Тормозной и остановочный путь ТС. Тормозной путь


Тормозной и остановочный путь ТС — Мегаобучалка

Остановочный путь — расстояние, которое проходит транспортное средство с момента обнаружения водителем опасности до полной остановки. Важно не путать с понятием тормозной путь.Остановочный путь включает в себя расстояние пройденное автомобилем за время реакции водителя и время срабатывания тормозной системы.Время реакции водителя — время с момента обнаружения им опасности до совершения необходимых действий, таких как, например, перенос ноги на педаль тормоза, нажатие на неё. Зависит от навыков водителя, положения его тела, рук и ног относительно органов управления автомобилем, от его психо-эмоционального состояния. Время реакции увеличивается при

утомлении, заболеваниях и крайне сильно возрастает при алкогольном или наркотическом опьянении.

Время срабатывания тормозной системы — время с момента нажатия на педаль тормоза до приведения в действие всех тормозных механизмов. Зависит от качества и состояния тормозной системы.

Тормозной путь — расстояние, которое проходит транспортное средство с момента срабатывания тормозной системы до полной остановки.

Протяжённость тормозного пути зависит от скорости, состояния проезжей части, шин, массы транспортного средства, погодных условий. Особое влияние на протяжённость тормозного пути оказывает эффективность тормозной системы (ТС). Она складывается из технологических особенностей узлов ТС — «Электронных помощников», логики их работы, диаметра тормозных дисков, материалатормозных колодок

, принудительной вентиляции и других параметров.

В общем случае, для колесных транспортных средств при максимальном тормозном воздействии на все колеса вплоть до полной блокировки, ускорение, а следовательно, и тормозной путь не зависят от массы транспортного средства

Методика анализа маневра автомобиля. Виды маневров.

При прямолинейном движении автомобиля показа­телем устойчивости является критическая скорость по условиям буксования ведущих колес Uбук. Так, при движении по горизонтальной дороге автомобиля с задним ведущим мостом (6.1)для автомобиля с передним ведущим мостом (6.2)

и кру­тыми подъемами. Если тяговая сила станет примерно равной силе сцепления, то даже небольшая поперечная сила может вызвать боковое скольжение ведущих колес по дороге.

Технической причиной ДТП может быть плохая устой­чивость автомобиля. Управляя неустойчивым автомо­билем, водитель вынужден сосредоточивать внимание на нем, постоянно корректируя его движение и отвлекаясь от наблюдения за окружающей обстановкой. Длитель­ная работа на неустойчивом транспортном средстве приводит к нервному перенапряжению водителя и быст­рому его утомлению, повышает вероятность ошибок при управлении автомобилем.

Нарушения устойчивости автомобиля проявляются в произвольном изменении направления движения (рысканье), скольжении шин по дороге и опрокидывании. Выезд автомобиля в соседний ряд, на встречную сторону проезжей части или за пределы дороги — наиболее частые последствия недостаточной устойчивости. Анали­зируя ДТП с подобными обстоятельствами, эксперты обычно определяют критическую скорость автомобиля, т. е. максимально возможную скорость, при которой еще сохраняется устойчивое движение транспортного средства.

Потеря устойчивости наиболее вероятна на участках дороги со скользким неровным покрытием

Виды маневров

При возникновении опасной дорожной ситуации все участники движения должны принимать меры для ее ликвидации и предотвращения назревающего ДТП. Один из способов его предотвращения, которыми рас­полагает водитель, заключается в объезде опасной зоны путем поворота рулевого колеса и смещения автомобиля в поперечном направлении. В сложившейся экспертной практике возможность объезда до последнего времени рассматривалась довольно редко. Это объясняется, с одной стороны, громоздкостью формул, рекомендуемых теорией для расчета криволинейного движения автомо­биля. С др. стороны, ПДД на протяжении многих лет предписывали водителю снижение скорости в качестве единственного средства ликвидации опасной обстановки. И только согласно последней редакции Правил (1987 г.) водитель «при возн-и препятствия или опасности для движе­ния... должен принять меры к снижению скорости вплоть до остановки ТС или безопасного для других участников движения объезду препятствия»

Рис 6 4 Типы маневров а — «вход в поворот», б — «вход — выход», в — «смена полосы движения»

megaobuchalka.ru

Тормозной путь - это... Что такое Тормозной путь?

 Тормозной путь         расстояние, проходимое транспортным средством (автомобилем, поездом, трамваем и т.п.) от момента привода в действие тормозного устройства до полной остановки. Полный Т. п. (остановочный путь) включает в себя также расстояние, проходимое за время от момента восприятия водителем (машинистом) необходимости торможения до приведения в действие органов управления Тормозами. Длина Т. п. пропорциональна квадрату скорости движения, быстроте срабатывания тормозов, нагрузке, приходящейся на затормаживаемые колёса, коэффициенту сцепления колёс с дорогой (рельсами), а также зависит от реакции водителя или машиниста (для полного Т. п.). На длину Т. п. автомобилей большое влияние оказывает состояние протектора шин и дорожного покрытия. В СССР (согласно «Правилам дорожного движения») длина Т. п. автодорожного транспорта при движении со скоростью 70 км/ч на сухом горизонтальном участке дороги с твёрдым покрытием составляет для легковых автомобилей 7,2 м, для грузовых — 9,5—11 м, для мотоциклов — 7,5—8,2 м. Расчётная длина Т. п. для железнодорожных поездов установлена «Правилами технической эксплуатации железных дорог».

         А. А. Сабинин.

Большая советская энциклопедия. — М.: Советская энциклопедия. 1969—1978.

  • Тормозное излучение
  • Торнадо

Смотреть что такое "Тормозной путь" в других словарях:

  • Тормозной путь — Тормозной путь  расстояние, которое проходит транспортное средство с момента срабатывания тормозной системы до полной остановки. Протяжённость тормозного пути зависит от скорости, состояния проезжей части, шин, погодных условий. Особое… …   Википедия

  • ТОРМОЗНОЙ ПУТЬ — расстояние, пройденное транспортной машиной от начала торможения до полной остановки. Зависит от эффективности тормозных механизмов, времени срабатывания привода и тормозов, скорости движения, силы сцепления колес с опорной поверхностью (дорога,… …   Большой Энциклопедический словарь

  • ТОРМОЗНОЙ ПУТЬ — расстояние, проходимое поездом от начала торможения до полной остановки, с учетом также пути, проходимого за время от момента воспринятия сигнала до приведения в действие тормозов. При движении поезда по руководящему спуску длина Т. п.,… …   Технический железнодорожный словарь

  • тормозной путь — 3.6 тормозной путь: Расстояние, пройденное вагоном с момента подачи команды на торможение до прекращения движения. Источник: ГОСТ Р 52232 2004: Вагоны легкого метро. Общие технические условия оригинал документа …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

  • ТОРМОЗНОЙ ПУТЬ — расстояние, пройденное трансп. машиной за время от начала торможения до полной остановки. Т. п. зависит от эффективности тормозных механизмов, времени срабатывания привода и тормозов, скорости движения, силы сцепления колёс с опорной поверхностью …   Большой энциклопедический политехнический словарь

  • тормозной путь — расстояние, пройденное транспортной машиной от начала торможения до полной остановки. Зависит от эффективности тормозных механизмов, времени срабатывания привода и тормозов, скорости движения, силы сцепления колёс с опорной поверхностью (дорога,… …   Энциклопедический словарь

  • Тормозной путь — расстояние, пройденное транспортной машиной от начала торможения до полной остановки. Зависит от эффективности тормозных механизмов, времени срабатывания привода и тормозов, скорости движения, силы сцепления колес с опорной поверхностью (дорога,… …   Автомобильный словарь

  • Тормозной путь поезда — тормозной путь расстояние, проходимое поездом за время от момента воздействия на приборы и устройства для управления тормозной системой, в том числе срабатывания крана экстренного торможения (стоп крана), до полной остановки;... Источник:… …   Официальная терминология

  • Тормозной путь высокоскоростного железнодорожного подвижного состава — тормозной путь расстояние, которое высокоскоростной железнодорожный подвижной состав проходит за время от момента воздействия на приборы и устройства для управления тормозной системы, в том числе срабатывания крана экстренного торможения, до… …   Официальная терминология

  • тормозной путь поезда — тормозной путь поезда: Расстояние, проходимое поездом за время от момента воздействия на приборы и устройства для управления тормозной системой, в том числе срабатывания крана экстренного торможения (стоп крана), до полной остановки. [ГОСТ Р… …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

dic.academic.ru

неужели тормозной путь не зависит от массы авто?

Друзья, в прошлом выпуске я утверждал, что тормозной путь автомобиля не зависит от его массы. Большинство водителей считают, что зависит, и я объяснил, откуда берется это представление. В этой статья я докажу справедливость своего утверждения, прибегнув к физическим понятиям.

Подчеркну, что речь идет о кратчайшем, экстренном, то есть минимально возможном тормозном пути. То есть о тормозном пути при торможении на грани блокировки колес. В современных машинах при таком торможении срабатывает АБС (антиблокировочная система тормозов), а классические машины либо срываются в «юз», либо остаются на грани «юза», в зависимости от действий водителя.

Сначала докажу это «на пальцах». Утяжеляя машину, мы, с одной стороны, увеличиваем ее инертность и осложняем торможение. С другой стороны, мы сильнее прижимаем шины к дороге, увеличиваем сцепление шин с дорогой и повышаем тормозные возможности машины. Эти два эффекта компенсируют друг друга в равной степени, и, в конечном итоге, масса не влияет на длину тормозного пути.

Что такое «масса»?

Для интерсующихся приведу физико-математическое доказательство и вначале кратко расскажу о понятии «масса». Массы в природе две: инертная и гравитационная. Есть, правда, еще и третий вариант – Фелипе Масса, пилот Формулы 1, уже который год выступающий за Ferrari, но сейчас не об этом :)

Инертная масса

Инертная масса mи – масса, которая «отвечает» за сопротивление движению тела. Чем тяжелее тело, тем сложнее привести в его движение или остановить, если оно движется.

В механике об этом говорит 2-й закон Ньютона:

a = F/mи

то есть ускорение (замедление) тела пропорционально действующей на него силе и обратно пропорционально инертной массе тела. Или в более привычной формулировке этот закон выглядит как

F = mи a

Инертная масса осложняет торможение

Это как раз то, о чем думает большинство водителей: чем тяжелее машина, тем сложнее ее остановить (а также и разогнать) и, якобы, тем длиннее тормозной путь. Остановить машину действительно сложнее, не спорю, но тормозной путь есть возможность сохранить — для этого нужно лишь затратить больше энергии. В этом нам поможет второе понятие массы.

Гравитационная масса

Гравитационная масса mг – масса, которая «отвечает» за взаимное притяжение тел, в частности, за притяжение тел к Земле. Чем тяжелее тело, тем больше сила тяготения и тем сильнее тело давит на опору (пол, дорогу и т.д.).

А об этом в механике говорит закон всемирного тяготения Ньютона:

F = G mг1 mг2/r2

Или, по-русски, сила притяжения двух тел пропорциональна массам (гравитационным) этих тел и обратно пропорциональна квадрату расстояния между ними.

Эта формула упрощается для тела в поле тяготения Земли:

F = mг g

где mг – гравитационная масса тела, а g – ускорение свободного падения, равное 9,81 м/с2

Гравитационная масса помогает торможению

Применительно к разговору о тормозном пути это означает, что чем тяжелее машина, тем сильнее она давит на колеса, тем лучше прижимает их к дороге и тем лучше сцепление шин с дорогой. Ведь, согласно закону Кулона, сила сила трения покоя (в нашем случае — сила сцепления шин с дорогой, она же – «держак» на гоночном жаргоне) пропорциональна весу тела N:

Fтр = k N = k mг g

где mг – гравитационная масса машины, k – коэффициент сцепления шин с дорогой, g – ускорение свободного падения.

Тогда, чем больше масса автомобиля, тем выше сила сцепления шин с дорогой и тем сложнее тормозам заблокировать колеса и пустить машину в «юз» (ну или включить АБС, если она есть).

Одна масса мешает, другая — помогает. Что победит?

В итоге, инертная масса увеличивает инерцию машины, а гравитационная масса улучшает сцепление шин с дорогой и тормозной потенциал машины. Одно удлиняет тормозной путь, а другое пытается укоротить его. Что же победит?

Нам поможет Закон сохранения энергии

На языке физики процесс торможения выглядит как закон сохранения энергии:

mи v2/2 = Fтр s

т.е. кинетическая энергия машины с инертной массой mи и скоростью v при торможении переходит в тепло за счет работы силы трения Fтр, которая затрачивается на замедление машины на участке пути длиной s (собственно, тормозной путь).

Машина тормозит не тормозами, а шинами

Как я уже писал выше, сила трения Fтр равна kmг g – произведение коэффициента трения k, гравитационной массы mг и ускорения свободного падения g. И сразу вопрос: о какой силе трения идет речь? О силе трения колодок о тормозной диск? Или о силе трения шины о дорогу, о «держаке»? Вообще, первопричина торможения – сила трения колодок о диски. Но она не может превышать силу трения между шиной и дорогой: в этом случае шины начинают скользить, и, либо включается АБС, либо машина идет в «юз». После чего любое усиление нажатия на тормоз не дает выигрыша в торможении, и машина продолжает тормозить за счет трения шин о дорогу. Поэтому для случая экстренного торможения нужно считать, что сила трения колодок о диски равна силе сцепления шин с дорогой. И тогда k — коэффициент сцепления шин с дорогой, если шины на грани скольжения, или это коэффициент скольжения шин о дорогу, если колеса заблокированы, и машина тормозит юзом.

Тогда подставим значения силы сцепления Fтр = k mг g в закон сохранения энергии:

mи v2/2 = k mг g S

Инертная и гравитационная массы противодействуют друг другу в равной степени

А теперь ключевой момент! Еще Ньютон доказал, а Эйнштейн в свое время постулировал, что инертная и гравитационные массы равны! На сегодняшний день это проверено многократными экспериментами с высокой степенью точности. Эти массы имеют абсолютно разный физический смысл, но в килограммах это всегда одно и то же!

И тогда заменяем инертную и гравитационную массы на «просто массу»:

m v2/2 = k m g S

Теперь массы можно успешно сократить, и останется:

v2/2 = k g S

Отсюда получаем тормозной путь, не зависящий от массы:

S = v2/(2 k g)

где v – скорость движения машины до начала торможения, k – коэффициент сцепления шин с дорогой, g – ускорение свободного падения.

Еще раз смысл: с одной стороны, масса увеличивает инертность машины и создает препятствие тормозам. С другой стороны, масса увеличивает сцепление шин с дорогой и помогает тормозам. Эти два эффекта компенсируют друг друга в равной степени, и, в конечном итоге, масса не влияет на длину тормозного пути.

Скорость зависит только от водителя, g – постоянна, а коэффициент сцепления k зависит от состава резины протектора шины и от качества дорожного покрытия. Выходит, тормозной путь зависит от скорости, качества шины и качества дороги. При этом под качеством шины понимается именно состав резины. А от ширины профиля шины и площади пятна контакта сила сцепления шины с дорогой не зависит, как и не зависит тормозной путь.

Тормоза важны

Поговорим о тормозах. Размеры тормозных дисков, материалы колодок и прочее устройство тормозных механизмов важны для машины, но не могут влиять на тормозной путь напрямую, поскольку он ограничивается сцеплением шин с дорогой. Но хочу отменить следующее. Каждые тормозные механизмы расчитаны на погашение определенной кинетическиой энергии, которая пропорциональна массе и квадрату скорости. Обычно запас тормозов расчитывают так, чтобы даже Форд Фокус остановился с мешком картошки в багажнике со 100 км/ч за те же 40 метров, что и без мешка. Но вот ежели вы в машину загрузите лишних 500 кило, будьте готовы к тому, что ваши тормозные механизмы, рассчитанные под меньшую массу, перегреются и не справятся с задачей, и проедете вы куда больше прежних 40 метров.

Или еще пример. Можно взять Жигули со штатными тормозными дисками и колодками и поставить на нее гоночные слики. А что, на Формулах 1 как раз шины 13-дюймового диаметра, аккурат подойдут :) Конечно, придется серьезно переделать саму машину, но это сейчас не столь важно. Так вот, слики имеют почти вдвое больший коэффициент сцепления с дорогой, а значит для торможения юзом на тормоза Жигулей ляжет нагрузка вдвое больше обычной. И вариантов развития событий тоже два: либо тормоза перегреются с первой же попытки, либо вовсе не смогут довести колеса до грани блокировки… И то, и другое означает для нас увеличение тормозного пути (по сравнению с тормозным путем на этих же сликах и гоночными тормозами) даже для пустой машины. А если ее еще и догрузить как следует, то ситуация еще более усугубится, и тормозной путь таких Жигулей еще как будет зависеть от массы авто.

Таким образом, мы можем говорить о независимости тормозного пути от массы машины, если она соответствует общепринятым нормам безопасности: на машине с загрузкой, не превышающей допустимую производителем, штатные тормоза должны быть способны заблокировать колеса (или включить АБС) на штатных шинах.

Однако главное при торможении — шины

Выходит, и Жигули, и Ferrari затормозят с примерно одинаковым тормозным путем, если тормоза у всех исправны, а на колеса установлены одни и те же шины. Возможна разница за счет разного времени срабатывания тормозной системы, а также за счет разных алгоритмов торможения водителя и АБС. Но эта разница будет куда меньше по сравнению с тем, когда одни и те же Жигули (или Ferrari) будут тормозить сначала на Michelin, а потом на отечественной Каме. Так что главное при торможении — шины!

Выше я уже написал, что в случае торможения на грани скольжения шин под k понимается коэффициент сцепления, а в случае торможения юзом при заблокированных колесах k — коэффициент скольжения шин по дороге. Известно, что трение скольжения всегда меньше трения покоя (сцепления), примерно на 10-15%. Соответственно, машина, тормозящая юзом, как правило, проходит на 10-15% больший путь до полной остановки по сравнению с машиной, тормозящей на грани скольжения. АБС не допускает блокировки колес, поэтому машины с АБС при нажатии тормоза «в пол» тормозят всегда на грани скольжения. А машины без АБС при торможении «в пол» сразу же уходят в юз. Хотя, при должном навыке водитель и без АБС может правильно дозировать усилие на педали и тормозить на грани скольжения. Например, машины в Формуле 1 не оснащены АБС, и пилоты тормозят на грани скольжения, а уход в юз считается ошибкой. Из написанного следует, что при одних и тех же шинах машина с АБС будет тормозить короче, чем машина без АБС юзом, но это справедливо только для гладких и твердых дорог. На рыхлых и неровных покрытиях машины с АБС проигрывают в тормозном пути машинам без АБС.

Кстати, не стоит сравнивать тормозные пути седана и фуры. Это не всегда корректно, поскольку там могут быть конструктивно разные тормоза (у грузовиков даже бывает не гидравлическая, а пневматическая тормозная система с огромной задержкой в срабатывании) и разного качества шины. Лучше всего сравнивать «яблоки с яблоками», то есть одну и ту же машину с разной степенью загрузки. Подробнее об этом читайте в ответе на вопрос гостя нашего сайта о влиянии тормозов.

Легковушка и фура тормозят одинаково

Однако, если время срабатывания тормозов у легковушки и фуры одинаково, и стоят схожие по составу шины, то тормозной путь отличаться не должен. Вот видео, которое подтверждает это (правда, я не понимаю по-немецки, но по смыслу именно то :)):

http://www.myvideo.de/watch/7778214/Bremstest_PKW_LKW_VW_T4_gg_Mercedes_Actros

В заключение скажу, что тормозной путь зависит от веса машины (не будем путать вес и массу), а также от массы прицепа без тормозов, от положения руля. Обо всем этом я расскажу в будущих выпусках.

Как это поможет на практике?

А пока — практический смысл этой статьи.

Используйте качественные шины

Помните, машина тормозит не тормозами, а шинами. Если у вас стоят изношенные или дешевые или просто не соответствующие сезону шины, ваш автомобиль тормозит плохо, и хорошие тормоза ему не помогут. Если вы хотите повысить безопасность и улучшить тормозную динамику машины, не нужно делать тюнинг тормозов и ставить дорогущие тормозные диски, колодки и т.п. Поставьте дорогие качественные шины, и тогда ваша жизнь за рулем будет в большей безопасности.

Тюнинг машины требует профессионального подхода

Если же вы решите «обуть» машину в суперцепкие шины — для гонок ли, или для собственной безопасности, имейте в виду, что это уже вмешательство в конструкцию автомобиля, тюнинг. Одними шинами не обойтись — они потребуют для себя мощных тормозов, а подобрать их и грамотно установить — дело крайне важное и непростое. Так что подходите к тюнингу машины серьезно и пользуйтесь услугами профессионалов, ведь такие вещи не терпят самодеятельности.

Маленькая легкая машина не дает преимуществ при торможении

Выбирая машину при покупке не думайте, что маленький городской автомобильчик будет более безопасный по сравнению с минивэном и тем более фурой лишь потому, что легче и, якобы, лучше тормозит. Не лучше он тормозит, а если и лучше, то масса тут ни при чем. Будьте бдительны, если управляете маленьким авто. Особенно, когда едете сзади фуры: не приближайтесь к ней и не думайте, что в случае чего она будет останавливаться долго, а вы то уж точно успеете остановиться… Сохраняйте безопасную дистанцию, независимо от разницы в массах машин.

Сохраняйте самообладание, управляя загруженной машиной

Если вам предстоит путь на машине с пассажирами и полным багажником, будьте бдительны, но не теряйте самообладание при торможении. Да, вам покажется, что торможение стало хуже. Но это лишь потому, что вы привыкли к другому усилию на педали тормоза.Нажимайте на тормоз сильнее обычного, и машина затормозит так, как вам нужно. Но и после разгрузки автомобиля не теряйте голову :) — ведь машина станет более чутко отзываться на нажатие педали тормоза, но это иллюзия: тормозной путь не станет короче!

Не перегружайте машину

У каждой машины есть свое предназначение для использования и своя допустимая нагрузка. Если ее превысить, то шины и тормоза могут перегреться, а то и вовсе испортиться. В любом случае, они не справятся с задачей торможения. Тормозной путь заметно увеличится, и это, как вы понимаете, может привести к ДТП.

Учитесь правильно тормозить

Казалось бы, что тут сложного? Но наш тренерский опыт говорит, что многим водителям не хватает плавности и знаний многих тонкостей в повседневном торможении и, наоборот, маловато резкости в экстренном торможении. В общих чертах я написал об этом в статье «Как правильно тормозить?», а если вас интересует практика, то экстренное торможение вы можете отработать на курсе «Зимняя контраварийная подготовка», а постичь все премудрости грамотного торможения на каждый день — на «курсе МВА для водителя: Мастерство Вождения Автомобиля».

kaminsky.su

Тормозной путь автомобиля - Мир авто

Усилие, прижимающее тормозную колодку к тормозному барабану, определяет сопротивление вращению колеса. При этом колесо приводится во вращение поверхностью дороги. Предел этого приводящего усилия достигается тогда, когда сопротивление, создаваемое тормозным механизмом, равно максимальной силе трения, действующей между шиной и дорогой. Последняя называется силой сцепления и определяется выражением:

Сила сцепления = Нагрузка па колесо X Коэффициент трения.

Когда этот предел достигается, колесо начинает проскальзывать, поэтому дополнительное усилие, прикладываемое к тормозной колодке, не увеличивает скорость торможения автомобиля, какой бы хорошей ни была тормозная система. Это хорошо проявляется при торможении автомобиля на скользкой поверхности: небольшое нажатие на тормозную педаль вскоре блокирует колесо, в результате имеется очень плохое тормозящее действие. Из этого видно, что сцепление межу шиной и дорогой является главным фактором, определяющим минимальный тормозной путь.

На сцепление колеса с дорогой влияет следующее:- Вид дорожного покрытия;- Состояние дороги, то есть влажная, сухая, обледенелая, грязная и т. д.;- Конструкция протектора шины, состав материала протектора и глубина протектора.Некоторые думают, что более короткий тормозной путь будет в том случае, если колесо заблокировано и имеет место проскальзывание. Это мнение ложное, поскольку эксперименты показывают, что сила, требуемая для «отдирания» шины от дороги, больше, чем сила трения при скольжении ее по поверхности дороги. Если удерживать колесо у той границы, где начинается проскальзывание, это не только обеспечивает более короткий тормозной путь, но и позволяет водителю контролировать направление движения автомобиля.

Типы тормозных механизмовНа рис. 31.3 изображены два основных типа фрикционных тормозных механизмов и они следующие:- Барабанный тормозной механизм,- Дисковый тормозной механизм.В тормозных механизмах обоих типов применяются неподвижные (не вращающиеся) колодки или накладки, которые трутся о движущийся барабан или диск. Трение между трущимися поверхностями увеличивается путем нанесения на неподвижные детали специального фрикционного материала. В прошлом фрикционные материалы содержали большое количество асбеста, но опасность, связанная с образующейся при трении асбестовой пылью, вынудила производителей заменить его на безопасные, не содержащие асбест материалы.На дороге все еще имеется большое количество автомобилей с тормозными механизмами, имеющими асбестовые накладки, поэтому необходимо быть особенно осторожным, чтобы не допустить вдыхание пыли этого материала. Прежде чем самостоятельно пытаться разбирать тормозной механизм, необходимо ознакомиться с инструкциями изготовителя.

world2car.ru

Тормозной путь автомобиля | Новости в строительстве

Тормозной путь автомобиля это длина пути, на котором водитель может остановить автомобиль движущийся с расчетной скоростью и является важной характеристикой безопасности движения.

Для экстренной остановки автомобиля или снижения его скорости применяется торможение. В процессе торможения водитель, нажимая на педаль тормоза, создает тормозным приводом усилие трения между тормозными колодками и барабаном ( смотри рисунок-1). Тормоза современных автомобилей могут развивать усилие больше, чем возможное сцепление сцепление шины с покрытием.

Рисунок-1. Схема устройства тормозов автомобиля

 

 

 

 

 

 

 

 

1 – тормозные цилиндры, прижимающие тормозные колодки к барабану;

2 – тормозная колодка; 3 – тормозной барабан; Мвр – крутящий момент; Рт – тормозная сила; Мт – тормозной момент; Gк – вес автомобиля, приходящийся на колесоНормальный эксплуатационный режим торможения соотвествует неполной блокировке колес, при которой колесо катится по покрытию с небольшим пробуксованием. Такой режим торможения наиболее эффективен. Однако при аварийной ситуации и срочном торможении водитель не имеет возможности регулировать интенсивность нажатия тормозной педали и выжимает ее полностью. Торможение проходит при пониженных коэффициентах сцепления, которые и определяют при экспериментах.

Читай также торможение двигателем

При интенсивном торможении происходит блокировка колес, в результате которой колесо, перестав вращаться, скользит по поверхности покрытия юзом. При этом шина в зоне контакта нагревается и начинает плавиться. Сцепление при этом понижается, а шина усиленно изнашивается. На покрытии на участках торможения остаются черные полосы следов шин.

Для характеристики интенсивности замедления автомобиля при торможении  с выключенным сцеплением, когда силой, движущей автомобиль, является его инерция, может быть использовано уравнение движения автомобиля в следующем виде:

δврGj=Pt+Pw± Pi+Pf, где Pw, Pi,Pf-силы сопротивления движению; Pt=ϒtG-тормозная сила; G-вес автомобиля; ϒt-коэффициент тормозной силы ( интенсивности торможения), равной отношению суммы тормозных сил, возникающих на всех тормозных колесах, к весу автомобиля. Параметр ϒt зависит от конструктивных особенностей тормозной системы автомобиля и ее состояния, а также от интенсивности торможения водителем.

На значение параметра ϒt оказывает влияние также ровность проезжей части, так как при движении по покрытию, имеющему неровности, возникают колебания автомобиля, при которых в отдельные моменты рессоры разжимаются, уменьшая давление автомобиля на дорогу. Подставляя в уравнение (δврGj=Pt+Pw ± Pi+Pf) значения сопротивлений движению, получаем отрицательное ускорение при торможении, характеризующее интенсивность замедления автомобиля:

δвj=(Pw/G)+ϒt ± i+f;

Поскольку при торможении скорость движения автомобиля быстро снижается, а при скоростях, меньших 30 км/ч, сопротивление воздуха незначительно, его влиянием на процесс торможения обычно пренебрегают, принимая PW/G=0,что вносит в результаты расчета ошибку, не превышающую 5%. Длина пути, на котором водитель может остановить автомобиль, движущийся с расчетной скоростью-тормозной путь -важная характеристика безопасности движения.

Она имеет большое значение для обоснования ряда норм на элементы плана и профиля автомобильных дорог. Между моментом, когда водитель замечает перед собой препятствие и моментом, когда начинается полное торможение автомобиля , проходит некоторый промежуток времени. Подробное иследование длины тормозного пути приводит к необходимости учитывать продолжительность периода реакции водителя( t1), во время, которого он осознает необходимость торможения и переносит ногу с педали подачи топлива на педаль тормоза, затраты времени( t2 ) на холостой ход тормозной педали и период ( t3), в течение которого тормозное усилие в тормозных приводах, постепенно возрастая, достигает своего полного значения.

Продолжительность запаздывания действия тормозных устройствсоставляет примерно 0,1 с для гидравлического привода  и 0,2-0,4 с для пневматического. Период нарастания тормозного усилия равен 0,2 с для гидравлического привода и 0,6-1 с для пневматического. Продолжительность реакции водителей t1, как было установлено при многочисленных специальных исследованиях, непостоянна.

Она зависит от возраста, стажа работы, настроения и усталости водителя, скорости движения, дорожных условий, в которых происходит движение автомобиля. Чем с большей внимательностью едет водитель, тем меньше время его реакции. В городских условиях оно составляет 0,6-0,8 с, при движении  за городом по автомобильной магистрали при отсутствии пешеходов может равняться 1,5-2 с. В среднем принимают 0,8 с как среднее значение, что в принципе не является правильным, так как не соответствует оптимальным условиям работы 50 % водителей.

При расчетах тормозного пути для определения элементов плана и профиля автомобильных дорог принимают суммарное время t 1 + t 2 + t 3 равным 1 с, называя его временем реакции водителя. Как видно из приведенных выше данных, оно соответствует большой сосредоточенности внимания водителя при управлении автомобилем. Путь, проходимый автомобилем за период полного торможения, можно рассчитать по формуле равномерно замедленного движения: v=√2aSt,где v-скорость в начале торможения, м/с; St-тормозной путь ,м; а-абсолютное значение отрицательного ускорения при торможении , м/с², равное (ϒt + f ± i) g. При этом допускают, что сопротивление воздуха отсутствует, и пренебрегают влиянием вращающихся масс автомобиля.

По действующим требованиям к тормозным механизмам автомобилей ( ОСТ 37.001.016-70) абсолютное значение замедления, обеспечиваемое их конструктивными особенностями, должно составлять для грузовых автомобилей и автопоездов 5,5 м/с², для легковых автомобилей -7 м/с².Подставляя значения а в уравнение (v=√2aSt), получаем выражение для тормозного пути:

St=v²/2g(ϒt + f ± i).

При расчетах, связанных с определениями геометрических элементов плана и профиля дорог,  исходят из наиборлее опасного случая -аварийного режима торможения с полной блокировкой колес, принимая  ϒt равным коэффициенту сцепления φпр. Однако в реальных условиях эксплуатации из-за неточной регулировки тормозов, неравномерности распределения усилия между колесами и колебаний автомобиля при движении в процессе торможения не удается реализовать теоретически возможную полную величину тормозной силы. По предложению проф. Д. П. Великанова, это учитывается введением в формулу тормозного пути поправочного коэффициента эффективности торможения Кэ. Поэтому расчетное значение тормозного пути

St=Kэv²/2g(φпр ± i+f).

По данным опытов для легковых автомобилей следует принимать К э = 1,2, а для грузовых автомобилей и автобусов К э = 1,3 ÷ 1,4. При торможении на скользких покрытиях на всех колесах тормозные усилия достигают максимально возможного значения практически мгновенно. Поэтому при коэффициентах сцепления φпр ≤ 0,4 можно считать К э = 1. При расчетах геометрических элементов автомобильных дорог принимают среднее значение К э = 1,2. Уравнение [ St=Kэv²/2g(φпр ± i+f)] 

дает заниженные результаты при расчетах для скоростей движения, превышающих 90-100 км/ч, поскольку оно не учитывает особенностей поведения водителя, тормозящего при высоких скоростях.Из-за опасности заноса торможение ведется вначале при легком нажиме на педаль без полного использования возможности тормозов и лишь со скорости 70 – 80 км/ч начинается интенсивное торможение. Проф. Д. П. Великанов предлагает в этом случае принимать К э = 2,3. На это значение следует ориентироваться при обосновании требований к геометрическим элементам автомобильных магистралей.

Рисунок-2.Схема к определению тормозного пути:

 

 

 

 

Sрасч-расчетный тормозной путь; l1-путь проходимый за время реакции водителя; l2-путь торможения; l3-расстояние безопасности.

При расчетах элементов дорог для обеспечения большей безопасности движения за расчетный тормозной путь принимают путь, проходимый за период реакции водителя, l1, путь проходимый автомобилем за период полного торможения -l2, и зазор безопасности между остановившимся автомобилем и препятствием l3, обычно принимаемый равным длине автомобиля ( смотри рисунок-2).

В этом случае при скорости v(в км/ч) формула для Sрасч( в м) принимает вид:

Sрасч=l1 + l2 + l3=[v/3,6] +[Kэv²/254(φ±i+f)] + l3.

Просмотров: 84

РЕКОМЕНДУЕМ выполнить перепост статьи в соцсетях!

stroivagon.ru