Какой двигатель на форд мондео 4 лучше


Опыт эксплуатации Ford Mondeo IV - проблемы, слабые места и недостатки - журнал За рулем

НА КОНВЕЙЕРЕ: с 2007 года

КУЗОВА: седан, хэтчбек, универсал

ДВИГАТЕЛИ: бензиновые — Р4, 1,6 л, 125 л.с.; 2,0 л, 145, 200 и 240 л.с.; 2,3 л, 161 л.с.; Р5, 2,5 л, 220 л.с.; дизельные — Р4, 2,0 л, 140 л.с.; 2,2 л, 175 л.с.

КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ: M5, M6, A6, Р6

ПРИВОД: передний

РЕСТАЙЛИНГ: в 2010 году изменены светотехника, бамперы, капот и решетка радиатора; стали доступны бензиновые наддувные моторы «Экобуст» (EcoBoost) объемом 2,0 л и роботизированная коробка «Пауэршифт» (PowerShift)

КРЭШ-ТЕСТЫ: 2007 год, EuroNCAP. Общая оценка — 5 звезд: защита водителя и взрослых пассажиров — 35 баллов; защита пассажиров‑детей — 39 баллов; защита пешеходов — 18 баллов

Изначально все «Мондео» производили только в Бельгии. Но уже в 2009 году под Санкт-Петербургом наладили сборку седанов. Здесь их выпускают и по сей день. Универсалы и хэтчбеки сняли с производства еще в прошлом году.

Машина непопулярна среди угонщиков: вскрытый «Мондео» скорее недоразумение, чем правило.

Дизельные моторы объемом 2,0 и 2,2 л — разработки «Пежо-Ситроен». По конструкции они близнецы. Наиболее распространенный — 2‑литровый.

Дизельные моторы объемом 2,0 и 2,2 л — разработки «Пежо-Ситроен». По конструкции они близнецы. Наиболее распространенный — 2‑литровый.

Дизельные моторы объемом 2,0 и 2,2 л — разработки «Пежо-Ситроен». По конструкции они близнецы. Наиболее распространенный — 2‑литровый.

«Мондео» одарили широчайшей линейкой моторов. Младший, бензиновый «атмосферник» объемом 1,6 л хорошо зарекомендовал себя на «Фьюжнах» и «Фокусах» второго поколения. Но для «Мондео» он слабоват. Чтобы ехать динамично, приходится раскручивать его до высоких оборотов, из-за чего заметно снижается ресурс. «Мондео» с этим двигателем распространен в такси, где ему достается почем зря. В результате ремень ГРМ часто не доживает до регламентной замены. А ремонтопригодность этого мотора стремится к нулю: запчастей нет — только шорт-блок (блок цилиндров в сборе) или двигатель целиком. Хотя один таксист из Чебоксар умудрился проехать на нем 350 000 км. Секрет — в спокойной езде и сокращенном в два раза (до 7500 км) интервале замены масла. Причем умерла головка блока, а состояние цилиндров и поршневой было хорошим.

У 1,6‑литрового двигателя часто текут клапаны управления муфтами изменяемых фаз (VCT). Моторное масло через них вытекает довольно быстро, а контрольная лампа загорается поздно — когда остается меньше литра. Если водитель этого вовремя не заметил, агрегату капут. А еще течет прокладка клапанной крышки, но это не так страшно для двигателя.

Наддувные 2‑литровые «экобусты» мощностью 200 и 240 л.с. отличаются прошивкой блока управления и элементами выпускной системы. Они построены на базе атмосферных двигателей «Дюратек-HE».

Наддувные 2‑литровые «экобусты» мощностью 200 и 240 л.с. отличаются прошивкой блока управления и элементами выпускной системы. Они построены на базе атмосферных двигателей «Дюратек-HE».

Наддувные 2‑литровые «экобусты» мощностью 200 и 240 л.с. отличаются прошивкой блока управления и элементами выпускной системы. Они построены на базе атмосферных двигателей «Дюратек-HE».

Атмосферные бензиновые моторы объемом 2,0 и 2,3 л («Дюратек-HE») — самые распространенные. Иногда они отличаются высоким расходом масла и менее надежны, чем 1,6‑литровый, но в целом живут дольше вследствие более спокойной эксплуатации. Ремонт не предусмотрен производителем, но можно найти неоригинальные или маздовские запчасти (у последних ресурс больше). Цепь ГРМ переживает пробег до 250 000 км. Нередко жульничающие сервисмены уверяют в ее скорой смерти — слышите, мол, грохот? А его на самом деле производят вихревые заслонки во впускном коллекторе. Обычно это происходит на пробеге от 70 000 км. Причина — повышенный люфт вала заслонок со стороны навесного оборудования. Раньше продавали специальный ремкомплект, сейчас все чаще меняют коллектор в сборе. Грамотные сервисмены лечат недуг, устанавливая выточенные опорные шайбы. Кстати, у этих моторов тоже часто течет прокладка клапанной крышки.

Атмосферные бензиновые моторы «Дюратек-HE» (2,0 и 2,3 л) хорошо известны по «Маздам» предыдущих поколений (двигатели серии L) и другим моделям «Форд».

Атмосферные бензиновые моторы «Дюратек-HE» (2,0 и 2,3 л) хорошо известны по «Маздам» предыдущих поколений (двигатели серии L) и другим моделям «Форд».

Атмосферные бензиновые моторы «Дюратек-HE» (2,0 и 2,3 л) хорошо известны по «Маздам» предыдущих поколений (двигатели серии L) и другим моделям «Форд».

Довольно редкий пятицилиндровый турбомотор объемом 2,5 л достался от «Вольво». Его же ставили на предыдущие «Фокусы ST» и «Куги». Пока мотор был на сто процентов шведским, с ним не было забот. Но как только «Форд» приложил к нему руку, появились болячки: расслаивается ремень ГРМ, текут сальники как из-за их износа, так и по причине поломки маслоотделителя системы вентиляции картерных газов.

У наддувных «экобустов» (2,0 л, 200 и 240 л.с.), пришедших на смену 2,5‑литровому мотору «Вольво» на рестайлинговых машинах, первое время прогорала поршневая из-за детонации и некачественного топлива. Некоторым владельцам мотор успели поменять по гарантии аж два раза — ремонтопригодность у этих «экобустов» тоже никакая. После появления обновленной прошивки блока управления двигателем болезнь отступила. Не обошлось и без течей. Наиболее частый виновник — задний сальник коленвала.

Для бензиновых моторов производитель рекомендует масло 5W‑20 и, в качестве альтернативы, 5W‑30. При использовании первого (оно меньшей вязкости) после 40 000 км иногда на холодном двигателе слышны стуки в головке блока, поэтому сервисмены рекомендуют заливать только 5W‑30. (Кстати, для дизелей рекомендовано только такое масло.) В наибольшей степени подвержен этой проблеме многострадальный 1,6‑литровый мотор. С интервалом 40 000 км на всех бензиновых двигателях обязательно надо чистить дроссельный патрубок. Учтите: лампа «Проверь двигатель» может не загораться, даже если этот узел очень сильно загрязнен. Желательно промывать форсунки: на атмосферных двигателях каждые 80 000 км, а на наддувных — после 150 000 км.

Раньше клапаны VCT имели солидный ресурс. Сейчас качество запчастей упало, некоторые владельцы меняют эти узлы по нескольку раз

Раньше клапаны VCT имели солидный ресурс. Сейчас качество запчастей упало, некоторые владельцы меняют эти узлы по нескольку раз

Раньше клапаны VCT имели солидный ресурс. Сейчас качество запчастей упало, некоторые владельцы меняют эти узлы по нескольку раз

Ремонтопригодность дизельных моторов «Мондео», разработанных французским концерном «Пежо- Ситроен», высокая, доступны любые оригинальные запчасти. Если, к примеру, детали топливной аппаратуры под маркой «Форд» идут только в сборе, то французские аналоги можно заказать по отдельности. К 140 000–170 000 км выходят из строя ТНВД и топливные форсунки. Продукты износа топливного насоса забивают их так, что чистить бесполезно. Никакой профилактики, к сожалению, нет. Первый звонок — неисправность соленоида управления основным давлением ТНВД. Симптом — затрудненный пуск мотора. Замена только соленоида не убережет от скорой гибели насоса. Топливного фильтра хватает на 20 000–30 000 км. При замене важно вручную прокачивать систему — длительная работа на сухую прикончит ТНВД. Столь же чувствительны и насосы наддувных бензиновых моторов.

Регенерация сажевого фильтра обычно происходит при продолжительной езде на высоких скоростях. Если машина не покидает границ мегаполиса, соответствующую операцию можно сделать в сервисе, в ручном режиме. Из-за забитого сажевого фильтра не только падает динамика автомобиля, но и быстрее умирает недешевый клапан EGR (клапан рециркуляции отработавших газов), который и так не отличается надежностью. Он залипает в открытом положении — и машина начинает дымить.

Часто умирают клапаны управления заслонками завихрения и переменной длины впускного коллектора. Практика показала: если вышел из строя один, то скоро преставится и другой. Продают их только парой.

Часто умирают клапаны управления заслонками завихрения и переменной длины впускного коллектора. Практика показала: если вышел из строя один, то скоро преставится и другой. Продают их только парой.

Часто умирают клапаны управления заслонками завихрения и переменной длины впускного коллектора. Практика показала: если вышел из строя один, то скоро преставится и другой. Продают их только парой.

На всех двигателях, кроме 2,5‑литрового наддувного, после 80 000 км пробега умирает правая верхняя опора. Это можно определить даже визуально — мотор проседает и ложится на металлический кронштейн. Ресурс нижней опоры (около 160 000 км) зависит от своевременной замены изношенной правой, а вот левая верхняя практически вечная.

Долголетие турбины зависит от сознательности владельцев. Если давать узлу остыть на холостых оборотах после поездки, то его хватит на 250 000 км. Следы масла во впускной системе — явление абсолютно нормальное: любая турбина хоть немного смазки, да выплевывает. У машин с дизелями и «экобустами», попавших в аварию, через какое-то время после фронтального удара разрушается вал нагнетателя. Пережив деформацию, при высоких оборотах вращения он ломается.

Раз в три года (или каждые 60 000 км) нужно снимать и промывать радиаторы двигателя и кондиционера. Экономия на мойке грозит смертью моторов из-за перегрева. Многие владельцы спохватываются слишком поздно. Первым делом умирают все резиновые детали и залегают поршневые кольца — виноваты закоксовавшиеся отложения. Кольца можно попытаться спасти, но делать это нужно оперативно. В цилиндры через отверстия для свечей заливают жидкость для промывки инжектора или другой похожий раствор.

Высокое давление в выпускной системе дизеля (виновник — забитый сажевый фильтр) может убить датчик дифференциального давления системы.

Высокое давление в выпускной системе дизеля (виновник — забитый сажевый фильтр) может убить датчик дифференциального давления системы.

Высокое давление в выпускной системе дизеля (виновник — забитый сажевый фильтр) может убить датчик дифференциального давления системы.

Часто из-за высокой температуры радиатора двигателя страдает блок управления вентилятором, расположенный на его корпусе. Из-за этого электромотор может работать не во всех диапазонах оборотов или вообще отказать. К сожалению, продают узел только в сборе. Очень повезет, если на разборке найдется отдельно блок от вентилятора.

ПЕРЕДАТОЧНЫЕ ОТНОШЕНИЯ

Механические коробки хорошо известны по «Фьюжнам» и «Фокусам» второго поколения. Для мотора объемом 1,6 литра доступна только пятиступка IB5. На конвейере на нее устанавливали разные комплекты сцепления. Примерно до 2010 года были менее массивные диски, их хватает на 100 000–120 000 км. Позже пошли более толстые, с ресурсом до 150 000 км. В обоих случаях слабое место — выжимной подшипник. Из-за недостатка смазки (это часто бывает даже у оригинальных деталей) он быстро начинает шуметь и встает наперекос. В результате педаль сцепления становится жесткой, сложно переключать передачи, быстрее изнашивается диск.

Надежная 5-ступенчатая «механика» MT75 доступна только для бензинового 2‑литрового «атмосферника». На основе этого агрегата сделан шестиступенчатый вариант для наддувного мотора объемом 2,5 л и дизелей. Чтобы продлить всем механическим коробкам жизнь, просто меняйте масло после 100 000 км пробега или одновременно с заменой сцепления. Часто течет сальник правого привода, и это беда всех фордовских коробок.

Передние кислородные датчики живут на бензиновых моторах 120 000–140 000 км. Качество топлива на продолжительность их жизни особо не влияет.

Передние кислородные датчики живут на бензиновых моторах 120 000–140 000 км. Качество топлива на продолжительность их жизни особо не влияет.

Передние кислородные датчики живут на бензиновых моторах 120 000–140 000 км. Качество топлива на продолжительность их жизни особо не влияет.

Шестиступенчатый «автомат» «Айсин-AW21» идет в паре с дизелями и бензиновым 2,3‑литровым мотором. Его устанавливают также на «Мазды» и «Вольво», но почему-то именно на «Мондео» он капризничает. Проблемы с переключениями передач возникают при неисправности клапана рециркуляции EGR, который влияет на изменение крутящего момента двигателя (по нему блок управления коробкой ведет расчет переключений). В тяжелых условиях эксплуатации (жаркий климат, езда по пробкам) «автомату» не хватает охлаждения — возникают ударные переключения. Больше всего страдает гидроблок и муфта блокировки гидротрансформатора. Если вовремя спохватиться, то коробку стоимостью 150 000 рублей можно спасти, установив дополнительный радиатор. Продлит жизнь агрегата и замена масла через каждые 60 000 км.

Роботизированная коробка «Пауэршифт» с мокрым сцеплением работает в паре только с моторами «Экобуст». Проблем с ней в несколько раз меньше, чем с сухим аналогом на «Фокусах» последнего поколения. Главное — следить за состоянием масла и менять его через каждые 70 000 км. Проблемы с переключениями возникают при сильном износе сцепления и синхронизаторов первой и второй передач. Хотя при бережной эксплуатации эти коробки исправно служат до 200 000 км. В запчасти поставляют только сцепление. Для замены понадобится аж четыре специнструмента, так что в случайные сервисы обращаться не стоит.

Ближе к 100 000 км на моторах «Дюратек- HE» из-за попадания грязи начинает шуметь ролик-натяжитель приводного ремня. Ресурс ремня примерно такой же, поэтому их обычно меняют парой.

Ближе к 100 000 км на моторах «Дюратек- HE» из-за попадания грязи начинает шуметь ролик-натяжитель приводного ремня. Ресурс ремня примерно такой же, поэтому их обычно меняют парой.

Ближе к 100 000 км на моторах «Дюратек- HE» из-за попадания грязи начинает шуметь ролик-натяжитель приводного ремня. Ресурс ремня примерно такой же, поэтому их обычно меняют парой.

У рулевого механизма опорная втулка пары шестерня — рейка, регулирующая зазор, сделана… из пластика. Со временем она деформируется и узел начинает стучать. Добросовестные сервисмены не будут разводить владельца на новую рейку, а просто заменят пластиковую пробку самодельной алюминиевой. По заводской технологии, чтобы поменять рулевые тяги, нужно снимать рейку или фиксировать ее вал. Второй вариант очень рискованный: проворот вала может убить рейку. Течи узла связаны с боковыми ударами в колеса.

Передняя подвеска «Мондео» нареканий не вызывает. Амортизаторы и опорные подшипники ходят 100 000 км. При замене важна правильная ориентировка опор, иначе хватит их ненадолго. Ресурс ступичных подшипников — около 120 000 км. Шаровые рычагов можно менять отдельно. Стоек стабилизатора хватает на 60 000- 100 000 км. Подвесного подшипника правого привода хватает на 120 000 км, после чего появляется гул, как у ступичного. ШРУСы ходят по 150 000–200 000 км. Первые проблемы с задней подвеской начинаются не раньше 150 000 км — это разрывы сайлент-блоков нижних поперечных рычагов.

Окрашены автомобили добротно. Следы коррозии на кузове укажут на низкокачественный восстановительный ремонт. Проводка передних и задних парктроников проложена внутри бамперов. Она ничем не защищена от грязи и реагентов, из-за чего быстро сгнивает. У седанов после трех-четырех лет эксплуатации зимой переламывается жгут проводки крышки багажника при открывании на большой угол. Выход — купить на разборке европейский жгут с более мягкой изоляцией проводов.

Блок управления двигателем размещен неудачно — в левой части переднего бампера, на бачке омывателя. Вся его пластиковая защита должна быть целой, иначе начнут гнить разъемы, — придется покупать новый или бывший в употреблении блок за 15 000- 40 000 рублей.

После перегрева любого мотора страдает и термостат. Желательно заменить его сразу.

После перегрева любого мотора страдает и термостат. Желательно заменить его сразу.

После перегрева любого мотора страдает и термостат. Желательно заменить его сразу.

На машинах с умной системой зарядки важно использовать при замене соответствующие аккумулятор и генераторы «Форд», иначе электрика начнет выкидывать фокусы. Определить, установлена ли такая система (работой генератора и зарядкой АКБ управляет «мозг» двигателя) на автомобиль, можно по датчику зарядки на минусовой клемме батареи.

Регламент ТО

У машин с одним и тем же мотором, но разных годов выпуска может различаться регламент обслуживания — к примеру, интервал замены ремня ГРМ. Его нужно узнавать на техническом сайте производителя — www.etis.ford.com (он в свободном доступе).

ИТОГ

У «Форда-Мондео» неплохое соотношение цены и качества. Но долгая и беззаботная жизнь автомобиля гарантирована лишь при внимательном отношении к нему.

Благодарим за помощь в подготовке материала сервис FORDEXPRESS.

Фотогалерея

Ford Mondeo IV: долгожитель

Табличные данные

Ford Mondeo IV: долгожитель

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

www.zr.ru

Выбираем Ford Mondeo IV с пробегом - Колеса.ру

Подержанные Mondeo четвертого поколения, вышедшие на пенсию совсем недавно, можно найти по вполне привлекательной цене. В имидже им трудно тягаться с «немцами», местами чувствуется экономия производителя, но если нужно просто комфортно ездить, то вы по адресу. В целом содержание будет не обременительным, но несколько критических проблем все же есть.

Размер имеет значение, особенно в автомобилестроении. Порой машины перешагивают через классы, иногда – тянут весь класс за собой. Вот, например, Toyota Camry когда-то была наследницей небольшой модели Carina, не самой крупной в D классе. Сейчас это уже Е++, который соперничает по размерам с лимузинами прошлого, а VW Golf сейчас – покрупнее Passat третьего поколения, а VW Polo давно перерос первые поколения «старшего брата».

Вот и Ford Mondeo четвертого поколения «пошел в рост» и заметно прибавил по всем направлениям по сравнению со своим предшественником, да так, что кажется, перешел в другой класс. Ставка на размер оказалась верной, это позволило получить серьезное преимущество перед традиционным соперником в лице Opel Vectra, а заодно в будущем надеяться на унификацию с американским собратом, моделью Fusion. Та с 2005 года производилась на собственной платформе, поскольку европейские технологии оказались слишком дороги, а размер кузова – недостаточным.

Техника

1 / 3

Ford Mondeo Sedan '2007–14

2 / 3

Ford Mondeo Hatchback '2007–10

3 / 3

Ford Mondeo Turnier '2007–10

Платформа Mondeo Mk4 – это известная EUCD-платформа Ford—Mazda, на которой выпустили такие отличные машины, как Land Rover Freelander, Volvo S80 II и S60 II, Range Rover Evoque. В общем, технологический задел у скромного Ford очень неплохой – было, чем похвастаться, помимо размеров.

Ford Mondeo ‘2007–14

При всех своих новых достоинствах Mondeo сохранил верность основным ценностям марки в лице практичности и невысокой цены. Покупателям предложили весь набор кузовов, седан, универсал и о-очень большой хэтчбек. Выбор моторов заметно расширили: снова появились двигатели 1,6, благо они прибавили в мощности, а масса машины при этом не так уж сильно возросла. Но в основном авто оснащались известными двигателями серии Mazda L, они же Duratec—HE объемом 2,0 и 2,3 литра.

Дизельных моторов для Mondeo выдали в достатке – объемом от 1,6 до 2,2 литра и мощностью от 100 до 200 л. с. А вот моторов V6 на этом поколении Mondeo уже не стало. На вершине гаммы оказались пятицилиндровые турбомоторы Volvo 2,5 литра, после рестайлинга замененные на новые двигатели Mazda 2.0 с непосредственным впрыском и турбонаддувом, более известные как EcoBoost.

1 / 3

Ford Mondeo Sedan '2010–14

2 / 3

Ford Mondeo Hatchback '2010–14

3 / 3

Ford Mondeo Turnier '2010–14

Автоматическими трансмиссиями машину тоже не обидели: все моторы, кроме самых слабых 1,6 и «вольвовской» «пятерки», оснащались автоматическими коробками передач, причем после рестайлинга в пару обычным «автоматам» поставили новейшие преселективы PowerShift. Родство с Volvo наилучшим образом повлияло на качество пассивной безопасности кузова, защита от фронтального и бокового удара оказалась не ниже, чем у премиальных одноклассников.

Количество дополнительных систем активной и пассивной безопасности увеличилось в разы. Фронтальные и боковые подушки безопасности дополнили боковыми шторками, на ряде рынков были доступны и подушки безопасности для ног водителя. В тестах EuroNCAP машина получила наивысший рейтинг за защиту водителя и пассажиров и две звезды за безопасность пешеходов. Казалось бы, недостатков нет, но так не бывает. Машине явно не хватало престижа, да и некоторые мелкие недочеты подмочили положительную репутацию. Давайте же разберемся во всем в деталях.

Кузов и салон

Кузов, точнее его габариты и прочность – одно из несомненных достоинств машины. Но нельзя сказать, что он идеален. Например, недостаток локеров, слоев мастики и банальной толщины лакокрасочного покрытия делают кузов очень уязвимым. Сверху он страдает от царапин от деревьев, кошек и даже ногтей пассажиров – они царапают область вокруг ручек дверей. В колесных нишах, днище и порогах уже вылезает неприятными рыжими хлопьями ржавчина. Появляется она на плохо защищенных швах кузова, на местах «пескоструя» и контакта металла и кузовного пластика.

Ford Mondeo Hatchback ‘2007–10

Войлочные подкрылки, называемые в народе «валенками», отличаются небольшим сроком службы – быстро теряют жесткость и проседают. Чаще всего виной тяжелая грязь, редкие мойки и мокрый снег зимой, но корень зла все равно на конструкторах – они явно пренебрегли точками крепления и каркасом для столь уязвимой детали. Без локера в машине становится шумно, а арки начинают цвести с утроенной силой.

Внешность машины страдает не только из-за царапин. Облезают «фордовские» эмблемы, бамперы провисают, очень быстро «замыливаются» фары и лобовое стекло. На порогах краска может просто слезать пластами, и если не покрасить участок в течение пары месяцев, он тоже покроется ржавчиной.

В общем, красота машины не очень-то долговечна, в девятилетнем возрасте некоторые экземпляры уже напоминают побитых жизнью дедушек с подагрой и старческими пятнами по всему кузову. Однако основная масса авто находится в приемлемом состоянии, но если о кузове не позаботиться, то повреждения могут стать необратимыми. Обычно машине нужен как минимум антикор внутренних полостей и подкраска проблемных мест.

Мондео называли «увеличенным Фокусом», и это, к сожалению, правда. Салон автомобиля огромен, но обилие недорогой пластмассы, аляповатые вставки из крашеного серебристого пластика и плохая фактура винила на дверях сильно его портят. А еще больше его портят возраст и плохой уход.

Итерьер Ford Mondeo Hatchback ‘2007–10

На самом деле тут весьма комфортно и все под рукой. Просто не нужно ожидать чуда, купив машину за цену лишь немногим больше, чем у «народного» Фокуса. За эти деньги просто нельзя получить и простор, и высочайшее качество отделки одновременно. Сравнивать автомобиль нужно вовсе не с премиальными Mercedes, Audi и BMW, а со сравнительно недорогими Camry и Teana. Конкуренцию с японцами машина вполне выдержит, но так уж повелось, что этот класс в европейской части России занят в основном седанами премиальных марок.

Интерьер Ford Mondeo Titanium Sedan ‘2007–10

Если трезво оценивать качество салона Мондео, то оно однозначно лучше того, что предлагал второй, да и третий Фокусы. Намного просторнее, чем была Insignia, и современнее, чем поздние Vectra C. А что до качества шумоизоляции, то многое зависит от шин и асфальта. Качество шумоизоляции арок действительно низковато, но на хорошей дороге и тихой штатной европейской резине проблем никаких, и аэродинамические шумы минимальны.

Интерьер Ford Mondeo Sedan ‘2010–14

Основные претензии к салону, помимо чисто идеологических, это облезающее серебристое покрытие в местах частого контакта – на руле и на центральной консоли. Недолговечны кнопки и рычажки, на них затираются надписи уже на третий-пятый год использования. Огорчают мнущийся чехол рычага коробки передач, затирающаяся кожа руля, плохой ковер под ногами водителя и проблемы с креслом. Сиденья обычно подводит арматура спинки в районе поясничного подпора и ломающийся каркас подголовника, но на машинах с большими пробегами проявляются и проблемы с формой самого сиденья. Часто встречаются жалобы на дрожание зеркала заднего вида и на удары от задней двери на хэтчбеках. Качество сборки салона порой преподносит сюрпризы и другого рода, например, горячий воздух в ногах пассажира – это обычно не поломка климатической системы, а банально вывалившаяся заглушка корпуса отопителя.

Интерьер Ford Mondeo Hatchback ‘2010–14

Серьезных претензий к климатике и электрике почти нет: проводка подводит редко, сбои мультимедийной системы, в общем-то, дело привычное, джойстики на рулевом колесе на удивление крепки. Почти все неприятности с салоном видно и слышно сразу, и по большей части все они на совести владельца – их появление зависит лишь от стиля эксплуатации.

Нельзя сказать, что ничего больше не ломается, но это редкие и случайные поломки. На машинах с дизельными двигателями обратите внимание на проводку к дополнительному нагревателю салона, его ток – до 80 Ампер, и если его ставили не на заводе, то могли использовать слишком тонкие провода и плохие разъемы. А если подобная система стоит на бензиновом моторе, то наверняка это уже творение «кулибиных», со всеми вытекающими последствиями.

Электрика и электроника

Если машина эксплуатируется разумно, то надежности энергосистемы Mondeo могут позавидовать и Volkswagen, и премиальные марки. Если в нише под лобовым стеклом не плещется вода из-за забитых стоков, то серьезных сбоев можно не опасаться. Проверьте на всякий случай влажность ковра салона – если он сухой, то все точно будет хорошо. На самых возрастных машинах возможны проблемы с подкапотной косой проводки – она становится хрупкой, причем как изоляция, так и разъемы.

На машинах с мотором 1,6 в зоне риска генератор, он легко выходит из строя. Вентиляторы системы охлаждения не отличаются высоким ресурсом, на авто с пробочной эксплуатацией часто встречаются люфтящие моторы, что служит косвенным признаком большого пробега.

Все остальное – это, скорее, не проблемы, а особенности. Лампы ксенона тут D1S, не самые удачные, а блоки розжига не любят китайских ламп. Задние фонари склонны к растрескиванию и потере герметичности, впрочем, передние фары тоже в этом отношении не идеальны. Проводка к противотуманкам подгорает регулярно, но они просто не рассчитаны на постоянную работу.

Тормоза, подвески и рулевое управление

Как и полагается бюджетному (пусть и большому) авто, тут все сделано без особых изысков и вполне надежно. Тормозные механизмы хлопот не доставляют, разве что ресурс задних тормозных колодок маловат, но передние ходят ожидаемо долго. Блок АБС крайне редко выходит из строя. Бывает, что это не поломка даже, а печальный результат попытки залить в него ПО поновее, с системой помощника при трогании, ESP или с другими полезными функциями. Датчики АБС склонны к поломкам при эксплуатации на грунте: повреждается и их проводка, но эта беда устраняется сравнительно легко.

Ford Mondeo Turnier Titanium ‘2007–10

Подвеска для машины такого класса даже избыточно надежна. В зоне риска только ступичные подшипники да крепления задних амортизаторов. Почти все элементы, кроме стоек стабилизаторов, имеют ресурс выше сотни тысяч километров. При таком пробеге наверняка придется заменить шаровые опоры, ступичные подшипники, рулевые тяги и наконечники. Простая конструкция задней многорычажки потребует лишь периодической замены сайлентблоков поперечных рычагов при большой нагрузке, а спереди после «сотни» нужно будет внимательно следить за опорами стоек.

Рулевое управление, опять же, без сюрпризов. Обычные рулевые рейки и насосы ГУР без всяких «активов». Все работает исправно, но на старых машинах и при больших пробегах нужно следить за состоянием трубок – они корродируют, и резина шлангов растрескивается, так что возможны утечки. Стуки рейки появляются довольно рано, но не спешите подтягивать – люфта практически нет, а к течам система не склонна. Гудение насоса ГУР – не редкость, но в таком состоянии, по опыту, он может протянуть довольно долго. Можно даже отнести слабые подшипники к конструктивным особенностям этого недорогого насоса.

Трансмиссии

Механические коробки передач сюрпризов почти не преподносят, хотя с мотором 1,6 коробка все же слабовата, выходит из строя сравнительно часто (по меркам механики). Сказывается большая масса машины. Пяти- и шестиступенчатые коробки таких проблем лишены, разве что «вольвовская» турбопятерка при активной езде может банально коробку «свернуть». Ну и не забывайте о двухмассовых маховиках, если на малых оборотах есть вибрации и стуки – меняйте немедленно, благо у Ford они сравнительно недороги, да и ремонту поддаются.

С «автоматами» все еще проще. С моторами 2,3 и на дорестайлинговых 2,0 145 л. с. устанавливали отличную шестиступенчатую коробку Aisin TF80SN, знакомую многим по машинам Volvo и Opel. Она проявила себя как весьма надежная для этого поколения «автоматов», хотя и требовательная к охлаждению и плохо переносящая активный стиль движения. Ее блокировка ГДТ оказалась не приспособлена к европейскому темпераменту. Впрочем, и с этими особенностями коробка способна пройти 150-250 тысяч километров без ремонта, достаточно менять масло хотя бы раз в 60 тысяч километров, а лучше – чаще. Если допускать перегрев, не менять масло, тогда проявит себя капризная конструкция гидроблока, в случае его повреждения придется купить новый или попытать счастья с восстановлением, диагностикой и настройкой на стенде.

Настоятельно рекомендуется заменить теплообменник на внешний радиатор для АКПП с фильтром, это заметно уменьшит шансы на возникновение проблем. Но конструкция этой АКПП сравнительно традиционна и ремонтируют ее почти везде. Чего нельзя сказать о другом «автомате».

Преселективный «робот» 6DCT450 компании Getrag, который стали ставить после рестайлинга 2010 года, подобной простотой не отличается. Как и у «фольксвагеновских» шестиступенчатых коробок DSG DQ250, система управления работает с тем же маслом, что коробка использует в качестве рабочей жидкости.

Статьи / Практика

Что такое DSG и откуда она взялась? DSG расшифровывается как Direkt Schalt Getrieb, в дословном переводе с немецкого — "коробка прямого включения передач". Это одна из множества видов преселективных роботизированных...

Несмотря на усиленную систему фильтрации, проблемы тут те же, и связаны они с большим количеством загрязнений в масле, высокой его температурой и сильным износом управляющих соленоидов. Но ресурс соленоидов, поршней и сцеплений ограничен, к тому же сальники коробки и подшипники тоже очень чувствительны к загрязнению масла.

Течь коробки обычно говорит не о наличии проблем с недорогим резиновым изделием, а о серьезном загрязнении внутренностей и предстоящей переборке. Сервисов пока немного, чем вовсю пользуются официальные дилеры – у них цена ремонта выше миниум в три-четыре раза и порой проще купить новую коробку, чем отремонтировать старую. Подобной ситуацией готовы воспользоваться и многие горе-мастера, поднаторевшие в более простых агрегатах, но сложность конструкции не оставляет им шансов, и после их ремонта часто коробка уже не оживет никогда.

Покупать машину с такой трансмиссией, если вы не знаете где ее обслужить, точно не стоит. На практике ресурс коробки колеблется от 100 до 250 тысяч километров. Основные расходники – это соленоиды (кстати, совместимые с используемыми в DSG DQ250), комплект сцеплений и фильтры. Если часто менять масло и аккуратно управлять тягой, то коробка может проявить себя очень ресурсной, но у большей части водителей почему-то все не так хорошо.

Моторы

Двигатели Mondeo Mk4 хорошо знакомы всем любителям машин Ford. Моторы 1,6 серии Zetec—SE те же, что на Focus Fusion. Моторы 2,0 и 2,3 знакомы по прошлому Mondeo. Повторюсь, это очень удачные двигатели, с неплохим ресурсом и недорогим ремонтом. У них есть недостатки, а в Mondeo дополнительным фактором риска выступает плотная компоновка моторного отсека и очень плотные радиаторы, которые легко забиваются. К тому же датчика температуры тут нет – производитель стыдливо скрывает, что терморежим у двигателей очень напряженный, и часто моторы работают при температуре выше 115 °C.

Под капотом Ford Mondeo Hatchback ‘2007–10

Очень рекомендуется установка тюнинговых прошивок с другим алгоритмом управления вентиляторами и «холодного» термостата на 85-90 °C. Такой тюнинг уменьшает склонность этих двигателей к течам масла под капотом. А еще – серьезно снижает шансы на потери антифриза, который уходит через трубки теплообменника АКПП и расширительный бачок. Основные проблемы моторов – плохая резина трубок, течи сальников и уплотнений и слабые модули зажигания,

Более новые агрегаты EcoBoost на самом деле мало отличаются от старых. Другие ГБЦ, непосредственный впрыск и турбонаддув не делают мотор абсолютно другим. Кстати, рабочая температура этих двигателей меньше, чем у атмосферных, меньше у них и течей. Но на нашем бензине моторы очень чувствительны к качеству топлива, а степень форсирования моторов 2,0 настолько высока, что 240-сильная версия часто выходит из строя с повреждениями поршневой группы и задирами вкладышей. Варианты на 200-203 л. с. при этом могут считаться весьма и весьма надежным вариантом.

Под капотом Ford Mondeo Turnier ‘2010–14

Но не смотрите в техпаспорт, на эти двигатели сделано множество недорогих прошивок с мощностью от 270 до 300+ сил от Rambach, Белецкого и других чип-тюнеров, так что моторы на 200 л. с. вполне могли отходить долгое время с лимитом в 300 сил и моментом больше 450 Нм. Чем это чревато, я уже подробно писал в материале про чип-тюнинг турбомоторов. В общем, будьте бдительны – без инструментальной диагностики такой мотор может принести не радость, а много горя. Пока двигатели сравнительно новые, но на Mazda CX-7 и Mazda MPS они эксплуатировались давно, и можно сказать, что ресурс значительно упал, причем снизился и ресурс поршневой группы, и цепей. Так что, помимо быстрого выхода из строя, можно ожидать банального «масложора» и растяжения ГРМ. И не забывайте о цене обслуживания топливной аппаратуры непосредственного впрыска.

Под капотом Ford Mondeo Hatchback ‘2007–10

Дизельные моторы французского происхождения, PSА DW10 и PSA DW12, составляют основную массу дизелей на Mondeo. При эксплуатации на маловязких маслах проблемы есть, задирает вкладыши мотора и турбины, появляется угар масла из-за износа колец. Но уже на маслах вязкости SAE30 и SAE40 большей части сложностей как не бывало. Но топливная аппаратура все равно считается отменно капризной, да и обслуживают эти моторы далеко не везде. Во всяком случае, в сервисах Peugeot или Land Rover с механическими проблемами или системой впрыска разберутся куда быстрее, чем в «фордовском».

Что же выбрать?

Важен ли для вас размер? Важнее ли комфорт, чем престиж? Если на оба вопроса ответ положительный, то Мондео-4 создан для вас. Правда, лучше покупать его с простыми моторами и коробками, комплектацию найти получше, а кузов – как можно более ухоженный. Недостатков хватает, но производитель делал недорогую машину, с этим нужно смириться.

На фото: Ford Mondeo Hatchback ‘2007–10

А еще Mondeo Mk4 красив – пусть не такой парадный, как наследник, но все же притягивает взгляды и поныне. Он совсем «не для души», он для тела. Ну и для пассажиров. Конечно, если вы действительно о них заботитесь.

Опрос

Купили бы вы себе Мондео 4?
  • Да! Машина как раз по мне 77%, 1730

    1730 77%

    77% от всех голосов

  • Мне как-то хочется автомобиль для души, так что нет 15%, 340

    340 15%

    15% от всех голосов

  • Не, он для меня великоват 8%, 181

    181 8%

    8% от всех голосов

Понравилась статья? 2 5 0 1 0 1

www.kolesa.ru

Правильный выбор б/у Ford Mondeo

Ford Mondeo считается отличным семейным автомобилем. Хорошая надёжность, оптимальное соотношение цены и качества — всё это делает машину отличным выбором для бюджетной езды. В то же время Мондео можно часто встретить на вторичном рынке. Сразу появляются сомнения насчёт того, насколько он хорош — зачем продавать отличную машину?

Обзор будет полезен для тех, кто при выборе автомобиля смотрит в сторону вторичного рынка. Это действительно хороший способ сэкономить на покупке машины либо приобрести большее за тот же бюджет. Для того чтобы не ошибиться в приобретении, следует детальнее сравнить феномен статуса лучшего семейного автомобиля и частого появления на вторичном рынке.

История Форд Мондео

Модель разрабатывалась как семейный автомобиль — небольшой, простой и экономичный, доступный широкому рынку. С французского «монде» переводится как «мир». Разработка машины происходила в филиалах концерна Форд по всему миру, но основная часть работы была выполнена в Германии. План с выпуском доступного автомобиля частично провалился — по меркам США Мондео был слишком дорогой для компактного автомобиля, а его размеры были в ущерб комфортабельности.

Так или иначе, Форд Мондео пришёлся по вкусу европейцам. Что касается американского рынка, то туда его вскоре после создания модели поставлять перестали. В 2000 году появилось новое поколение, представители которого стали крупнее, а, следовательно, дороже — такой расклад событий не пришёлся бы по вкусу водителям США. Для Америки и Канады была выпущена специальная линейка бюджетных автомобилей Форд Фьюжн. Уже с самого начала выпуска Мондео не удалось стать всемирной машиной.

С появлением третьего поколения Мондео перестал относиться к классу компактных, а через некоторое время лишился и звания семейного. Получается, что водители, которые до сих пор называют модель семейной, ошибаются.

Стоит ли покупать подержанный Форд Мондео

Ответить на этот сложный вопрос можно только сравнив все плюсы и минусы автомобиля на вторичном рынке. Следует учитывать, что каждая подержанная модель сильно отличается от любой другой и имеет свою историю эксплуатации, поэтому принимать решение в каждой ситуации следует индивидуально. Так или иначе, у всей линейки наблюдаются характеристики, которые ярко выражены как у нового автомобиля, так и у подержанного в любом состоянии. Именно о них можно говорить, не боясь ошибиться.

Преимущества подержанного Форд Мондео

Наиболее распространённым на вторичном рынке поколением Мондео является четвёртое. Оно выпускалось в промежутке с 2007 по 2010 год и от старых моделей отличалось увеличенным уровнем комфортабельности. В то же время именно четвёртая версия вплотную приблизилась к тому моменту, когда Форд Мондео стал превращаться в автомобиль бизнес-класса — это постепенно происходило с самого момента выхода.

Среди положительных черт Мондео можно отметить широкую линейку двигателей. Это, впрочем, далеко не всегда можно обернуть в пользу покупателя на вторичном рынке — там приходится довольствоваться имеющимися моделями. Так или иначе, существует шанс найти предложение как с бензиновым, так и с дизельным двигателем, показатели мощности которых колеблются в диапазоне 125–220 лошадиных сил. Объём двигателя может быть от 1,6 литра до 2,5 литров.

Коробки передач на Мондео бывают двух типов — пятиступенчатая механика и шестиступенчатый автомат. Последние можно найти в комплектации далеко не каждой модели — они устанавливались только на варианты с бензиновым двигателем объёмом 2,3 литра и мощностью 161 л. с., а также на дизельные моторы объёмом 2 литра и мощностью 130 л. с. Таким образом, чтобы получить Мондео с автоматической коробкой, придётся тщательно искать среди объявлений.

Тормозная система автомобиля является довольно чувствительной и резко отзывается на нажатие педали. С этим нужно быть особенно аккуратными, особенно на поворотах. В целом же ход Мондео плавный настолько, насколько позволяет система МакФерсон — она не может обеспечить особой комфортабельности. Длинная колёсная база автомобиля вкупе с трёхрычажной подвеской позволяют почти полностью скрыть недостатки трансмиссии. Подержанный Форд Мондео отлично управляется даже на грунтовой дороге, что является важным свойством для российских дорог.

Кузов Мондео устойчив к коррозии, да и в целом автомобиль очень надёжен. Его агрегаты редко ломаются, а если это и случается, то повреждения, как правило, незначительны. Если предыдущий владелец хорошо относился к Форду, то он не будет предрасположен к частым поломкам.

Внешний вид более поздних моделей (к ним можно отнести и четвёртое поколение) можно отнести к автомобилям бизнес-класса. Дизайн интерьера также выполнен довольно богато и со вкусом — мягкий пластик, кожаные сидения, неплохой функционал в виде электропакета, климат-контроля и прочих полезных опций.

Очередным значимым плюсом Мондео можно назвать его цену на вторичном рынке. Сравнивая её с конкурентами — Toyota Camry и Volkswagen Passat — можно отметить, что Форд имеет отличное ценовое преимущество.

Недостатки подержанного Форд Мондео

Как полагается любому автомобилю, Мондео тоже имеет негативные качества, причём значительные. Его недостатки могут полностью избавить водителя от желания приобретать машину.

Одним из первых негативных качеств, которое будет мешать всей дальнейшей эксплуатации, следует назвать расход топлива. И чем старше подержанный Форд, тем больше этот показатель. Это касается всех видов двигателя — бензиновые и дизельные, с малой и большой мощностью. В то же время созданный по европейским технологиям мотор Мондео не позволяет заливать в топливную систему смеси плохого качества, так что вариантов экономии на топливе не предусмотрено.

Неприятностью также является нужда постоянного контроля уровня масла в двигателе. Его нужно часто доливать, как при низком, пусть и достаточном показателе, датчики масла не реагируют на жидкость, показывая «ноль». Оповещение о полном отсутствии масла застигнет врасплох — посреди оживлённой трассы или вдали от сервисных центров и автомагазинов. Ситуаций, когда жидкость заканчивается, лучше не допускать вовсе — двигатель Мондео, как и у большинства других автомобилей, очень чувствителен.

Очередным недостатком, который заставит выложить крупную сумму за обслуживание, является дороговизна ремонта. Это касается в первую очередь небольших повреждений или плановых работ — замена прокладок и фильтров и прочее. Мондео не был ориентирован на мелкий ремонт изначально, поэтому для замены вкладышей необходимо переустанавливать весь блок цилиндров — Форд не приемлет «неродные» агрегаты, которые, в свою очередь, не могут быть установлены по частям.

Важным критерием при выборе автомобиля является его коробка передач. В Мондео автоматическая трансмиссия не рассчитана на ремонт, замену масла и прочие действия — большинство неполадок может быть решено исключительно полной заменой АКПП. Это говорит о том, что механическая версия куда более предпочтительна.

Передняя подвеска Ford Mondeo — очередное слабое место автомобиля. В подержанных моделях она может иметь ненадлежащее качество, так как получила повреждения при эксплуатации. Специфический стук во время поездки даст понять наверняка, что подвеска нуждается в ремонте. Кроме того, простой замены агрегатов, пусть даже оригинальных — недостаточно. Может потребоваться полная переустановка. Кроме того, у Мондео слабые стойки стабилизатора, которые часто нуждаются в замене.

Довольно низкий клиренс и длинная колёсная база — не лучшие характеристики для бездорожья. Автомобиль почти не подходит для поездок в деревню или за город. Большая колёсная база заставляет кузов скрипеть при езде.

Другой слабой стороной Мондео являются двери. При сильном хлопке задними они цепляют стойки, из-за чего кузов покрывается трещинами, что в перспективе приводит к сильной коррозии. При покупке подержанного автомобиля следует обратить внимание на двери в том числе.

Салон более ранних версий нельзя назвать премиумным — он имеет скромное оборудование и обычный уровень комфортабельности, присущий, скорее, семейной модели. Салон имеет среднюю вместительность, а задние кресла могут показаться тесными для взрослых.

Также недостатком Форд Мондео является слабый аккумулятор (эта тенденция прослеживается на всей продукции компании). Кроме того, для нахождения АКБ и его отключения в первый раз потребуется много времени. Подержанные модели сталкиваются с этой проблемой ещё чаще — вдобавок к купленному б/у Мондео необходимо брать новый аккумулятор.

Итог

Первое, что становится ясно при детальном изучении модели — этот автомобиль не является семейным. Для пассажирского он имеет недостаточный комфорт и слишком высокие затраты. Что касается машины бизнес-класса, то и тут Мондео подводит — скромное оснащение и хлопотное содержание заставляют искать модель получше. Подержанный Форд требует много средств на поддержание его в рабочем состоянии.

  • ВКонтакте
  • facebook
  • на сайте

CarsBiz.ru

Форд Мондео с пробегом: какие могут быть проблемы?

Чего боится Форд Мондео после нескольких лет эксплуатации? Что больше всего раздражает его владельцев и чего стоит опасаться тем, кто покупает такой автомобиль с серьёзным пробегом?

Беда не приходит одна

Гроза большинства машин – коррозия не так и страшна. Хотя есть у этой модели несколько откровенно слабых мест. Крыша, которую производитель не защищал цинковым покрытием, может ржаветь. Конечно, это вам не БМВ тройка, для которой проблемы с коррозией кузовных элементов полностью исключены. Возле кромки ветрового стекла появляются сколы. Если машина выпущена раньше 2010, то крышка багажника может гулять так, что на заднем бампере сбивает краску, а задние брызговики серьёзно провисают.

Коврики на полу и проставки под них сложно назвать долговечными. Потому на моделях 2011-2012 материал изменили. Также к этому моменту были замечены проблемы и с креслами. Они из стационарных сидений, за пару лет эксплуатации, могли запросто превратиться в кресла-качалки.

Ещё «веселее» становится владельцу, когда он пытается одновременно закрыть передние и задние двери по одной стороне. На многих образцах Мондео он могут запросто соприкоснуться. Что, в свою очередь, приведёт к сколу краски на ребре задней двери. Конечно, иногда это решается обычными мерами, вроде регулировки. Но, по факту, уже после такого удара и необходимости покраски участка.

В зимнее время уплотнители дверей примерзают и отстают от порожка. А ещё хуже, когда трос замка клинит и капот просто не открывается. Проблема характерна для всех авто, кроме моделей, выпущенных после 2010, где трос модифицировали.

Ещё одна беда, характерная даже для «Фокусов» – перетирание проводов, которые идут к крышке багажника. В результате лючок бензобака перестаёт открываться. А ещё больше головной боли возникает, когда нити обогрева, идущие к лобовому стеклу, перегорают. До рестайлинга также часто ломался парктроник. Потом производители пересмотрели некоторые конструктивные элементы. В частности переработали юбку заднего бампера. Проводка перестала так сильно страдать от грязи.

Ах, да. Ещё один «сюрприз», знакомый владельцам «Фокусов» - у Мондео после сотни тысяч запросто может накрыться бензонасос в баке. А он стоит в среднем 450 евро. И это не всё. Ещё может быть перегрев, потому что датчики температуры, или вентилятор за 400 евро, вдруг решили взять отпуск. Также перегрев могут вызывать соты радиатора охлаждения и кондесатора кондиционера, которые расположены рядом и вечно забиваются.

Двигатели подержанных Форд Мондео

По движкам тоже бывают проблемы. И меньше всего их с непопулярными Duratec 1,6, которые ставились на 14% авто. Их спроектировали ещё в далёкие девяностые. Это был совместный с Yamaha проект. Были там мелкие проблемки, вроде ненадёжной муфты распредвала. Стоила она в районе 90 евро.

С Duratec 2.0 и 2,3, которые разрабатывались Mazda и имели маркировку MZR, тоже были проблемки. Последние – почти 40% всех авто.У них может накрыться катушка, провода зажигания, или клапан в впускном коллекторе. Да и дроссельная заслонка тоже запросто может подвести.

Дальше – больше. Примерно к 100 тысячам начинает постукивать двухмассовый маховик. Его выход из строя грозит серьёзными затратами. Если же обратить внимание вовремя, то ремонт выльется в 500 евро. Кстати, на Дюратеке 2,3 расход масла на угар может быть очень большим. Следите за уровнем. Иначе бывает всякое, даже обрыв шатуна.

Около 2% машин комплектовались вольвовскими турбированными моторами на 2,5 литра. В системе вентиляции картера может запросто зарасти отложениями маслоотделитель. Немного поездите в таком состоянии, и вас ждет сюрприз в виде выдавленных сальников. Если на улице мороз – шансы ещё выше. А вот для катушек зажигания злейший враг – жара. А ещё очень «радует» термостат, который запросто может заклинить закрытым. В итоге антифриз идёт мимо радиатора.

Рекомендуемая статья:  Тюнинг Додж Караван своими руками

Ещё больше непредвиденных ситуаций возникает с турбированным Эко Бустом 2.0. Он хоть и появился после рестайлинга, но имеет немало слабых мест. И главное – привередливость к качеству топлива. Залили гадость один раз – всё. У вас включается сигнал «check engine» и машина никуда не едет. А могут и вовсе треснуть поршни после детонации.

А бывают «глюки», что движок даже на приличном топливе не тянет. Это проблемы с байпасным клапаном турбокомпрессора.

Не лучше дела и с Duratorq на 2 и 2,2 литра. Их разрабатывали вместе с французами из Пежо-Ситроен. И долгое время не могли избавиться от проблем с топливными форсунками и ТНВД от Бош. Первые стоили до 400 евро, насос – до 1000. После того, как эти детали переработали, они стали выдерживать до 200 тысяч км.

На дизелях, уже на 70 тыс. км запросто может полететь клапан в системе рециркуляции отработанных газов. Как результат, движок может запросто заглохнуть. Как вам такая перспектива?

Но даже владельцы самого надёжного и простого Дюратека 1,6 получили массу проблем. Не с движком, а с механической коробкой, которая ставилась не только на Мондео, но и на Фиесты и Фокусы. Износ у неё весьма быстрый.

Головную боль вызывали и проблемы масштабные. К примеру, если не выдерживала нагрузок ось сателлитов в дифференциале. Итог такого происшествия – в картер попадает масло, а вам придётся выложить в среднем 2 тысячи евро за ремонт. Если подшипник первичного вала издаёт неприятный воющий звук, лучше сразу ехать в сервис. Иначе с вас ещё пара тысяч.

Коробка и другое

Пятиступенчатая MTX75 от GTF (Германия) ставилась на бензиновые двушки и дизельные движки 1,8 литра. Она была понадёжнее, но сальники тоже могли принести немало хлопот. Радовало лишь сцепление. Оно менялось где-то на 120 тысячах. Стоила запчасть в пределах 400 евро.

Пожалуй, самая надёжная коробка, это выпущенная ещё 15 лет назад автоматика от Aisin Warner. Это настоящий титан и стоик, способный выдержать без замены 250 тыс.км. Разве что масло поменяйте на 60 тысячах. А вот на более новом Getrag 6DCT450 масло придётся менять раньше – где-то на 45 000 км.

Идём дальше. Насос гидроусилителя, стоящий 700 евро, можно и не менять, если вы обратите внимание на шум и вовремя поменяете бачок с фильтром. Подвеска достаточно надёжная, хотя активные системы за 520 евро могут и подвести.

В целом, надёжность и долговечность Мондео уступает таким машинам, как Тойота Камри, но вот какой-нибудь Ниссан Теана, или даже Пассат, Форды обходят запросто. И при этом рестайлинговая модель будет ещё и дешевле вышеуказанных конкурентов. Можно за 800 тысяч рублей запросто взять отличный вариант. На нём будет маздовский 2,3 движок с японской автоматической коробкой.

В этот раз делимся с вами обзором, соответственно, подержанного Ford Mondeo. Не упустите ни одной детали, это очень важно:

avto-all.com

Двигатель

Ford Mondeo 4 Двигатель

Рис. 5.1. Силовой агрегат Duratec объемом 1,6 л Ti-VCT (вид спереди по направлению движения): 1 – кронштейн правой опоры подвески силового агрегата; 2 – генератор; 3 – корпус термостата; 4 – масляный картер; 5 – дроссельный узел; 6 – масляный фильтр; 7 – блок цилиндров; 8 – стартер; 9 – впускная труба; 10 – коробка передач; 11 – левая опора подвески силового агрегата; 12 – компрессор кондиционера; 13 – ремень привода вспомогательных агрегатов.

Рис. 5.2. Силовой агрегат объемом 1,6 л Ti-VCT (вид сзади по направлению движения): 1 – коробка передач; 2 – водораспределитель; 3 – головка блока цилиндров; 4 – крышка головки блока цилиндров; 5 – катколлектор; 6 – термоэкраны катколлектора; 7 – управляющий датчик концентрации кислорода; 8 – датчик положения распределительных валов; 9 – крышка привода газораспределительного механизма; 10 – ремень привода насоса гидроусилителя рулевого управления; 11 – насос гидроусилителя рулевого управления; 12 – задняя опора подвески силового агрегата.

Рис. 5.3. Силовой агрегат Duratec-HE объемом 2,0 и 2,3 л (вид спереди по направлению движения): 1 – водяной насос; 2 – термостат; 3 – впускная труба; 4 – указатель уровня масла; 5 – катушки зажигания; 6 – дроссельный узел; 7 – датчик положения дроссельной заслонки; 8 – пневматические камеры управления геометрией впускной трубы; 9 – стартер; 10 – датчик давления масла; 11 – масляный фильтр; 12 – датчик абсолютного давления; 13 – генератор; 14 – компрессор кондиционера.

Рис. 5.4. Силовой агрегат Duratec-HE объемом 2,0 и 2,3 л (вид сзади по направлению движения): 1 – клапан продувки адсорбера; 2 – клапаны привода вихревых заслонок; 3 – датчик температуры охлаждающей жидкости; 4 – крышка головки блока цилиндров; 5 – катушки зажигания; 6 – пробка маслоналивной горловины; 7 – крышка газораспределительного механизма; 8 – ремень привода вспомогательных агрегатов; 9 – ремень привода компрессора кондиционера (на части автомобилей компрессор кондиционера приводится ремнем привода вспомогательных агрегатов); 10 – компрессор кондиционера; 11 – заглушка отверстия для установки фиксирующего болта коленчатого вала; 12 – масляный картер; 13 – пробка отверстия для слива масла; 14 – управляющий датчик концентрации кислорода; 15 – каталитический нейтрализатор отработавших газов; 16 – диагностический датчик концентрации кислорода; 17 – коробка передач.

На автомобили Ford Mondeo для российского рынка устанавливают следующие поперечно расположенные четырехтактные бензиновые двигатели с рядным вертикальным расположением цилиндров и жидкостным охлаждением: Duratec Ti-VCT объемом 1,6 л, мощностью 110 и 125 л.с. (рис. 5.1 и 5.2); Duratec-HE объемом 2,0 л, мощностью 145 л.с. (рис. 5.3 и 5.4); Duratec-HE объемом 2,3 л, мощностью 161 л.с. (см. рис. 5.3 и 5.4); Duratec-V15 объемом 2,5 л, мощностью 220 л.с. (см. рис. 5.39); а также дизельные двигатели: Duratorq-TDCi объемом 1,8 л (100 и 125 л.с.); Duratorq-TDCi объемом 2,0 л (170 л.с.) и Duratorq-TDCi объемом 2,2 л, мощностью 140 л.с. (см. рис. 5.48). В данном разделе подробно описаны конструкции и способы ремонта двигателей Duratec Ti-VCT объемом 1,6 л и Duratec-HE объемом 2,0 и 2,3 л как наиболее часто устанавливаемые на автомобиль Ford Mondeo.

Особенности конструкции и некоторые аспекты ремонта двигателей Duratec-V15 объемом 2,5 л и Duratorq-TDCi объемом 2,2 л приведены в отдельных подразделах (см. Особенности конструкции и ремонта двигателя duratec-v15 объемом 2,5 л; Особенности конструкции и ремонта двигателя duratorq-tdci объемом 2,2 л).

Двигатели Duratec Ti-VCT объемом 1,6 л и Duratec-HE объемом 2,0 и 2,3 л с верхним расположением двух пятиопорных распределительных валов имеют по четыре клапана на каждый цилиндр. Распределительные валы двигателей рабочим объемом 2,0 и 2,3 л приводятся во вращение пластинчатой цепью, натяжение которой обеспечивает автоматический натяжитель. Привод газораспределительного механизма двигателя объемом 1,6 л осуществляется зубчатым ремнем. Натяжение ремня обеспечивается пружиной натяжного ролика. На всех моторах клапаны приводятся непосредственно от распределительных валов через цилиндрические толкатели, служащие одновременно регулировочными элементами зазоров в приводе. Головка блока цилиндров изготовлена из алюминиевого сплава по поперечной схеме продувки цилиндров (впускные и выпускные каналы расположены на противоположных сторонах головки). В головку запрессованы седла и направляющие втулки клапанов. Впускные и выпускные клапаны имеют по одной пружине, зафиксированной через тарелку двумя сухарями. Головка блока центрируется на блоке двумя втулками и прикреплена десятью болтами. Между блоком и головкой установлена безусадочная металлоармированная прокладка. В верхней части головки блока цилиндров выполнено по пять опор подшипников скольжения двух распределительных валов. Нижние части опор выполнены за одно целое с головкой блока цилиндров, а верхние (крышки) прикреплены к головке болтами. Отверстия опор обрабатывают в сборе с крышками, поэтому крышки невзаимозаменяемы, на каждую из них нанесен порядковый номер. На двигателе Duratec Ti-VCT объемом 1,6 л с изменяемыми фазами газораспределения функцию передних опор выполняет суппорт системы динамической регулировки фаз газораспределения (см. ниже в данном подразделе), который одновременно удерживает распределительные валы от осевого смещения. Блок цилиндров представляет собой единую отливку из специального высокопрочного чугуна, образующую цилиндры, рубашку охлаждения, верхнюю часть картера и пять опор коленчатого вала, выполненные в виде перегородок картера. Цилиндры расточены непосредственно в теле блока. В нижней части блока выполнены пять постелей коренных подшипников со съемными крышками, прикрепленными к блоку болтами. Крышки коренных подшипников обработаны в сборе с блоком и невзаимозаменяемы. В постелях подшипников (в верхних частях опор) есть выходные отверстия масляных каналов, предназначенных для смазки коренных подшипников, и сквозные отверстия, в которые запрессованы шариковые клапаны с форсунками, через которые масло разбрызгивается на днища поршней и стенки цилиндров. На блоке цилиндров выполнены специальные приливы, фланцы и отверстия для крепления деталей, узлов и агрегатов, а также каналы главной масляной магистрали. Коленчатый вал, изготовленный из высокопрочного чугуна, вращается в коренных подшипниках, снабженных стальными тонкостенными вкладышами с антифрикционным слоем. Верхние вкладыши, установленные в блоке цилиндров, имеют канавку на внутренней поверхности и сквозную прорезь, по которой из выходного отверстия масляного канала масло поступает к шариковому клапану с форсункой. В нижних вкладышах нет ни канавок, ни прорезей. Осевое перемещение коленчатого вала ограничено двумя одинаковыми упорными полукольцами. К заднему концу коленчатого вала шестью болтами прикреплен маховик. На переднем конце коленчатого вала установлены зубчатый шкив (у двигателя Duratec-HE 2,0 и 2,3 л – звездочка) привода газораспределительного механизма и шкив привода вспомогательных агрегатов. Поршни с короткой юбкой изготовлены из алюминиевого сплава. На цилиндрической поверхности головки поршня выполнены кольцевые канавки для маслосъемного и двух компрессионных колец. Шесть сверлений в канавке маслосъемного кольца предназначены для отвода масла, снятого кольцом со стенок цилиндра. По двум из этих сверлений масло подводится к поршневому пальцу. Поршневые пальцы трубчатого сечения установлены в бобышках поршней с зазором и запрессованы с натягом в верхние головки шатунов, которые своими нижними головками соединены с шатунными шейками коленчатого вала через тонкостенные вкладыши, конструкция которых аналогична коренным вкладышам. Шатуны стальные, кованые, со стержнем двутаврового сечения. Шатуны обрабатывают в сборе с крышками. Для того чтобы не перепутать их при сборке, на боковые поверхности шатунов и крышек нанесен порядковый номер цилиндра. Распределительные валы литые, чугунные. Газораспределительный механизм закрыт пластмассовой крышкой головки блока цилиндров. В ней установлен маслоотделитель системы вентиляции картера.

Система смазки комбинированная (подробнее см. Система смазки).

Снизу к блоку цилиндров прикреплен масляный картер, отлитый из алюминиевого сплава. Фланец масляного картера уплотнен герметиком-прокладкой FORD WSE-M4G323-A4. В картере выполнено отверстие для слива масла, закрытое резьбовой пробкой. Масляный фильтр полнопоточный, неразборный (как вариант может быть установлен разборный масляный фильтр со сменным фильтрующим элементом из пористой бумаги), с перепускным и противодренажным клапанами. Система вентиляции картера закрытая, принудительная, с отводом картерных газов через маслоотделитель в полость воздушного фильтра.

Система охлаждения двигателя герметичная, с расширительным бачком (см. Система охлаждения).

Система питания двигателя состоит из электрического топливного насоса, установленного в топливном баке, дроссельного узла, фильтра тонкой очистки топлива и регулятора давления топлива, установленных в модуле топливного насоса, компенсатора пульсаций давления топлива, форсунок и топливных трубопроводов, а также включает в себя воздушный фильтр. Система рециркуляции отработавших газов с клапаном рециркуляции, приводимым в действие шаговым электродвигателем, по сигналам электронного блока системы управления двигателем перепускает часть отработавших газов во впускной трубопровод. Этим достигается снижение токсичности выбросов автомобиля и соблюдение современных экологических норм. Система зажигания микропроцессорная, состоит из катушки зажигания, высоковольтных проводов и свечей зажигания. Катушкой зажигания управляет электронный блок системы управления двигателем. Система зажигания при эксплуатации не требует обслуживания и регулировки. ПРИМЕЧАНИЕ. На двигателях Duratec-He объемом 2,0 и 2,3 л высоковольтных проводов нет, вместо них на каждую свечу устанавливают отдельную катушку зажигания. Система управления двигателем включает в себя электронный блок управления (контроллер), датчики температуры и абсолютного давления во впускной трубе, положения дроссельной заслонки, температуры охлаждающей жидкости, положения коленчатого вала, положения распределительного вала, температуры наружного воздуха, концентрации кислорода (управляющий и диагностический), положения педалей акселератора, тормоза и сцепления, детонации, а также исполнительные устройства, разъемы и предохранители. Силовой агрегат (двигатель с коробкой передач, сцеплением и главной передачей) установлен на трех опорах с эластичными резиновыми элементами: двух передних, воспринимающих основную массу силового агрегата, и задней, компенсирующей крутящий момент от трансмиссии и нагрузки, возникающие при трогании автомобиля с места, разгоне и торможении.

Отличительной особенностью двигателя Duratec Ti-VCT объемом 1,6 л является наличие контролируемой электроникой системы изменения фаз газораспределения (VCT), причем электронная система изменяет положение обоих распределительных валов.

Рис. 5.5. Системы изменения фаз газораспределения (VCT) двигателя Duratec Ti-VCT объемом 1,6 л: 1 – механизм VCT впускного распределительного вала; 2 – механизм VCT выпускного распределительного вала; 3 – сальник впускного распределительного вала; 4 – сальник выпускного распределительного вала; 5 – электромагнитный клапан регулирования положения выпускного распределительного вала; 6 – суппорт системы VCT; 7 – электромагнитный клапан регулирования положения впускного распределительного вала; 8 – датчик положения выпускного распределительного вала; 9 – датчик положения впускного распределительного вала; 10 – крышка головки блока цилиндров; 11 – задающее кольцо датчика положения выпускного распределительного вала; 12 – задающее кольцо датчика положения впускного распределительного вала.

Ремень привода газораспределительного механизма приводит в действие механизмы 1 и 2 (рис. 5.5) VCT соответственно впускного и выпускного распределительных валов. Механизмы VCT, в свою очередь, приводят во вращение соответствующие распределительные валы. Для определения мгновенного положения распределительных валов у заднего конца каждого из них установлены датчики 8 и 9 положения распределительного вала. На шейках распределительных валов расположены задающие кольца 11 и 12 датчиков положения.

На передней части головки блока цилиндров установлен суппорт 6 системы VCT, одновременно выполняющий функции крышек передних подшипников распределительных валов и держателя сальников 3 и 4 распределительных валов. На суппорте закреплены два электромагнитных клапана 5 и 7, гидравлически управляющие механизмами VCT. Электромагнитными клапанами, в свою очередь, управляет электронный блок управления двигателем.

Рис. 5.6. Схема гидравлической системы изменения фаз газораспределения двигателя Duratec Ti-VCT объемом 1,6 л: 1 – гнездо для установки электромагнитного клапана регулировки положения выпускного распределительного вала; 2 – каналы, соединяющие электромагнитный клапан и механизм VCT выпускного распределительного вала; 3 – канал подвода масла из главной масляной магистрали двигателя к электромагнитным клапанам; 4 – суппорт VCT; 5 – каналы, соединяющие электромагнитный клапан и механизм VCT впускного распределительного вала; 6 – гнездо для установки электромагнитного клапана регулировки положения впускного распределительного вала; 7 – канал подвода масла из главной масляной магистрали двигателя к впускному распределительному валу; 8 – головка блока цилиндров; 9 – масляный фильтр системы VCT; 10 – канал подвода масла из главной масляной магистрали двигателя к выпускному распределительному валу.

Масло, подаваемое в гидросистему системы изменения фаз газораспределения (VCT) из главной масляной магистрали двигателя, помимо основного масляного фильтра системы смазки, очищается в дополнительном фильтре 9 (рис. 5.6) гидросистемы VCT. Дополнительная очистка масла требуется потому, что проходные сечения электромагнитных клапанов очень малы и частицы загрязнений размером 0,2 мм уже могут привести к отказу системы VCT. В то же время фильтр играет роль предохранительного клапана, обеспечивающего при любых обстоятельствах бесперебойную подачу масла в гидросистему VCT. Фильтр несъемный и замене не подлежит.

Рис. 5.7. Электромагнитный клапан системы изменения фаз газораспределения двигателя Duratec Ti-VCT объемом 1,6 л: А – полость, соединенная каналом в крышке головки блока цилиндров с первой рабочей камерой гидромуфты механизма изменения фаз газораспределения; В – полость, соединенная каналом в крышке головки блока цилиндров со второй рабочей камерой механизма изменения фаз газораспределения; 1 – электромагнит; 2 – золотник клапана; 3 – кольцевая проточка, соединенная каналом в крышке головки блока цилиндров со второй рабочей камерой механизма изменения фаз газораспределения; 4 – кольцевая проточка для отвода масла; 5 – кольцевая проточка, соединенная каналом в крышке головки блока цилиндров с первой рабочей камерой механизма изменения фаз газораспределения; 6 – отверстие подвода масла из главной магистрали; 7 – пружина клапана; 8 – отверстие для слива масла.

Электромагнитный клапан VCT, состоящий из электромагнита 1 (рис. 5.7) и клапана, включающего в себя золотник 2 и пружину 7, по сигналам электронного блока управления двигателем подает масло под давлением из главной магистрали системы смазки в рабочие полости механизмов VCT или сливает масло из этих полостей, что приводит к взаимному перемещению элементов механизмов и, как следствие, к динамическому изменению положения распределительных валов. Во время работы двигателя в режиме холостого хода электронный блок управления двигателем многократно активирует на короткие промежутки времени электромагнитные клапаны с целью очистки их элементов и каналов от случайно попавших в них загрязнений. При отключении электропитания электромагнитных клапанов VCT отверстия подвода 6 масла из главной магистрали и слива 8 полностью открыты и механизмы системы изменения фаз газораспределения устанавливаются в исходное положение. В этом случае двигатель работает без изменения фаз газораспределения.

Элементы системы VCT (электромагнитные клапаны и механизмы динамического изменения положения распределительных валов) представляют собой прецизионно изготовленные узлы. В связи с этим при выполнении технического обслуживания или ремонта системы изменения фаз газораспределения допускается лишь замена элементов системы в сборе.

Рис. 5.8. Вихревые заслонки впускной трубы двигателей семейства Duratec-HE: 1 – привод вихревых заслонок; 2 – впускная труба; 3 – вихревые заслонки.

Отличительной особенностью двигателей семейства Duratec-HE является пластмассовая впускная труба 2 (рис. 5.8) с изменяемой геометрией с дополнительными вихревыми заслонками 3 на входе в каждый цилиндр. При работе двигателя с малой нагрузкой вихревые заслонки закрыты и создают вихревое движение поступающей в цилиндр топливовоздушной смеси, что способствует более полному сгоранию топлива. Благодаря этому уменьшаются расход топлива и токсичность отработавших газов. При увеличении нагрузки вихревые заслонки открываются под действием разрежения, подводимого к приводу 1 (рис. 5.8) заслонок через управляемый электронным блоком двигателя электромагнитный клапан.

Рис. 5.9. Заслонки управления каналами впускной трубы двигателей Duratec-HE: 1 – заслонки управления каналами впускной трубы; 2 – привод заслонок управления каналами впускной трубы; 3 – привод вихревых заслонок.

Рядом с клапаном управления вихревыми заслонками на головке блока цилиндров установлен электромагнитный клапан управления каналами впускной трубы. Через этот клапан разрежение подводится к приводу 2 (рис. 5.9) заслонок, изменяющих длину каналов впускной трубы в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя. На неработающем двигателе заслонки 1 открыты. При пуске двигателя заслонки под действием разрежения закрываются и остаются закрытыми до тех пор, пока частота вращения коленчатого вала двигателя не превысит 4500 мин–1. Длина каналов впускной трубы при этом минимальная. При превышении указанной частоты вращения заслонки по команде электронного блока управления двигателем открываются, подключая дополнительный объем к каналам впускной трубы. Управление длиной каналов впускной трубы позволяет улучшить наполнение цилиндров воздухом путем использования резонансного наддува, в результате улучшаются показатели мощности и топливной экономичности двигателя. Двигатель Duratec-HE объемом 2,3 л отличается от двигателя Duratec-HE объемом 2,0 л наличием контролируемой электроникой системы изменения фаз газораспределения (VCT) и балансирных валов.

Отличие системы изменения фаз газораспределения двигателя Duratec-HE объемом 2,3 л от системы изменения фаз газораспределения двигателя Duratec Ti-VCT объемом 1,6 л заключается в контроле электронной системой изменения фаз газораспределения положения только впускного распределительного вала.

Рис. 5.10. Элементы системы регулирования фаз газораспределения двигателя Duratec-HE объемом 2,3 л: 1 – механизм регулирования положения распределительного вала впускных клапанов; 2 – электромагнитный клапан системы регулирования фаз газораспределения; 3 – цепь привода газораспределительного механизма; 4 – впускной распределительный вал; 5 – крышки подшипников распределительных валов.

Привод газораспределительного механизма осуществляется цепью 3 (рис. 5.10), которая приводит в действие механизм 1 регулирования положения распределительного вала впускных клапанов. Механизм регулирования, в свою очередь, приводит во вращение впускной распределительный вал 4. Необходимое натяжение цепи привода газораспределительного механизма обеспечивается натяжителем. На впускном распределительном валу установлен зубчатый диск импульсного датчика, который служит для определения текущего положения распределительного вала датчиком положения впускного распределительного вала. Блок балансирных валов двигателя Duratec-HE объемом 2,3 л модульной конструкции с двумя балансирными валами встроен в масляный картер и расположен под блоком цилиндров. Балансирные валы приводятся от коленчатого вала шестернями и вращаются с частотой, вдвое превышающей частоту вращения коленчатого вала. Блок балансирных валов уменьшает силы инерции, возникающие в кривошипно-шатунном механизме при работе двигателя. ПРИМЕЧАНИЕ. При проведении технического обслуживания блок балансирных валов двигателя Duratec-HE объемом 2,3 л нельзя снимать и разбирать. ПОЛЕЗНЫЕ СОВЕТЫ. При известном навыке и внимательности многие неисправности двигателя и его систем можно довольно точно определить по цвету дыма, выходящего из выхлопной трубы. Синий дым свидетельствует о попадании масла в камеры сгорания, причем постоянное дымление – признак сильного износа деталей цилиндропоршневой группы. Появление дыма при перегазовках, после длительного прокручивания стартером, после долгой работы на холостом ходу или сразу после торможения двигателем указывает, как правило, на износ маслосъемных колпачков клапанов. Черный дым – признак слишком богатой смеси из-за неисправности системы управления двигателем или форсунок. Сизый или густой белый дым с примесью влаги (особенно после перегрева двигателя) означает, что охлаждающая жидкость попала в камеру сгорания через поврежденную прокладку головки блока цилиндров. При сильном повреждении этой прокладки жидкость иногда попадает и в масляный картер, уровень масла резко повышается, а само масло превращается в мутную белесую эмульсию. Белый дым (пар) при непрогретом двигателе во влажную или в холодную погоду – нормальное явление. Довольно часто можно увидеть стоящий посреди городской пробки автомобиль с открытым капотом, испускающий клубы пара. Перегрев. Лучше, конечно, этого не допускать, почаще поглядывая на указатель температуры. Но никто не застрахован от того, что может неожиданно отказать термостат, электровентилятор или просто потечет охлаждающая жидкость. Если вы упустили момент перегрева, не паникуйте и не усугубляйте ситуацию. Не так страшен перегрев, как его возможные последствия. Никогда сразу же не глушите двигатель: он получит тепловой удар и, возможно, остыв, вообще откажется заводиться. Остановившись, дайте ему поработать на холостых оборотах, при этом в системе сохранится циркуляция жидкости. Включите на максимальную мощность отопитель и откройте капот. Если есть возможность, поливайте радиатор холодной водой. Только добившись снижения температуры, остановите двигатель. Но никогда сразу не открывайте пробку расширительного бачка – на перегретом двигателе гейзер из-под открытой пробки вам обеспечен. Не спешите, дайте всему остыть, так вы сохраните здоровье машины и ваше собственное здоровье. Практически во всех инструкциях к автомобилю содержится рекомендация при пуске двигателя обязательно выжать сцепление. Эта рекомендация оправдана только в случае пуска в сильный мороз, чтобы не тратить энергию аккумуляторной батареи на проворачивание валов и шестерен коробки передач в загустевшем масле. В остальных случаях эта мера направлена лишь на то, чтобы автомобиль не тронулся, если по забывчивости включена передача. Такой прием вреден для двигателя, так как при выжатом сцеплении через него на упорный подшипник коленчатого вала передается значительное усилие, а при пуске (особенно холодном) смазка к нему долго не поступает. Подшипник быстро изнашивается, коленчатый вал получает осевой люфт, трогание с места начинает сопровождаться сильной вибрацией.

Для того чтобы не портить двигатель, возьмите в привычку проверять перед пуском положение рычага переключения передач и пускать двигатель при затянутом стояночном тормозе, не выжимая сцепление без крайней необходимости.

Двигатель Ford Mondeo 4 (2007-2014)

ford-mondeo-4.dv13.ru


Смотрите также