"Семейный Доктор" для Вашей Хонды. Устройство акпп хонда срв 3


Устройство и принцип работы АКПП HONDA CR-V первого поколения

 Содержание:1. Гидротрансформатор2. Механическая часть3. Гидравлическая система4. Электрическая система5. Работа АКПП в различных режимах6. Блокировка гидротрансформатора7. Неисправности АКПП и методы их диагностики

Классическая АККП состоит из гидротрансформатора и механической КПП с гидравлическим управлением. В интернете сейчас можно найти достаточно много материалов, в которых подробно рассказывается об устройстве и принципах работы гидротрансформатора, про планетарные редукторы, тормозные ленты и фрикционы. Главное преимущество КПП на спаренных планетарных редукторах в том, что для изменения передаточного числа достаточно затормозить или отпустить всего один элемент, а это значительно упрощает схему гидравлического управления. Применение электроники для управления АКПП позволяет не сильно усложняя гидравлическую схему существенно расширить её функциональные возможности, создавать многоступенчатые АКПП и улучшить комфортность их работы.Компания Honda устанавливает на свои автомобили АКПП собственных разработок. Основное отличие их в том, что в механической части не используются планетарные редукторы, а применена схема прямой передачи крутящего момента через зубчатые пары с многодисковыми мокрыми сцеплениями. Такое устройство предъявляет повышенные требования к гидравлической схеме управления, т.к. для корректного переключения передач необходимо выключить одно сцепление, включить другое и при этом чётко синхронизировать эти два процесса. Поэтому в АКПП автомобилей Honda довольно сложная гидравлическая схема с электронным управлением.Данная статья посвящена устройству и принципу работы АКПП типов M4TA, S4TA, SDMA, MDMA, MDLA, которые устанавливались на Honda CR-V первого поколения. Конструктивно схожи с ними следующие типы АКПП: A4RA, B4RA, B46A, M4RA, BDRA, S4RA, BMXA, SLXA (CIVIC 96-2000 г.в.)S4XA, SKPA (ORTHIA).

1. Гидротрансформатор

Гидротрансформатор представляет собой полый жестяной тор (отсюда и жаргонное название "бублик"), внутри которого находятся нагнетающая (насосная) и ведомая (турбинная) крыльчатки, а полость между ними заполнена рабочей жидкостью. Нагнетающая крыльчатка объединена с корпусом, который соединён с маховиком коленчатого вала двигателя. Ведомая крыльчатка шлицами соединена с первичным валом коробки передач. Между ними находится крыльчатка статора (в некоторых источниках статор называют ротором). Статор через обгонную муфту условно соединён с корпусом коробки передач, т.е. может вращаться в направлении вращения корпуса и крыльчаток, и неподвижен при попытке повернуть его в обратном направлении. Нагнетающая крыльчатка создаёт потоки жидкости и по внешней стенке корпуса направляет их на ведомую крыльчатку. Эти потоки давят на ведомую крыльчатку и приводят её в движение. Лопастями ведомой крыльчатки жидкость направляется внутрь гидротрансформатора где попадает на статор и давит на него в направлении противоположном направлению вращения крыльчаток. В этих условиях статор оказывается неподвижен, своими лопастями он разворачивает потоки жидкости по направлению вращения крыльчаток и усиливает их. потоки жидкости в гидротрансформатореДалее жидкость вновь подхватывается нагнетающей крыльчаткой и направляется на ведомую. По мере сравнивания скоростей вращения ведомой и нагнетающей крыльчаток давление на лопасти ведомой крыльчатки уменьшается (ведь скорость потока жидкости относительно лопастей всё меньше и меньше). При полном сравнивании скоростей нагнетающей и ведомой крыльчаток давление на лопасти ведомой крыльчатки равно нулю, а значит для передачи хоть какого ни будь крутящего момента, ведомая крыльчатка должна всегда отставать от нагнетающей. А тут ещё и неподвижный статор! В закрытом корпусе, где всё вместе с жидкостью вращается, он стоит и тормозит всю эту карусель (это как на корабле на полном ходу взять и застопорить винт). Вот поэтому его и поставили через обгонную муфту – на малой скорости ведомой крыльчатки он помогает, усиливая потоки жидкости, а когда скорости сравниваются и потоки уже не давят на статор – он начинает вращаться вместе со всеми и не мешает. Таким образом: чем выше разница в скоростях вращения нагнетающей и ведомой крыльчаток, тем бОльший крутящий момент прикладывается к ведомой крыльчатке (и к трансмиссии). Т.е. при одинаковых оборотах двигателя, чем медленнее вращается ведомая крыльчатка тем бОльший крутящий момент передаётся на неё, а чем выше скорость вращения ведомой крыльчатки тем передаваемый момент меньше. А это практически то же, что происходит в обычной коробке передач: при включении шестерёнок с понижающим передаточным числом, на выход передаются низкие обороты и высокий крутящий момент, а при включении повышающей передачи – высокие обороты и маленький момент. Только в отличие от зубчатой передачи, гидротрансформатор способен менять передаточное число плавно и самостоятельно, плюс он допускает полную остановку ведомой крыльчатки (читай трансмиссии) при сохранении вращения ведущей стороны (двигателя). Выходит гидротрансформатор - идеальная «коробка передач», сам автоматически плавно меняет передаточное число и допускает нейтраль, то что и нужно автомобилю! Но нет... Рабочий диапазон гидротрансформатора слишком мал для применения в автомобиле в чистом виде. Например: для того что бы разгонять легковой автомобиль хотя бы до 100 км/ч просто с гидротрансформатором обычный двигатель должен развивать обороты свыше 15000 об/мин. Поэтому гидротрансформаторы применяются в сочетании с механическими коробками передач с автоматическим переключением. Вот тут они подходят полностью – на холостом ходу снижают крутящий момент до минимума, увеличивают крутящий момент в начале движения и обеспечивают бесступенчатое выравнивание оборотов и крутящего момента при переключениях передач.

Есть у гидротрансформаторов и другой недостаток – конфигурация лопастей крыльчаток такова, что крутящий момент передаётся только в одном направлении (от двигателя к трансмиссии) и только при условии, что нагнетающая крыльчатка вращается быстрее ведомой. Таким образом при равномерном движении, когда автомобиль катится по инерции или ускоряется при движении под уклон, связь между двигателем и трансмиссией фактически отсутствует. Для устранения этого недостатка в Хондах как и во всех современных АКПП применяется принудительная блокировка гидротрансформатора, о которой будет рассказано ниже.

в начало

2. Механическая часть.

Механическая часть как в обычной МКПП состоит из двух валов - ведущего и ведомого, на которых размещены четыре зубчатые пары с разными передаточными числами.Главное отличие от обычной механической коробки в том, что одна из шестерёнок в каждой паре имеет постоянную связь со своим валом, а другая связана со своим валом через "мокрое" многодисковое сцепление. Каждое такое сцепление представляет собой пакет чередующихся ведущих и ведомых фрикционных дисков. Одни диски (назовём их нечетными) соединены с валом на котором находятся, другие (чётные) соединены со своей шестерней. В выключенном (разомкнутом) состоянии четные и нечётные диски свободно вращаются относительно друг друга. При этом ведущий вал может вращаться, а ведомый при этом быть неподвижным (автомобиль стоит на месте).

2.1 Передача крутящего момента.

При включении сцепления пакет сжимается, диски оказываются плотно прижатыми к друг другу и шестерня этого пакета оказывается жёстко связанной со своим валом, а поскольку другая шестерня её пары постоянно связана со своим валом, обеспечивается жёсткая связь между ведущим и ведомым валами с передаточным числом равным передаточному числу включённой зубчатой пары. Во время движения включённым оказывается одно из сцеплений, остальные в этот момент выключены. Если все сцепления выключены - это "нейтраль".Включение сцеплений обеспечивается за счёт гидравлического цилиндра с кольцевым поршнем. При подаче рабочей жидкости в цилиндр под давлением, поршень сдвигается и сжимает диски. Автоматическое включение и выключение сцеплений обеспечивает сложная гидравлическая система управления с электронной "надстройкой".

2.2 Задняя передача.

На ведомом валу рядом с ведомой шестерней 4-й передачи находится шестерня заднего хода (ведомая), она через реверсную шестерню соединена с ведущей шестерней заднего хода объединённой с ведущей шестерней 4-й передачи. Ведомая шестерня 4-й передачи и шестерня заднего хода не закреплены на ведомом валу, но между ними находится прямозубая втулка жёстко зафиксированная на валу, а на ней кольцевая прямозубая муфта. При перемещении муфты в сторону шестерни 4-й передачи, муфта сцепляет последнюю со втулкой и тем самым фиксирует её на ведомом валу - теперь при включении сцепления 4-й передачи включается 4-я передача. При перемещении муфты в сторону шестерни задней передачи, на валу фиксируется шестерня задней передачи. Теперь при включении сцепления 4-й передачи крутящий момент будет передаваться от ведущего вала через сцепление 4-й передачи на объединённые ведущие шестерни 4-й и задней передач, далее через реверсную шестерню (за счёт которой изменяется направление вращения) на ведомую шестерню заднего хода и далее на ведомый вал. Ведомая шестерня 4-й передачи при этом свободно вращается на ведомом валу. Т.е. задняя передача реализована на сцеплении 4-й передачи! Переключающая муфта перемещается при помощи вилки с гидравлическим поршневым приводом. В положениях селектора "P" и "R" включена реверсивная шестерня, в остальных положениях включена прямая шестерня 4-й передачи. Этим объясняется щелчок, часто издаваемый коробкой при включении режима "D" ("D4") после режима "R", и включении "R" после того как осуществлялось движение вперёд.

 

2.3 Особенности первой передачи.

Выше было сказано, что во время движения включено одно из сцеплений, остальные - выключены. На Хондах более поздних поколений так и есть, но у описываемых АКПП есть исключение. Это исключение - первая передача. Ведомая шестерня первой передачи объединена с однонаправленной (обгонной) муфтой, которая передаёт вращение от ведомой шестерни на вторичный вал, и свободно прокручивается, если вторичный вал начинает вращаться быстрее первичного. Наличие этой муфты позволяет держать сцепление первой передачи включённым даже при переключении на высшие передачи. Т.е. переключение на 2-ю передачу осуществляется путём включения сцепления 2-й передачи, которая начинает обгонять 1-ю передачу, оставшуюся включённой. Для чего это сделано? Достоверно не знаю, но предполагаю, что хондовские инженеры таким образом упростили задачу по синхронизации переключения с 1-й передачи на 2-ю, что бы сделать его наиболее комфортным (на высших передачах переключения меньше заметны). Очевиден недостаток такой схемы: при движении только на первой передаче связь двигателя с трансмиссией будет односторонняя, торможение двигателем будет невозможно. Для устранения этого недостатка конструкторы добавили в коробку дополнительный вал с дополнительной (удерживающей) 1-й передачей со своим сцеплением, которая включается параллельно с 1-й передачей и только в положении селектора "1". Таким образом в режиме "1" дополнительная 1-я передача обеспечивает непрерывную связь двигателя и трансмиссии, кроме того дополнительная 1-я передача усиливает основную 1-ю передачу, что может быть нелишним при движении по бездорожью или буксировке. На некоторых сериях АКПП (такую я видел на модели CIVIC с правым рулём) дополнительная 1-я передача отсутствует.

2.4 Режим "P" - паркинг.

Т.к. при неработающем двигателе ни одна передача не может быть включена, да и в гидротрансформаторе отсутствует жёсткая связь с двигателем, обязательным атрибутом любой АКПП является принудительная блокировка трансмиссии - режим "паркинг".На вторичном валу вместе с обгонной муфтой 1-й передачи жёстко закреплено зубчатое колесо блокировки. Рядом на отдельной оси находится подпружиненный рычаг с зубом, пружина стремится отвести рычаг от колеса. На оси селектора режимов находится кулачок, который при повороте нажимает на рычаг. Кулачок двойной - внешняя часть кулачка не жёстко соединена с осью, а через пружину. Работает это всё так: при перемещении ручки селектора в положение "P" трос привода через рычаг поворачивает ось селектора внутри коробки. Ось поворачиваясь в крайнее положение поворачивает кулачок, который нажимает на рычаг и прижимает его зуб к колесу. Если зуб при этом попадает в вырез на колесе, кулачок защёлкивается на выступе рычага - вторичный вал заблокирован. Если зуб не попадает в вырез, то рычаг не перемещается до упора и кулачок остаётся не защёлкнутым, но пружина кулачка продолжает давить на рычаг. При скатывании автомобиля трансмиссия поворачивается, поворачивается и вторичный вал до совмещения зуба блокировочного рычага с вырезом, рычаг доходит до конца, кулачок доворачивается и защёлкивается - вторичный вал вновь заблокирован. При снятии с "паркигна" происходит обратное: ось селектора поворачивается из крайнего положения, поворачивает кулачок, он освобождает рычаг, который под действием своей пружины выходит из зацепления с блокировочным колесом.

2.5 Система смазки.

И ещё одна важная вещь, о которой нужно знать: система смазки. Что при движении происходит с пакетами дисков в выключенных сцеплениях? То же самое, что и при движении на нейтрали: чередующиеся диски вращаются относительно друг друга, в каждом пакете со своей скоростью. С учётом того, что между соседними дисками зазор составляет менее 0,1 мм, трение между ними неизбежно. Что бы из-за трения диски не изнашивались во время холостого вращения, в пакеты дисков принудительно под давлением подаётся ATF для смазки - диски как бы павают в жидкости. Смазка подаётся через каналы в валах непрерывно, пока работает двигатель и насос качает. Если подачи ATF в пакеты не будет, диски очень быстро придут в негодность (подтверждено на практике). По этой причине буксировка автомобиля с АКПП допустима только с заведённым двигателем!

в начало

3. Гидравлическая система.

На рисунке представлена схема гидравлической системы управления АКПП при положении селектора в режиме "N".

В полном размере схемы можно посмотреть по ссылкам:Схема гидравлической системы АКПП типов M4TA, SDMA, MDMA в режиме "P"Схема гидравлической системы АКПП типов M4TA, SDMA, MDMA в режиме "R"Схема гидравлической системы АКПП типов M4TA, SDMA, MDMA в режиме "N"Схема гидравлической системы АКПП типов M4TA, SDMA, MDMA в режиме "D" 1-я передачаСхема гидравлической системы АКПП типов M4TA, SDMA, MDMA в режиме "D" 2-я передачаСхема гидравлической системы АКПП типов M4TA, SDMA, MDMA в режиме "D" 3-я передачаСхема гидравлической системы АКПП типов M4TA, SDMA, MDMA в режиме "D" 4-я передачаСхема гидравлической системы АКПП типов M4TA, SDMA, MDMA в режиме "2"Схема гидравлической системы АКПП типов M4TA, SDMA, MDMA в режиме "1"

Сердце системы - насос "ATF pump". Конструктивно это обычный шестерёнчатый масляный насос, приводится от корпуса гидротрансформатора т.е. напрямую от двигателя. Насос засасывает ATF через маслозаборник, который является и фильтром.

 

 

После насоса в магистрали стоит регулятор давления. Он выполняет две функции: устраняет зависимость выходного давления насоса от оборотов двигателя, поддерживает рабочее давление в заданных рамках, и автоматически поднимает рабочее давление при увеличении нагрузки на трансмиссию (резкое ускорение, буксирование и т.д.).При описании гидротрансформатора упоминалось, что статор условно соединён с корпусом АКПП, на самом деле через втулку он соединён с рычагом-коромыслом, которое давит на подпружиненный золотник клапана регулятора давления. Чем больше разница скоростей насосной и ведомой крыльчаток, тем сильнее давление потоков жидкости на статор и тем сильнее коромысло нажимает на золотник. Золотник нажимает на пружины клапана регулятора давления и тем самым смещает его в сторону увеличения давления.

 

После запуска двигателя ATF находится в постоянном движении. Основной потребитель - гидротрансформатор, т.к. для него ATF - это "рабочее тело" непосредственно передающее крутящий момент. В процессе работы "тело" разогревается, поэтому возникает необходимость отвода излишнего тепла из ATF. Таким образом, во время работы двигателя ATF непрерывно циркулирует по следующему пути: картер - маслозаборник/фильтр - насос - регулятор давления - гидротрансформатор - радиатор(теплообменник) - картер.*На использовании этой циркуляции основан метод полной замены ATF. Путь жидкости разрывается перед возвратом в картер. Заводится двигатель. В картере АКПП при этом предварительно залита свежая ATF, а старая сливается в постороннюю ёмкость. Процесс может быть автоматизирован при помощи специальной установки.

Управляющая гидравлическая система выполняет следующие задачи:- включение нужной передачи путём подачи жидкости в рабочий цилиндр сцепления;- управление скоростью нарастания давления в цилиндре в зависимости от скорости движения автомобиля;- синхронизация включения следующей передачи с моментом выключения предыдущей передачи;- управление подачей жидкости в гидротрансформатор для управления блокировкой;- управление вилкой переключения задней и 4-й передачи.

Основу гидравлической системы составляют переключающие и регулирующие плунжеры. Переключающие плунжеры перемещаются под действием давления жидкости с одного и/или с двух торцов плунжера. Перемещаясь из одного положения в другое, плунжер открывает или закрывает каналы. На одном плунжере может быть несколько нормально открытых и/или нормально закрытых каналов. Регулирующие плунжеры могут менять проходное сечение каналов в зависимости от давления с одной стороны или разницы давлений с двух сторон плунжера. Т.к. жидкости несжимаемы, во избежание гидроудара и разрушения деталей системы в неё добавлены гидроаккумуляторы - цилиндры с подпружиненым поршнем. Гидроаккумуляторы включены в каналы подачи давления в цилиндры сцеплений. Полость обратной стороны гидроаккумулятора может заполняться жидкостью и давление в ней может регулироваться, что позволяет управлять ёмкостью гидроаккумулятора и временем нарастания давления в цилиндре. Ещё в системе есть шариковые односторонние клапаны и жиклёры. Для электронщиков всё это напомнит электрическую схему: шариковые клапаны - диоды, жиклёры - резисторы, гидроаккумуляторы - конденсаторы, плунжеры – транзисторные ключи, логические элементы "И" "ИЛИ" "НЕ", компараторы и т.д.

Питание гидросистемы осуществляется из точки после регулятора давления "Regulator valve".

Это контур рабочего давления "Line pressure". Помимо контура рабочего давления в системе существуют ещё два контура пониженного давления: контур управляющего давления "modulator pressure" и контур линейного (изменяющегося) давления "linear pressure".Контур управляющего давления образован вторым регулятором давления "modulator valve", и предназначен для управления положениями плунжеров.В этом контуре находятся два электрических клапана управления переключением (shift control solenoid valve A, B) и два электрических клапана управления блокировкой гидротрансформатора (lock-up control solenoid valve A, B).Работу электрических клапанов можно пояснить на таком примере:Красным цветом показана магистраль управляющего давления. Магистраль раздваивается на две части. После раздвоения в каждой из двух магистралей стоит жиклёр, который ограничивает поток жидкости. Одна магистраль "давит" на плунжер справа, другая слева. В каждой из сторон стоит клапан, который закрывает выход из магистрали в картер.

Если клапан "а" открыт, а клапан "б" закрыт, то жидкость из магистрали клапана "а" сливается в картер и в этой магистрали после жиклёра давление будет ниже, чем в магистрали клапана "б", которой закрыт. Соответственно плунжер сместится влево и откроет канал "1".

Если клапан "а" закрыт, а клапан "б" открыт, то всё происходит наоборот: плунжер смещается вправо, закрывает канал "1" и открывает канал "2"... В реальности каждый плунжер ещё имеет пружину, которая определяет его положение при одинаковом давлении с двух сторон.

Контур линейного давления ("linear pressure") образован электромагнитным клапаном управления давлением (линейным соленоидом – "linear solenoid". На вход клапана подаётся управляющее давление "modulator pressure", а давление на выходе изменяется по командам PCM. Эта магистраль участвует в работе регулирующих плунжеров и предназначена для управления давлением в цилиндрах сцеплений во время переключения передач.

Назначение остальных элементов:"Manual valve" - это шток селектора режимов, управляемый непосредственно от оси селектора через рычаг. Он стоит в "начале" всей гидросистемы после регулятора давления и распределяет направления потоков жидкости в зависимости от выбранного режима АКПП."1-2 Shift valve", "2-3 Shift valve" и "3-4 Shift valve" – плунжеры переключений. Они меняют своё положение в зависимости от состояния электромагнитных клапанов переключения и обеспечивают подключение нужного цилиндра сцепления к контуру рабочего давления."Servo valve" – исполнительный сервопривод вилки переключения зубчатых пар задней и 4-й передачи. В штоке организован канал подачи жидкости для включения сцепления 4-й передачи в режиме заднего хода, канал этот остаётся закрытым пока поршень не переместится в положение "заднего хода". Таким образом организована защита от включения сцепления до переключения зубчатых пар при включении задней передачи. В положениях селектора "P" и "R" вилка переключения находится в положении "реверс". В положениях селектора "D","D3","2","1" вилка находится в положении прямой передачи. В положении селектора "N" давление с привода вилки снимается и она остаётся в том положении, в котором была до этого. Для управления поршнем используется плунжер управления сервоприводом "Servo control valve". Тут нужно ещё упомянуть об одной "защите от дурака". Подача давления на сервопривод для включения задней передачи осуществляется через "1-2 Shift valve", положение которого управляется электромагнитными клапанами переключения. Если при движении вперёд на скорости более 6 миль/ч (10 км/ч) включить селектор в положение "R", PCM включает обратную комбинацию shift control solenoid valve и переключение вилки на задний ход не происходит."Lock up shift valve", "lock up control valve" "lock up timing valve" – плунжеры управления блокировкой гидротрансформатора, о ней будет рассказано ниже."2-nd orifice control valve" и "3-4 orifice control valve" – плунжеры сброса давления с цилиндров сцеплений при переключениях передач. Они отрывают канал для сброса давления с того цилиндра, который выключается."CPB valve" – этот плунжер управляется линейным соленоидом. Он синхронизирует момент выключения сцепления предыдущей передачи с началом включения сцепления следующей передачи."CPC valve" – о нём стоит рассказать поподробнее. Этот плунжер работает как регулятор давления в момент включения передачи. С одной стороны у него выходное давление, а с другой пружина и давление линейного соленоида. Он обеспечивает плавное включение сцепления, причём скорость нарастания давления в исполнительном цилиндре регулируется линейным соленоидом по сигналу управления от PCM. В конце включения передачи плунжер полностью открывается. Чем он заслуживает особого внимания? Во первых это единственный плунжер, пружина которого настраивается. Настраивается она на заводе и руководство по ремонту предписывает его не трогать. Во вторых эта пружинка – частая проблема АКПП данного типа выпущенных до 98 года включительно (М4ТА, SDMA) на многих машинах она ломалась и тогда возникали толчки, удары или пробуксовки при переключениях. В АКПП выпущенных с 99 года (MDMA) параметры этой пружинки изменили (увеличили толщину проволоки, длину, количество витков и глубину посадочного отверстия в плунжере) и проблема больше не возникала.

в начало

4. Электрическая система.

4.1 Состав системы. Контроль исправности.

Конструктивно блок управления АКПП (PCM) объединён с блоком управления двигателем (ECM).PCM анализирует сигналы датчиков и управляет гидравлической системой при помощи электромагнитных клапанов. Кроме того PCM осуществляет контроль исправности системы управления АКПП. При обнаружении неисправности на приборной панели автомобиля моргает индикатор "D" (или "D4") и в память записывается соответствующий код неисправности (DTC). О методах диагностики электрической части подробно можно прочитать в статье Диагностика электронных систем.

Датчик положения селектора представляет собой многопозиционный переключатель и находится непосредственно на коробке передач. В зависимости от положения штока селектора переключатель замыкает на "массу" один контактов приходящих к нему проводов. Если одновременно будут замкнуты два и более контакта или не замкнут ни один, то PCM воспринимает это событие как неисправность датчика положения селектора. Кроме того в датчике есть отдельная контактная группа для блокировки стартера, которая "разрешает" запуск двигателя только в положениях селектора "P" и "N".

Датчик положения ДЗ - это переменный резистор включённый по схеме потенциометра. Напряжение на выходе датчика зависит от угла поворота ДЗ. Ход ДЗ меньше чем рабочий ход датчика, поэтому если напряжение на входе от датчика равно нулю или напряжению питания датчика (обрыв или замыкание), то PCM фиксирует это как неисправность датчика.Датчик температуры двигателя представляет собой терморезистор. Его неисправность определяется по выходу сопротивления за пределы возможных значений.PCM и ECM (блок управления двигателем используют общие датчики положения ДЗ и температуры двигателя.

Датчики скорости первичного и вторичного валов - это датчики Холла установленные около зубцов одной из шестерён валов. Сигнал на выходе датчиков - синусоида, частота которой зависит от скорости вращения вала. Неисправность датчика скорости вала PCM различает только по отсутствию синусоиды, т.е. эти датчики анализируются только в движении!

Датчик скорости автомобиля - самостоятельное устройство, имеющее отдельное питание и формирующее импульсы отрицательной полярности, частота которых зависит от скорости вращения дифференциала. Когда автомобиль остановлен, на выходе датчика напряжение покоя - 5В. Если на входе от датчика скорости при включённом зажигании отсутствует напряжение или импульсы, то фиксируется неисправность датчика скорости.

Клапаны управления переключением "shift control solenoid valve A", "shift control solenoid valve B", и клапаны управления блокировкой гидротрансформатора "lock-up control solenoid valve A", "lock-up control solenoid valve B" управления представляет собой соленоид с подпружиненной иглой, которая закрывает выходное отверстие. При подаче напряжения на обмотку клапана игла открывает отверстие. Даже когда клапаны закрыты PCM поддерживает небольшое напряжение на обмотках клапанов и контролирует ток через них. Таким образом PCM способен обнаруживать обрыв или замыкание обмотки клапана и/или его проводки сразу после включения зажигания.Линейный соленоид "linear solenoid" (по другому ещё называется электромагнитным клапаном управления давлением) в качестве исполнительного элемента имеет подпружиненный плунжер, который смещаясь изменяет проходное сечение управляемого канала. PCM изменяет напряжение на обмотке соленоида и контролирует силу тока в обмотке. Т.к. сила тока в обмотке пропорциональна силе сжатия пружины плунжера, по силе тока PCM определяет положение плунжера. Однако такой метод является косвенным и при механической неисправности соленоида PCM не способен обнаружить это. Поэтому PCM диагностирует только электрическую неисправность линейного соленоида - обрыв или замыкание.

Важно запомнить: в данном семействе АКПП PCM не способен обнаруживать механическую неисправность клапанов управления и вообще исправность гидравлической системы, т.е. если клапан заклинил - блок управления этого не "увидит". Единственный способ контроля неэлектрической части на исправность это оценка результата действия всего агрегата - т.е. определение разницы скоростей первичного и вторичного валов и вычисление по ним реального передаточного числа. Контроль исправности системы блокировки гидротрансформатора может быть произведён по скорости вращения первичного вала и скорости вращения коленчатого вала двигателя. Поэтому среди неисправностей обнаруживаемых PCM есть только две, относящихся к механической и гидравлической части:Р0740 (40) - неисправность системы управления блокировкой ГТ. Это может быть как механическая неисправность клапанов, неполадки в гидравлической системе или в самом гидротрансформаторе.Р0730 (41) - неисправность системы управления переключением передач. Это так же может быть вызвано механической неисправностью клапанов управления переключением, неполадками в гидравлической системе. Фактически это означает несоответствие реального передаточного числа тому, которое должно быть при включённой передаче.При обнаружении данных неисправностей, индикатор "D" не моргает, а гаснет (!), одновременно с этим зажигается индикатор MIL (чек енжин). Продолжение движения с данными неисправностями чревато серьёзными последствиями для АКПП.

4.2 Управление переключением передач.

Из описания гидравлической системы мы помним, что подача жидкости в цилиндры сцеплений осуществляется плунжерами переключении, положение которых зависит состояния электромагнитных клапанов управления переключениями. PCM открывает и закрывает клапаны в соответствии с заложенным алгоритмом и в зависимости от комбинации включается нужная передача. Важно понимать, что именно "мозг" даёт команду на включение той или иной передачи. Гидравлика не может это сделать самостоятельно. Если же такое происходит, то это существенная неисправность в гидравлической системе. Что будет если к примеру оба клапана переключений заклинили в закрытом положении? Смотрим таблицу: оба клапана ВЫКЛ – соответствует 4-й передаче. Значит при включении режима "D4" ("D") будет постоянно включена 4-я передача, независимо от того, какую команду даёт PCM, причём последний не "увидит" этого, т.к. не способен диагностировать механическую неисправность клапана.

В режимах "D4" ("D") "D3" ("over drive off") PCM выбирает моменты переключений с текущей передачи на повышающую или понижающую по программе, выраженной следующими графиками:

График условий переключения на повышающие передачи

График условий переключения на понижающие передачи

Как видно из графиков момент переключения на повышающую передачу в первую очередь зависит от скорости. Однако в зависимости от степени открытия ДЗ, момент переключения на повышающую передачу отодвигается в сторону более высоких скоростей. Т.е. чем сильнее нажимать на педаль газа, тем позднее происходят переключения на повышающие передачи.Примерно такая же закономерность для переключения на понижающие передачи, только моменты переключений смещены в сторону более низких скоростей. Однако при бОльшем открытии ДЗ моменты переключений так же сдвигаются в сторону более высоких скоростей. Таким образом одна и та же скорость автомобиля при небольших углах открытия ДЗ удовлетворяет условиям переключения на повышающую передачу, но при повышении угла открытия ДЗ начинает удовлетворять условиям переключения на понижающую передачу. На этом основана работа так называемой системы "kick-down", хотя на самом деле такой системы в этих АКПП нет, это всего лишь алгоритм, заложенный в PCM.

в начало

5. Работа АКПП в различных режимах.

Теперь, когда все системы рассмотрены отдельно, можно представить как это всё работает в совокупности.

Режим "P". Шток селектора (manual valve) подаёт рабочее давление в канал управления задней передачей и каналы управления сервопривода вилки переключения задней передачи - вилка переключает 4-ю передачу в положение "реверс". Канал подачи давления в контур управления передачами "вперёд" закрыт. Клапаны управления переключением выключены (ВЫКЛ - ВЫКЛ), что в при данном положении селектора не соответствует ни одной из передач. Все сцепления выключены. Выходной вал заблокирован системой "паркинга".

Режим "R". Система паркинга разблокирует выходной вал. Шток селектора (manual valve) подключает цилиндр сцепления 4-й передачи к контуру управления задней передачей, подаёт рабочее давление в контур управления задней передачей и каналы управления сервопривода вилки переключения задней передачи - вилка переключает 4-ю передачу в положение "реверс". Клапан управления переключением А включён (ON), клапан В выключен (OFF). Рабочее давление подаётся в цилиндр сцепления 4-й передачи. Крутящий момент от первичного вала передаётся через включённое сцепление 4-й передачи и дополнительную шестерню заднего хода на вторичный вал. Осуществляется движение задним ходом.

Режим "N". Шток селектора (manual valve) закрывает каналы управления задней передачей, каналы управления передачами "вперёд" также закрыты. С сервопривода вилки переключения задней передачи давление отключено - вилка остаётся в положении занимаемом ей до переключения в режим "N" благодаря пружинному фиксатору на штоке вилки. Клапаны управления переключением выключены (OFF - OFF). Ни одно сцепление не включено. Коробка передач находится в нейтральном состоянии. Первичный вал вращается вместе с гидротрансформатором и коленчатым валом двигателя. Вторичный вал остановлен, если автомобиль стоит или вращается вместе с трансмиссией, если автомобиль катится.Тут необходимо сделать небольшое отступление и акцентировать внимание на положении вилки переключения задней передачи: в режиме нейтрали она остаётся в том положении, которое занимала до включения этого режима. Т.е. переключение вилки в положение задней передачи происходит при включении режима "R" из режима "N" после "D", а переключение в положение 4-й передачи при включении режима "D" из режима "N" после "R". Таким образом можно многократно переводить селектор из положения "D" в "N" и обратно - переключения вилки при этом не будет. То же самое при включении режима "R" - можно многократно переключаться между режимами "N", "R" и "P", и переключения вилки не будет. Всё это вполне логично: зачем при включении нейтрали после движения вперёд переключать шестерёнки в положение заднего хода, если следующим действием вполне вероятно будет снова движение вперёд? Однако замечено, что многие водители даже при короткой остановке, например перед светофором, переключают селектор из положения "D" в положение "P", проходя при этом включение задней передачи, а потом совершают обратный "манёвр". Зачем? Конечно запас прочности у "железок" достаточно высок, да и задняя передача включиться за короткое всемя не успевает - гидравлика на холостом ходу не допускает резких включений, но всё равно ничего хорошего для АКПП эти действия не приносят.

Режим "D4"("D") 1-я передача. Шток селектора (manual valve) открывает контур управления переключением передач, отсюда же исходит прямой канал включения первой передачи и канал управления сервоприводом вилки переключения задней передачи. Включается сцепление первой передачи и остаётся включённым всё время пока включены режимы движения вперёд. Поршень сервопривода вилки переключения задней передачи перемещается в положение "вперёд", ведомая шестерня задней передачи разъединяется, а ведомая шестерня 4-й передачи соединяется со вторичным валом. (Если предыдущее включение режима "N" осуществлялось из режима "D", то вилка уже находится в положении "вперёд). Клапаны управления переключением (shift control solenoid valve) включаются и выключаются принимают состояния соответствующие первой передаче. Начинается движение вперёд.

Режим "D4"("D") 2-я передача. По мере увеличения скорости автомобиля PCM включает клапаны управления переключением в состояния, соответствующие 2-й передаче и снижает давление на выходе линейного соленоида. Плунжеры управления переключениями 1-2 и 2-3 подключают к магистрали рабочего давления цилиндр 2-й передачи. Давление в этой магистрали регулируется плунжером "CPC valve" который в свою очередь управляется давлением линейного соленоида. PCM увеличивает давление на выходе линейного соленоида, причём скорость увеличения этого давления зависит от скорости движения автомобиля, величины открытия ДЗ. Процесс заканчивается переключением плунжера "CPB valve", он "шунтирует" "CPC valve" обеспечивая подачу в цилиндр полного рабочего давления. Движение осуществляется на 2-й передаче, которая "обгоняет" 1-ю.

Режим "D4"("D") 3-я передача. При дальнейшем увеличении скорости, когда наступают условия для переключения на 3-ю передачу, PCM включает клапаны управления переключением в состояния, соответствующие 3-й передаче и снижает давление на выходе линейного соленоида. Плунжер переключения 2-3 меняет своё положение, отключает цилиндр 2-й передачи от магистрали рабочего давления и переключает его на клапан сброса давленияи, а к магистрали рабочего давления подключается цилиндр 3-й передачи. Плунжер "CPB valve" возвращается в исходное состояние, сбрасывает давление с цилиндра 2-й передачи и снижает рабочее давление в канале, к которому подключился цилиндр 3-й передачи. Далее плунжер "CPC valve" увеличивает давление в этом канале, обеспечивая плавное включение 3-й передачи, после чего "шунтируется" плунжером "CPB valve". Переключение ср 2-й на 3-ю передачу произведено.

Режим "D4"("D") 3-я передача. Переключение с 3-й на 4-ю передачу происходит аналогичным образом: по команде PCM клапаны переключений "А" и "В" принимают состояние 4-й передачи, плунжер переключения 3-4 меняет своё положение, переключает цилиндр 3-й передачи на контур сброса давления, а к рабочему давлению подключает цилиндр 4-й передачи. Плунжер "CPB valve" вновь занимает исходное положение синхронизируя сброс давления в цилиндре 3-й передачи и начало нарастания давления в цилиндре 4-й передачи. Плунжер CPC valve" управляет включением сцепления, после чего вновь "шунтируется" "CPB valve", который перемещается во "включённое" положение в конце процесса переключения.Переключения с верхних на нижние передачи происходят аналогично.

Режим "D3" отличается от режима "D4"("D") только тем, что алгоритмически запрещено включение 4-й передачи. При переключении из режима "D4" в "D3" шток "manual valve" перемещается, но не переключает никакие каналы. Изменяется только сигнал датчика положения селектора (до 98 г.в. включительно), после рестайлинга в 99 г. режим "D3" убрали и заменил его кнопкой "O/D off" на ручке селектора.

Режим "2". Состояние гидравлической системы отаётся таким же как и в режимах "D4" ("D") и "D3". Клапаны управления переключением (shift control solenoid valve) включены (ON ON), что соответствует включению второй передачи. Осуществляется движение только на второй передаче.

Режим "1". Шток селектора (manual valve) в дополнение к каналам, открытым в режимах "D"("D4","D3"), "2", открывает канал управления включением сцепления дополнительной первой передачи - включается дополнительная первая передача. Клапаны управления переключением находятся в состояниях, соответствующих включению первой передачи. Осуществляется движение на первой усиленной передаче.

в начало

6. Блокировка гидротрансформатора.

Конструкция механизма блокировки такова: к ведомой крыльчатке присоединён диск с фрикционным слоем, который может прижиматься к стенке корпуса гидротрансформатора.Если жидкость подаётся в гидротрансформатор в полость между диском и стенкой, диск не соприкасается с корпусом и ведомая крыльчатка вращается за счёт гидропотоков. Если жидкость подводится со стороны крыльчаток, то диск прижимается к стенке корпуса и фиксирует ведомую крыльчатку относительно корпуса гидротрансформатора, обеспечивая жёсткую связь двигателя и трансмиссии. Блокировка применяется только в режимах "D4" ("D") и "D3" ("over drive off"), при равномерном движении, при движении на предельно низких оборотах двигателя и при торможении двигателем. Именно из-за неё иногда возникает ложное ощущение включения "пятой" передачи.

Блокировка может быть полной и частичной. Управление блокировкой осуществляет PCM посредством электромагнитных клапанов управления блокировкой гидротрансформатора (lock-up control solenoid vavle) и линейного соленоида. Частичная брокировка включается, когда не требуется полностью заблокировать ведомую крыльчатку, а только "подогнать" или "притормозить" её. Клапан "A" включает блокировку. Клапан "В" совместно с линейным соленоидом задаёт её интенсивность.

При разгоне, переключениях передач и прочих манёврах блокировка гидротрансформатора выключена. Электромагнитные клапаны управления блокировкой "А" и "В" выключены, состояние линейного соленоида в данной ситуации не имеет значения. Плунжер включения блокировкои "lock-up shift valve" находится в исходном положении и направляет жидкость в порт 94 гидротрансформатора, т.е. в полость между стенкой и диском блокировки. Этим же плунжером порты 90 и 91 подключены на "выход" - жидкость из них направляется в теплообменник радиатора и оттуда сливается в картер АКПП.

Если в движении приотпустить педаль газа так, что бы автомобиль двигался по инерции или же начинал сбавлять скорость, т.е. когда скорость вращения коленвала двигателя незначительно превышает или наоборот меньше скорости вращения первичного вала АКПП включается частичная блокировка гидротрансформатора. Электромагнитный клапан управления блокировкой "А" открыт, плунжер включения блокировки перемещается из исходного положения и переключает порты гидротрансформатора: на 91 подаётся жидкость, 90 и 94 становятся выходами. Порт 94 направляется на плунжер управления блокировкой "lock-up control valve", который управляет давлением в полости между диском блокировки и корпусом. Давление из полости между ведомой крыльчаткой и статором (порт 90) направляется на плунжер синхронизации блокировки "lock-up timing valve", он в закрытом состоянии (при низком давлении линейного соленоида) перенаправляет это давление на плунжер управления блокировкой и это давление становится управляющим. Электромагнитный клапан "В" совершает частые включения и выключения и это заставляет плунжер управления блокировкой "lock-up control valve" находиться в промежуточном положении, отклонение от которого зависит от величины давления из порта 90. Плунжер управления поддерживает давление в полости между диском блокировки и корпусом так, что бы диск не прижимался к корпусу полностью: если плунжер смещается влево (по схеме) то давление падает и диск прижимается, это вызывает рост давления на другом выходе (порт 90), которое смещает "lock-up control valve" и он поднимает давление на выходе возрастает и ототвигает диск от корпуса.

При равномерном движении по прямой, когда скорости вращения коленвала двигателя и первичного вала коробки передач сравниваются, включается полная блокировка.Электромагнитный клапан управления блокировкой "А" открыт, плунжер включения блокировки как и в случаве частичной блокировки поддерживает порты гидротрансформатора: 91 как вход, 90 и 94 как выходы. Электромагнитный клапан блокировки "В" находится в постоянном положении ВКЛ, линейный соленоид поднимает давление. Выход через порт 90 направляется открытым плунжером "lock-up timing valve" в теплообменник радиатора. Плунжер управления блокировкой "lock-up control valve" открывает порт 94 "в картер", диск блокировки полкостью прижимается к корпусу.

 

в начало

7. Неисправности АКПП и методы их диагностики.

Для начала небольшое отступление... Я хочу что бы все понимали: АКПП - очень сложный ЗАКРЫТЫЙ агрегат, в котором сочетаются и электрические и гидравлические и механические процессы. Именно поэтому, несмотря на то, что мы знаем устройство АКПП и знаем как оно всё должно там внутри работать, мы не можем однозначно знать, что в данный момент там происходит на самом деле. Если в коробке что то происходит не так как надо, мы это можем увидеть только по внешним признакам, но мы не можем заглянуть внутрь работающей коробки. Разобрав агрегат и заглянув внутрь, мы сможем увидеть последствия неисправности, но можем так и не увидеть саму неисправность, т.к. неисправность может проявляться только в работе. И это основная сложность диагнострирования неисправностей АКПП.

7.1 "Аварийный режим".

В описаниях АКПП в Интернете часто упоминается, что при неисправности она переключается в некий "аварийный" режим, при котором постоянно по умолчанию включена не то 2-я не то 3-я передача (а где то я читал про 5-ю передачу) и это позволяет доехать до сервиса. Не буду утверждать за все Хонды, но с уверенностью могу сказать: в данных АКПП "Аварийного режима" не существует!Во первых: включение передач осществляется за счёт давления жидкости и работы гидравлики в её состав включён насос, имеющий постоянный прямой привод от двигателя через корпус гидротрансформатора. Насос работает всё время пока работает двигатель. Если насос не даёт рабочего давления - ни одно из сцеплений не включится. Т.е. нет давления - "вечная нейтраль". И машина уже никуда не стронется с места.Во вторых: как уже говорилось при описании электрической системы управления, в этом "семействе" хондовских АКПП, электрика способна диагностировать только саму себя, но даже обнаружив неисправность она только информирует водителя об этом и продолжает функционировать в обычном режиме. Т.е. при неисправности электрической части, АКПП продолжает "ехать" столько, сколько позволяет неисправность.

7.2 Методы диагностики АКПП

Для диагностики у нас есть всего три метода:

1) Самодиагностика электрической части (диагностика PCM).

Об этом уже довольно подробно говорилось выше, повторю главное: PCM способен 100%-но диагностировать только электрическую составляющую агрегата. При обнаружении неисправности на приборной панели начинает моргать индикатор "D". В этом случае необходимо произвести диагностику, подробно о которой можно узнать в статье Диагностика электрических систем. Механические неполадки могут обнаруживаться PCM только в виде несоответсвия скоростей первичного и вторичного валов или первичного вала с коленчатым валом двигателя (при блокировках ГТ). Обнаружение PCM неисправностей Р0740 (40) или Р0730 (41) - достаточное условие для паники и прекращеня дальнейшего движения своим ходом. Однако эти неисправности обнаруживаются только у последних выпусков Honda с данным семейством АКПП и не у всех моделей (например у CR-V первого поколения - только 99-01 г.в. для рынков Америки). Поэтому часто неисправность обнаруживается только тогда, когда уже водитель чувствует , что "с машиной что то не то".

2) Диагностика по совокупности внешних признаков.

Для сервисов производитель разработал таблицы симптомов неисправностей, в которых на каждую проблему даётся перечень возможных неисправностей. Далено не всегда эта таблица даёт внятные ответы на вопросы: "Что случилось?" и " Что делать?". Например: коробка "встала" - включаем любую передачу, жмём газ, двигатель ревёт, а машина стоит. Обратимся к сервис-мануалу, разделу симптомов неисправностей:Симптом: Engine runs, but vehicle does not move in any gear (двигатель работает, но автомобиль не едет ни на одной передаче)Возможные проблемы:1 Low AFT (низкий уровень ATF)2 ATF pump worn or binding (насос ATF изношен или заедает)3 Regulator valve stuck or regulator valve spring worn (клапан регулятора давления заклинил или пружина клапана изношена)5 Mainshaft worn/damaged (первичный вал изношен или повреждён)6 Shift cable broken/out of adjustment (трос селектора повреждён или неотрегулирован)7 Final gear worn/damaged (выходная (главная) передача изношена или повреждена)35 Drive plate defective or transmission misassembled (фрикционные диски деформированы или неправилно собраны)37 ATF strainer clogged (засорен фильтр ATF)

Ну и что? Уровень ATF проверили, трос селектора в порядке (это по индикатору режимов на приборной панели видно). Вам стало легче? Все остальные проблемы проверяются только при полной разборке аграгата.Понимание процессов, происходящих внутри АКПП, на мой взгляд больше поспособствует поиску неисправности, чем заводская таблица. К тому же практика показала, что большинство неисправностей из этого перечня не происходят никогда, зато "железо" иногда подкидывало такие сюрпризы, о которых составители этаблицы видимо и не подозревали. Но на всякий случай иметь "на вооружении" этот метод надо.

3) Проверка давления.

Пожалуй это самый информативный способ оценить происходящее в АКПП.На корпус выведены контрольные точки для подсоединения манометров. Точки закрыты пробками с резьбой М8х1,25 мм.

Для диагностики необходимы спец. иструменты 07406-0070300 и 07406-0020400.

 

 

 

Если есть знакомый токарь, то инструмент можно сделать самостоятельно: в магазине покупаем 4 манометра со шлангамм из маслостойкой резины, а у токаря заказываем штуцеры под шланг с резьбой М8х1.25 на конце.

 

 

Ещё нужен ассистент - помощник, который будет сидеть за рулём и по команде заводить мотор и щёлкать селектором, не забывая при этом нажимать педаль тормоза.

Самая простая проверка - проверка линейного (рабочего) давления. Для этого подсоениняем манометр к контролькой точке сверху. Заводим двигатель. Давление должно быть в пределах 780-880 кПа (8-9 кгс/см2) Руководсто предписывает проверку проводить при 2000 об/мин., но поверьте моему опыту: исправная АКПП будет держать давление и при оборотах холостого хода. "Усталая" коробка склонна на холостом ходу ронять давление примерно до 7 кгс/см2, но если поднять обороты двигателя хотя бы выше 1000 об/мин. давление быстро восстанавливается до нормы. Это свидетельствует о том, что в гидравлике уже намечаются проблемы - возможно засорен фильтр-маслозаборник (в этом случае недостаток давления наблюдается на холодном агрегате, в при прогреве давление восстанавливается) или в системе много паразитных утечек (тогда обычно недостаток давления наблюдается на горячем агрегате), хотя такая коробка может ещё проездить достаточно долго. Если же на холостом ходу линейное давление падает ниже 6 кгс/см2, то можно смело констатировать, что у АКПП серьёзные проблемы и капитальный ремонт не за горами. Затем пробуем включать разные режимы - линейное давление должно удерживаться в любых положениях селектора.

Для дальнейшей проверки колёса машины необходимо оторвать от земли, поэтому нужен подъёмник. Можно поднять переднюю часть автомобиля (опоры должны быть надёжными, ведь если машина соскочит с опоры - проверка может закончиться несчастным случаем), и у полноприводных моделей отсоединить от коробки передач карданный вал. Манометры подключаются к контрольным точкам 1-й, 2-й, 3-й и 4-й передач. Далее заводим двигатель и проверяем давления в сцеплениях передач в различных положениях селектора (небольшие скачки стрелок в момент переключения селектора не должны пугать):"R" - манометр 4-й передачи должен показать рабочее давление, остальные - ноль."N" - на всех передачах давления не должно быть."D" "D4" "D3" - рабочее давление должно быть на 1-й передаче, на остальных - ноль. Если помимо 1-й передачи присутствует рабочее давление на какой либо другой передаче, то необходимо проверять электромагнитные клапаны управления переключением - электрическую неисправность должна показать самодиагностика, если электричести клапаны исправны, то возможно их заклинивание (клапаны нужно снять и проверить их отдельно). Если клапаны исправны, то возможно заклинивание плунжеров в гидравлической системе (это уже разбирать коробку). Присутствие в этом режиме небольшого давления (1-1.5 кгс/см2) на 4-й передаче свидетельствует об износе втулок в первичном валу - жидкость через одну из втулок интенсивно протекает из канала 1-й передачи в канал 4-й. Можно при этом удерживая тормоз слегка "газануть", если давление протечки подскакивает до 2-3 кгс/см2 - дело плохо, эта коробка долго не проездит."2" - рабочее давление должно быть на 1-й и 2-й передачах одновременно."1" - рабочее давление должно быть на 1-й передаче и 1-й дополнительной (если подключили манометр на эту точку).

Далее совершаем "пробную поездку" в различных режимах. Например включаем D, отпускаем тормоз и делаем плавный разгон до 4-й передачи, смотрим по манометрам: в какой последовательности включаются передачи, какие давления на пакетах соответствующих передач (не забываем при этом, что первая передача включена постоянно). Нарушение последовательности включения передач, чаще всего вызывается неисправностью электромагнитных клапанов переключения (напоминаю, что электрическая неисправность клапанов обнаруживается блоком управления (PCM), а механическую неисправность надо проверять вручную). Если клапаны исправны, то проблема в гидравлической системе (при этом я исхожу, что перед возникновением неисправности шальные руки не копались в электрике и не перепутали провода калапанов "А" и "В" местами).

Обращаем внимание на скорость нарастания давления на передачах при переключениях: обычно давление плавно поднимается примерно до 7-7.5 кгс/см2 затем скачком поднимается до рабочего (это включается плунжер "CPB"). Слишком медленное нарастание давления на какой либо передаче, когда давление поднимается до слишком низкого уровня (5-6 кгс/см2) перед скачком, свидетельствует об утечке в контуре данной передачи. При езде это может выражаться пробуксовками (кратковременными подскакиваниями оборотов двигателя) при переключениях передач.Отдельно обращаем внимание на 4-ю передачу: если в режиме "R" в сцеплении 4-й передачи был недостаток давления, а при движении на 4-й передаче в режиме "D" давление в норме - это признак небольшой утечки в данном контуре (вообще в данном контуре при движении задним ходом давление часто немного меньше, чем при движении вперёд на 4-й, но если давление в режиме "R" существенно ниже (6 кгс/см2 и меньше), то такой автомобиль наверняка уже испытывает проблемы при движении задним ходом и скорый ремонт неизбежен).

7.3 "Куда пропадает давление" (лирическое отступление)

В такой сложной системе всё как в жизни - единство и борьба двух противоположностей, как Инь и Янь, как свет и тьма. 

Оппонент первый - насос. Насос работает в связке с регулятором давления. Регулятор (как и в большинстве гидравлических систем) работает по принципу органичения давления, т.е. при превышении заданного уровня клапан открывается и стравливает давление. Это я пишу, что бы было ясно следуюшее: для поддержания рабочего давления на требуемом уровне, производительность насоса должна быть выше номинальной либо на уровне номинальной, но не ниже. Номинальной производительностью можно считать производительность насоса при оборотах холостого хода двигателя.Какие факторы влияют на производительность насоса?- зазоры в шестернях насоса. Чем больше их износ, тем больше зазор и тем ниже производительность, т.к. часть жидкости просачивается из полости нагнетания обратно в полость всасывания, или через неплотности начинается подсос воздуха. * Из практики: все насосы на ремонтируемых мной коробках были в норме, зазоры в допусках. Поэтому этот фактор я бы признаю несущественным, но исключать его полностью нельзя.- состояние фильтра-маслозаборника. Чем хуже проходимость сетки для ATF, тем хуже наполняется жидкостью полость всасывания насоса, и тем больше подсос воздуха через неплотности. Забитая сетка существенно снижает производительность насоса, а иногда сводит её до нуля.- состояние ATF. Холодная ATF более густая, чем горячая. Поэтому холодная жидкость хуже протягивается через фильтр. С другой стороны горячая жидкость более текучая и в случае сильного износа деталей становится больше влияние утчек. Наиболее стабильно сохраняет вязкость новая ATF. Старая ATF cтановится более жидкой при нагреве из-за потери свойств присадок. Но из-за высокого содержания продуктов износа деталей агрегата, в холодном виде старая ATF гораздо гуще свежей.

Оппонент второй - гидросистема. Дело в том, что она герметична весьма условно. Большое количество каналов отлито в алюминиевых плитах, накрыто железными пластинами и стянуто болтами, стальные трубки вставлены в посадочные места без дополнительных уплотнений, валы имеют вращающиеся соединения, цилиндры сцеплений уплотнены резиновыми кольцами, а в их поршнях есть и вовсе предательская штука - отверстие закрытое центробежным клапаном. И всё это сочится, капает, подтекает... Спасают ситуацию две вещи:- производительность насоса, она компенсирует все эти утечки;- вязкость ATF, густая жидкость меньше просачивается через неплотность.

И теперь: на одну чашу весов кладём НАСОС (источник) с его производительностью. На другую чашу - ГИДРОСИСТЕМУ (потребитель) со всеми её утечками.В новом агрегате всё в порядке: производительности насоса достаточно и для работы системы и для компенсации протечек даже с избытком - весы перевешены в сторону насоса.Но со временем, с одной стороны фильтр постепенно забивается продуктами работы агрегата, а с другой стороны резинки "слегаются", теряют эластичность, втулки изнашиваются. Производительность падает, а утечки растут. Чем старее коробка, чем тяжелее были условия её эксплуатаци, что бы , чем хуже она обслуживалась... тем быстрее чаши весов стремятся к равновесию. И уже нужно совсем немного, что бы нарушить это равновесие. Это может быть поездка зимой на непрогретой коробке (а ATF в последний раз менялась... а уже и не помню когда). А может полуторачасовое толкание в пробке летом в жару (перегретая ATF становится жидкой как вода).... и так пока чаша весов не перевесит на сторону гидросистемы. Тогда процесс развивается довольно стремительно: давления не хватает - пробуксовки - повышенный износ фрикционных дисков - продукты износа забивают фильтр - давление ещё ниже... далее по кругу... Всё... встала...

в начало

3.03.2013г.

sansanych-honda.ru

УСТРОЙСТВО АКПП HONDA CR-V второго поколения

Содержание:

1. Гидротрансформатор

2. Механическая часть

3. Гидравлика

4. Электрическая схема управления

5. Как всё это работает

6. Блокировка гидротрансформатора

7. Диагностика

 

Статья посвящена семейству АККП автомобилей Honda появившихся в 2001-2002 годах. На CR-V они стали уснанавливаться со второго поколения и в различных модификациях устанавливаются до сих пор и на CR-V и на другие модели Honda.Общие принципы конструкции остались такими же как и у предшественников (ознакомиться с их устройством можно в статье Устройство и принцип работы АКПП HONDA CR-V первого поколения).Это классическая АКПП состоящая из гидротрансформатора и механической КПП с гидравлическим приводом и электронным управлением.

По прежнему это оригинальная конструкция с прямой передачей крутящего момента через зубчатые пары и мокрые многодисковые сцепления. Однако данное семейство нельзя назвать глубокой модернизацией предшественников: новые агрегаты построены по трёхвальной схеме с промежуточным валом, и имеют 4 или 5 прямых передач. Обгонная муфта с дополнительной первой передачей осталась в прошлом. Существенные изменения претерпела гидравлическая система: она значительна упростилась, благодаря тому, что теперь большая часть задач возложена на электронику.

MRVA - 4ст. CR-V 02-04 г.в. с полным приводом. Несмотря на одинаковое обозначение, АКПП типа MRVA с двигателями K20 и К24 отличаются передаточными числами, поэтому агрегаты невзаимозаменяемы, между собой, хотя конструктивно одинаковы, и внешне неотличимы друг от друга.MCVA - 4ст. CR-V 02-04 г.в. с передним приводом. От MRVA отличается отсутствием углового редуктора привода задних колёс.GNLA - 4-ст. CR-V 05-06 г.в. для европейского рынка с двигателями К20. Это агрегат конструктивно является аналогом MRVA, имеет также 4 передачи. Некоторые различия по корпусу и внутренним деталям незначительны. Взаимозаменяемость не устанавливалась.MKZA и GPPA - 5ст. CR-V 05-06 г.в. для американского рынка с двигателями К24. Принципиально агрегаты аналогичны MRVA, но имеют 5 передач вперёд, и в связи с этим имеют отличия гидравлической и электрической схем. Между собой MKZA и GPPA взаимозаменяемы.MKYA - аналог MKZA и GPPA для переднеприводных комплектаций.MZHA - 5ст. CR-V 07-11 г.в. с двигателем К24 и полным приводомBZHA - 5ст. CR-V 07-11 г.в. для рынка америки с двигателем К24 и полным приводомMZJA - аналог MZHA для переднеприводных комплектацийGZBA - 5ст. CR-V 07-12 г.в. для рынка Европы с двигателем К24 и полным приводомGAZA - 5ст. CR-V 07-12 г.в. для рынка Европы с двигателем R20 и полным приводом

За основу взято описание 4-х ступенчатой АКПП типа MRVA. В конце статьи будут отдельно рассматриваться отличия 5-ти ступенчатых вариантов.

1. Гидротрансформатор

Конструкция гидротрансформатора полностью идентична предшественникам, отличий только два:составные части гидротрансформатора- зубчатый венец стартера сдвинулся к маховику, т.к. стартер на этих машинах "переехал" с коробки передач на двигатель;- изменилось направление вращения - на рубеже тысячелетий Хондовские моторы изменили своё расположение в моторном отсеке и стали вращаться как во "всём мире" по часовой стрелке.

Гидротрансформатор представляет собой полый жлезный тор, внутри которого находятся нагнетающая (насосная) и ведомая (турбинная) крыльчатки, а полость между ними заполнена рабочей жидкостью. Нагнетающая крыльчатка объединена с корпусом, который соединён с маховиком коленчатого вала двигателя. Ведомая крыльчатка шлицами соединена с первичным валом коробки передач. Между ними находится крыльчатка статора (в некоторых источниках статор называют ротором). Статор через обгонную муфту условно соединён с корпусом коробки передач, т.е. может вращаться в направлении вращения корпуса и крыльчаток, и неподвижен при попытке повернуть его в обратном направлении. 

Нагнетающая крыльчатка создаёт потоки жидкости и по внешней стенке корпуса направляет их на ведомую крыльчатку. Эти потоки давят на ведомую крыльчатку и приводят её в движение. Лопастями ведомой крыльчатки жидкость направляется внутрь гидротрансформатора где попадает на статор и давит на него в направлении противоположном направлению вращения крыльчаток. В этих условиях статор оказывается неподвижен, своими лопастями он разворачивает потоки жидкости по направлению вращения крыльчаток и усиливает их. потоки жидкости в гидротрансформаторе. Далее жидкость вновь подхватывается нагнетающей крыльчаткой и направляется на ведомую. По мере сравнивания скоростей вращения ведомой и нагнетающей крыльчаток давление на лопасти ведомой крыльчатки уменьшается (ведь скорость потока жидкости относительно лопастей всё меньше и меньше). Наконец наступает момент, когда крыльчатки в вместе жидкостю и корпусом вращаются вместе с одной скоростью и статор за счёт обгонной муфты начинает вращаться вместе со всеми.

Упрощённо суть работы гидротрансформатора такова:чем выше разница в скоростях вращения нагнетающей и ведомой крыльчаток, тем бОльший крутящий момент прикладывается к ведомой крыльчатке. И наоборот: чем меньше разница скоростей крыльчаток, тем меньший крутящий момент передаётся на выход. Т.е. при одинаковых оборотах двигателя, чем медленнее вращается ведомая крыльчатка тем бОльший крутящий момент передаётся на неё (это аналогично включению понижающго передаточного числа зубчатой пары обычной КПП) и чем выше скорость вращения ведомой крыльчатки тем передаваемый момент меньше (и это соответствует высоким передаточным числам механической передачи). Но в отличие от зубчатой передачи, гидротрансформатор способен менять передаточное число плавно и самостоятельно, плюс он допускает полную остановку ведомой крыльчатки (читай трансмиссии) при сохранении вращения ведущей стороны (двигателя). Однако гидротрансформатор имеет два серьёзных недостатка:1. довольно узкий рабочий диапазон передач, что не позволяет использовать его на автомобиле в одиночку без дополнительного изменения передаточного числа. Именно поэтому на автомобилях гидротрансформаторы используются только в составе с механической КПП с автоматическим управлением переключением передач.2. при устоявшемся равномерном движении, когда скорости насосной и ведомой крыльчаток сравниваются, коэффициент передачи гидротрансформатора стремится к нулю. КПД гидротрансформатора значительно снижается и получается, что в это время гидротрансформатор становится не нужным и даже мешает. Что бы устранить этот недостаток в гидротрансформатор добавлена система принудительной блокировки, о которой будет рассказано ниже.

Таким образом: чем выше разница в скоростях вращения нагнетающей и ведомой крыльчаток, тем бОльший крутящий момент прикладывается к ведомой крыльчатке (и к трансмиссии). Т.е. при одинаковых оборотах двигателя, чем медленнее вращается ведомая крыльчатка тем бОльший крутящий момент передаётся на неё, а чем выше скорость вращения ведомой крыльчатки тем передаваемый момент меньше. А это практически то же, что происходит в обычной коробке передач: при включении шестерёнок с понижающим передаточным числом, на выход передаются низкие обороты и высокий крутящий момент, а при включении повышающей передачи – высокие обороты и маленький момент. Только в отличие от зубчатой передачи, гидротрансформатор способен менять передаточное число плавно и самостоятельно, плюс он допускает полную остановку ведомой крыльчатки (читай трансмиссии) при сохранении вращения ведущей стороны (двигателя). Сразу возникает вопрос: "зачем тогда всё остальное, если гидротрансформатор сам выполняет функцию по изменению "передаточного числа"?". Дело в том что рабочий диапазон гидротрансформаторов слишком мал для применения в автомобиле в чистом виде, поэтому они применяются в сочетании с механической коробкой передач. Вот тут они подходят полностью – на холостом ходу снижают крутящий момент до минимума, увеличивают крутящий момент в начале движения и обеспечивают бесступенчатое выравнивание оборотов и крутящего момента при переключениях передач.

в начало

2. Механическая часть.

Механическая часть состоит их 3-х валов: первичного (ведущего), промежуточного и вторичного (ведомого).

Первичный и промежуточные валы постоянно связаны между собой через промежуточную шестерню, установленную на отдельной оси, и вращаются в одном направлении. На первичном валу находятся ведущие шестерни 3-й и 4-й передачи и ведущая шестерня передачи заднего хода, объединённая с шестерней 4-й передачи. На промежуточном валу находятся ведущие шестерни 1-й и 2-й передачи. Ведущие шестерни находятся в постоянном зацеплении с ведомыми шестернями, находящимися на вторичном валу, и образуют с ними зубчатые пары. Вторичный вал через финишную шестерню постоянно связан с дифференциалом привода передних колёс. С дифференциалом постоянно связан угловой редуктор, для привода задних колёс через карданный вал. Ведомые шестерни жёстко закреплены на вторичном валу.

Ведущие шестерни свободно вращаются на своих валах, но могут жёстко связываться с валами через многодисковые мокрые сцепления. Каждое такое сцепление представляет собой пакет чередующихся ведущих и ведомых фрикционных дисков. Одни диски (назовём их нечетными) соединены с валом, на котором находятся, другие (чётные) соединены со своей ведущей шестерней. В выключенном (разомкнутом) состоянии четные и нечётные диски свободно вращаются относительно друг друга. Таким образом, при выключенных сцеплениях первичный вал свободно вращается относительно вторичного и передача крутящего момента не производится. При включении (смыкании) одного из пакетов фрикционных дисков, ведущая шестерня этого пакета оказывается жёстко связанной со своим валом, а поскольку ведомая шестерня её пары постоянно связана с вторичным валом, обеспечивается жёсткая связь между ведущим и ведомым валами с передаточным числом равным передаточному числу включённой зубчатой пары. Передача крутящего моментаВо время движения включённым оказывается одно из сцеплений, остальные в это время выключены. Включение сцеплений обеспечивается за счёт гидравлического цилиндра с кольцевым поршнем. При подаче рабочей жидкости в цилиндр под давлением, поршень сдвигается и сжимает диски. Автоматическое включение и выключение сцеплений обеспечивает сложная гидравлическая система управления с электрической "надстройкой".

Важная вещь, о которой нужно знать: система смазки. В движении происходит с пакетами дисков в выключенных сцеплениях? То же самое, что и при движении на нейтрали: Чередующиеся диски вращаются относительно друг друга, в каждом пакете со своей скоростью. С учётом того, что между соседними дисками зазор составляет менее 0,1 мм, трение между ними неизбежно. Что бы из-за трения диски не изнашивались во время холостого движения, в пакеты дисков принудительно под давлением подаётся ATF для смазки, диски как бы плавают в жидкости. Если подачи ATF в пакеты не будет - диски очень быстро придут в негодность (подтверждено на практике). По этой причине буксировка автомобиля с АКПП допустима только с заведённым двигателем.

Задняя передача

Ведущая шестерня задней передачи, объединённая с ведущей шестерней 4-й передачи, через реверсную шестерню постоянно соединена с ведомой шестерней задней передачи, находящейся на вторичном валу.Ведомая шестерня 4-й передачи и шестерня заднего хода не закреплены на вторичном валу постоянно. Между ними находится прямозубая втулка, жёстко зафиксированная на валу, а на ней кольцевая зубчатая переключающая муфта (селектор). При перемещении муфты в сторону шестерни 4-й передачи, муфта сцепляет последнюю со втулкой и тем самым фиксирует её на ведомом валу - теперь при включении сцепления 4-й передачи включается 4-я передача.

При перемещении муфты в сторону шестерни задней передачи, на валу фиксируется шестерня задней передачи. Теперь при включении сцепления 4-й передачи крутящий момент будет передаваться от ведущего вала через сцепление 4-й передачи на объединённые ведущие шестерни 4-й и задней передач, далее через реверсную шестерню (за счёт которой изменяется направление вращения) на ведомую шестерню заднего хода и на вторичный вал. Ведомая шестерня 4-й передачи при этом свободно вращается на ведомом валу. Т.е. задняя передача реализована на сцеплении 4-й передачи! Переключающая муфта перемещается при помощи вилки с гидравлическим поршневым приводом. В положениях селектора "P" и "R" включена шестерня задней передачи, в остальных положениях включена шестерня 4-й передачи. Этим объясняется громкий щелчок, часто издаваемый коробкой при переключении селектора из положения "R" в "D" и обратно.

Паркинг.

Т.к. в АКПП отсутствует постоянная механическая связь двигателя с трансмиссией, то отсутствует возможность зафиксировать трансмиссию во время стоянки, как это делается включением передачи на МККП. Поэтому все АКПП имеют механизм блокировки трансмиссии - т.н. паркинг Для этого на ведомом валу установлено блокировочное колесо с прорезями. Рядом на отдельной оси находится подпружиненный рычаг с зубом, пружина стремится отвести рычаг от колеса. На оси селектора режимов находится кулачок, который при повороте нажимает на рычаг. Кулачок двойной - внешняя часть кулачка не жёстко соединена с осью, а через пружину.

Работает это всё так: при перемещении ручки селектора в положение "P" трос привода через рычаг поворачивает ось селектора внутри коробки. Ось поворачиваясь в крайнее положение, поворачивает кулачок, который нажимает на рычаг и прижимает его зуб к колесу. Если зуб при этом попадает в вырез на колесе, кулачок защёлкивается на выступе рычага - вторичный вал заблокирован. Если зуб не попадает в вырез, то рычаг не перемещается до упора и кулачок остаётся незащёлкнутым, но пружина кулачка продолжает давить на рычаг. При скатывании автомобиля трансмиссия поворачивается, поворачивается и вторичный вал до совмещения зуба блокировочного рычага с вырезом, рычаг доходит до конца, кулачок доворачивается и защёлкивается - вторичный вал вновь заблокирован. При снятии с "паркигна" происходит обратное: ось селектора поворачивается из крайнего положения, поворачивает кулачок, он освобождает рычаг, который под действием своей пружины выходит из зацепления с блокировочным колесом.

в начало

3. Гидравлическая система.

Сердце системы - насос ATF. Конструктивно это обычный шестерёнчатый масляный насос, приводится от корпуса гидротрансформатора т.е. напрямую от двигателя. Насос засасывает ATF через маслозаборник с фильтром внутри. Для того чтобы устранить зависимость выходного давления насоса от оборотов двигателя, после насоса в магистрали стоит регулятор давления (regulator valve). При умеренных нагрузках на трансмиссию (равномерное движение) регулятор поддерживает рабочее давление в заданных рамках - 830-880 кПа (8,5-9 кгс/кв.см), но при увеличении нагрузки на трансмиссию (резкое ускорение, буксирование и т.д.) регулятор автоматически поднимает рабочее давление. При описании гидротрансформатора упоминалось, что статор условно соединён с корпусом АКПП, на самом деле через втулку он соединён с рычагом-коромыслом, которое давит на подпружиненный золотник клапана регулятора давления. Чем больше разница скоростей насосной и ведомой крыльчаток, тем сильнее давление потоков жидкости на статор и тем сильнее коромысло нажимает на золотник, тем самым смещает его в сторону увеличения давления.

 

После запуска двигателя ATF находится в постоянном движении. Основной потребитель - гидротрансформатор, т.к. для него ATF - это "рабочее тело" непосредственно передающее крутящий момент. В процессе работы "тело" разогревается, поэтому возникает необходимость отвода излишнего тепла из ATF. Таким образом, во время работы двигателя ATF непрерывно циркулирует по следующему пути: картер - маслозаборник - насос - регулятор давления - гидротрансформатор – радиатор (теплообменник) - фильтр тонкой очистки - картер.

На рисунке приведена схема гидравлической системы управления в состоянии режима "N". Рассмотрим основные элементы схемы:

Клапан селектора (manual valve) через рычаг соединён с тросом селектора выбора режимов. Клапан осуществляет основное распределение ATF рабочего давления в зависимости от выбранного режима движения.Servo valve - поршневой привод вилки переключения муфты заднего хода.Servo control valve – плунжер управления приводом вилки переключения муфты заднего хода. Обеспечивает фиксацию поршня привода в одном из положений, а так же обеспечивает блокировку от переключения на задний ход во время движения вперёд.Shift valve A,B,C,E - плунжеры управления включением передач. Обеспечивают распределение ATF рабочего давления в цилиндры включения пакетов сцеплений в зависимости от состояния управляющих электромагнитных клапанов переключения (shift solenoid valve).CPB valve – дополнительный плунжер. Переключает каналы распределения ATF в режимах задней передачи.Lock-up shift valve и lock-up control valve – плунжеры управления блокировкой гидротрансформатора.Shift solenoid valve A B C E – электромагнитные клапаны управления переключением.A/T clutch pressure control solenoid valve A B C – электромагнитные клапаны управления давлением (их ещё называют линейными соленоидами).Гидроаккумулятор (accumulator) представляет из себя цилиндр с подпружиненным поршнем. Гидроаккумуляторы, предназначены для защиты от гидравлических ударов цилиндров включения сцеплений и сглаживания скачков давления в цилиндрах в моменты переключения управляющих плунжеров.

в начало

4. Электронная схема управления.

На рисунке представлена функциональная схема электронной системы управления АКПП Honda CR-V второго поколения. Конструктивно блок управления АКПП (PCM) объединён с блоком управления двигателем (ECM).

PCM получает и анализирует сигналы различных датчиков. Для управления агрегатом PCM имеет электромагнитные клапаны управления переключением и электромагнитные клапаны управления давлением (линейные соленоиды).

Датчик положения селектора представляет собой многопозиционный переключатель и находится непосредственно на коробке передач. В зависимости от положения штока селектора переключатель замыкает на "массу" один контактов приходящих к нему проводов. Если одновременно будут замкнуты два и более контакта или в какой то момент не замкнут ни один, то PCM воспринимает это событие как неисправность датчика положения селектора, показывает наличие неисправности морганием индикатора "D" и записывает в память соответствующий код неисправности (DTC).Датчики скорости валов - это датчики Холла установленные около зубцов одной из шестерён валов. Сигнал на выходе датчиков - синусоида, частота которой зависит от скорости вращения вала. Неисправность датчика скорости вала PCM различает только по отсутствию синусоиды, т.е. исправность этих датчиков анализируются только в движении!Клапан управления (shift solenoid valve) представляет собой соленоид с подпружиненной запирающей иглой. Даже в выключенном состоянии PCM поддерживает небольшое напряжение на обмотках клапанов и контролирует ток через них. Таким образом PCM способен обнаруживать обрыв или замыкание обмотки клапана и/или его проводки сразу после включения зажигания.Линейный соленоид - в качестве исполнительного элемента имеет подпружиненный плунжер, который смещаясь изменяет проходное сечение управляемого канала. PCM изменяет напряжение на обмотке соленоида и контролирует силу тока в обмотке. Т.к. сила тока в обмотке пропорциональна силе сжатия пружины плунжера, по силе тока PCM определяет положение плунжера. Однако такой метод является косвенным и при механической неисправности соленоида PCM не способен обнаружить это. Поэтому PCM диагностирует только электрическую неисправность линейного соленоида - обрыв или замыкание.Датчики давления 2-й и 3-й передач работают в ключевом режиме, т.е. разомкнуты при отсутствии давления, замкнуты при давлении ATF в контуре выше 3-4 кгс/кв.см. Датчики могут диагностироваться только при включении соответствующей передачи.

В положении селектора "D" PCM реализует автоматическое переключение передач. По каким условиям выбираются моменты для включения нужной передачи? Вполне естественно, что основным условием является скорость автомобиля. Однако в зависимости от условий движения (по прямой, в горку или наоборот под уклон) на одной и той же скорости двигатель испытывает разную нагрузку. Тогда может быть нужно учитывать обороты двигателя для выбора моментов переключений? Вспомним езду на машине с механической КПП. Всегда ли мы переключались основываясь только на скорость или обороты? Когда нам хотелось разогнаться быстрее, мы и мотор раскручивали сильнее и переключались позже, а "пенсионеры" наоборот переключаются рано, мотор не крутят. Наиболее информативным фактором, учитывающим пожелания водителя является то как он нажимает педаль "газа", т.е. положение дроссельной заслонки. Именно показания датчика положения ДЗ являются вторым главным условием при управлении переключениями передач.

Для каждой передачи определён диапазон скоростей, выход за пределы которого, является условием для переключения на последующую передачу. В зависимости от положения ДЗ эти диапазоны сдвигаются в ту или иную сторону. 

При разгоне чем больше угол открытия ДЗ тем переключения на высшие передачи происходят позже (т.е. на более высоких скоростях). При этом PCM запоминает те положения, в которых ДЗ пребывает больше времени и в зависимости от этого выбирает разные "программы" разгона. Таким образом PCM подстраивается под стиль вождения водителя - это свойство называют адаптацией АКПП.

По такому же принципу осуществляется управление переключениями на понижающие передачи. При несильном нажатии на педаль «газа», границы диапазонов переключения на понижающие передачи сдвигаются к минимальным скоростям. АКПП стремится поддерживать движение на высших передачах.

При сильном нажатии на педаль «газа» границы условий для переключения на пониженную передачу сдвигаются в сторону более высоких скоростей и могут превысить реальную скорость автомобиля в данный момент. В этом случае происходит немедленное переключение на пониженную передачу или даже последовательно на две. Этот эффект часто называют kickdown (кикдаун). Следует понимать, что «кикдаун» это не какое то устройство, входящее в состав АКПП, а всего лишь элемент алгоритма управления АКПП. Поэтому автолюбители, заявляющие о неисправности «кикдауна», мягко говоря заблуждаются. Он не может быть неисправен. Чаще всего это неисправность двигателя позволяет корректно выполнить условия, для правильной реализации алгоритма управления АКПП.

Как упоминалось ранее, PCM управляет АКПП при помощи электромагнитных клапанов переключения (их 4) и трёх линейных соленоидов для управления давлением.В режиме автоматического переключения передач выбор передачи и переходные процессы определяется комбинацией состояний клапанов переключения A B C. Клапан переключения Е предназначен для включения блокировки гидротрансформатора, а так же задействуется при включении задней передачи.

Линейный соленоид A предназначен для управления давлением в процессе блокировки гидротрансформатора, и в процессе включения 1-й передачи.Линейные соленоиды В и С предназначены для управления давлением в цилиндрах включения сцеплений передач во время переходных процессов, для плавного переключения передач. Линейный соленоид B управляет давлением в контуре 2-й и 4-й передач, линейный соленоид С управляет давлением 3-й передачи.

в начало

5. Как это всё работает

Рассмотрим теперь кратко как это всё работает по гидравлическим схемам. Нажмиме на схему, что бы открыть её в новом окне в большом размере.

Режим работы АКПП задаётся положением селектора, который переключает каналы в гидравлической схеме управления через датчик положения селектора информирует PCM о включённом режиме. Рассмотрим каждый режим. 

Режим "P".

Клапан селектора (на схеме клапан ручного управления) подаёт давление на сервоклапан слева, клапан сервоупрапления, CPB-клапан. Сервоклапан включен в положение заднего хода. Электроклапаны управления переключениями включены в комбинацию при которой все передачи выключены. Выходной вал заблокирован парковочным механизмом. Автомобиль неподвижен. 

Режим "R".

Выходной вал разблокируется. Клапан селектора подаёт давление на сервоклапан слева, клапан сервоуправления, CPB-клапан, а так же подключает каналы цилиндра 4-й передачи к выходу сервоклапана. Если до этого сервоклапан находился в положении заднего хода - он остаётся в этом положении. Если сервоклапан находился в положении 4-й передачи - он переключается в положение задего хода. Комбинация электроклапанов переключения обеспечивает подключение цилиндра 4-й передачи к Линейному соленоиду А. Линейный соленойд А плавно включает сцепление 4-й передачи.

 После полного включения сцепления электроклапан переключения А переходит из ВЫКЛ во ВКЛ. Плунжер включения А перемещается, канал 4-й передачи отключается от Линейного соленоида А и подключается напрямую к рабочему давлению. Осуществляется движение задним ходом.

Режим "N".

Клапан селектора отключает все выходные каналы, кроме входа Линейного соленоида А и электроклапанов перевключения (они остаются "запитанными" всегда).  Независимо от комбинации электроклапанов переключения все цилиндры включения передач отключены. Сервоклапан отключён с обоих сторон и находится в том положении, в котором находился до этого. Выходной вал разблокирован. Трансмиссия не связана с двигателем, автомобиль может свободно катиться.

Режим "D".

В этом режиме осуществляется движение вперёд в автоматическим переключением передач от 1-й до 4-й.При включении режима "D3" или "o/d off" кнопкой на ручке селектора, переключение передач осуществляется только с 1-й по 3-ю, включение 4-й передачи запрещено алгоритмом. 

Включение 1-й передачи. 

Схема управления передачами подготавливается для движения вперёд. Клапан селектора подаёт рабочее давление на плунжеры переключения A, B и C, на вход Линейного соленоида С и на клапан сервоуправления. Сервоклапан переключается в положение 4-й передачи (если до этого он был в положении заднего зода) и подаёт давление на вход Линейного соленоида В. Электроклапаны переключения включаются в комбинацию, при которой цилиндр 1-й передачи подключается к Линейному соленоиду А. Линейный соленоид А плавно включает сцепление 1-й передачи. 

Электроклапан переключения А переключается из ВЫКЛ во ВКЛ, плунжер переключения А переключает цилиндр 1-й передачи к клапану CPB, а от него обратно к Линейному соленоиду А (аттавизм доставшийся сюда от пятиступенчатых моделей). Осуществляется движение на 1-й передаче. 

Переключение на 2-ю передачу.

Электроклапаны переключения включаются в комбинацию переключения между 1-й и 2-й (она аналогична комбинации включения 1-й). В этой комбинации цилиндр 2-й передачи соединён с Линейным соленоидом В. Линейный соленоид А начинает выключение 1-й передачи, а Линейный соленоид В начинает включение 2-й. 

 Электроклапаны переключения включаются в комбинацию 2-й передачи. Цилиндр 1-й передачи отключается от Линейного соленоида А и переключается "в картер" (стравливается остаток жидкости). Цилиндр 2-й передачи отключается от Линейного соленоида В и подключается к рабочему давлению. Осуществляется движение на 2-й передаче. 

Переключение на 3-ю передачу. 

Электроклапаны переключения включаются в комбинацию переключения между 2-й и 3-й. Цилиндр 2-й передачи вновь подключается к Линейному соленоиду В, и тот начинает выключение 2-й передачи. Цилиндр 3-й передачи подключается к к Линейному соленоиду С и он начинает включение 3-й.

 Электроклапаны переключения включаются в комбинацию 3-й передачи. Цилиндр 2-й передачи отключается от Линейного соленоида В и переключается "в картер" (стравливается остаток жидкости). Цилиндр 3-й передачи остаётся подключённым к Линейному соленоиду С. Осуществляется движение на 3-й передаче.

Переключение на 4-ю передачу.

Электроклапаны переключения включаются в комбинацию переключения между 3-й и 4-й. Цилиндр 4-й передачи подключается к Линейному соленоиду В, и тот начинает включение 4-й передачи. Линейный соленоид С в это время выключает 3-ю.

Электроклапаны переключения включаются в комбинацию 4-й передачи. Цилиндр 3-й передачи отключается от Линейного соленоида С и переключается "в картер". Цилиндр 4-й передачи остаётся подключённым к Линейному соленоиду B. Осуществляется движение на 4-й передаче.

Режим "2".

Клапан селектора перемещается в позицию "2", но на выходе подключёнными остаются те же каналы, что и в положении "D". PCM управляет переключением на 2-ю передачу по алгоритму описанному выше. Осуществляется движение на 2-й передаче. Переключения на другие передачи не производится.

Режим "1".

Так же как и при включении режима "2" клапан селектора перемещается в положение режима "1", но не переключает никакие каналы. Электроклапаны переключения включены в комбинации 1-й передачи. Осуществляется движение только на 1-й передаче.

в начало

6. Блокировка гидротрансформатора.

Вернёмся к конструкции гидротрансформатора: к ведомой крыльчатке присоединён диск с фрикционным покрытием. В полость с одной или с другой стороны диска производится подача ATF от гидросистемы АКПП. Если жидкость нагнетается в полость между диском и стенкой корпуса гидротрансформатора диск не соприкасается с корпусом и ведомая крыльчатка вращается за счёт потока рабочей жидкости. Если ATF подводится со стороны крыльчаток и удаляется из полости между диском и корпусом, то диск прижимается к стенке корпуса и фиксирует ведомую крыльчатку относительно корпуса гидротрансформатора, при этом крыльчатки исключаются из работы.

Принудительная блокировка гидротрансформатора обеспечивает жёсткую связь двигателя с коробкой передач.Блокировка применяется только в режимах "D" и "D3" ("over drive off"), во время равномерного движения, при движении на предельно низких оборотах двигателя, при торможении двигателем и включается по командам PCM.

 Возможны три режима блокировки:

- блокировка выключена,- частичная блокировка гидротрансформатора,- полная блокировка гидротрансформатора.

Блокировка выключена.

Электроклапан переключений Е выключен. Плунжер включения блокировки подаёт давление через канал 94 в первичном валу в полость между корпусом и диском блокировки. А через каналы 90 и 91 жидкость выходит из гидротрансформатора в контур теплообменника и оттуда в картер. Ведомая турбина не соединена с корпусом гидротрансформатора. Блокировка выключена.

Частичная блокировка.

Электроклапан переключений Е включён. Через канал 91 жидкость подаётся в полость гидротрансформатора перед диском блокировки. Каналы 90 и 94 из полости между диском и корпусом является выходным. Линейный соленоид А подаёт небольшое давление на плунжер управления блокировкой, и тем самым удерживает этот плунжер в промежуточном положении. Справа этого плунжера подаётся давление от выхода 94. Если это давление стремится к нулю, то плунжер управления смещается влево и перенаправляет выход 94 к контуру рабочего давления. Как только давление на выходе 94 начинает расти, плунжер управления смещается справо и выход 94 подключается на сброс давления в картер. Таким ображом жидкость не уходит полностью из полости между диском и корпусом. Диск «притормаживается» об корпус гидротрансформатора, но не прижимается полностью. 

Полная блокировка.

Электроклапан переключений Е включён. Через канал 91 жидкость подаётся в полость гидротрансформатора перед диском блокировки. Выходной канал 90 выводит жидкость в контур теплообменника. Линейный соленоид А смещает плунжер управления блокировкой влево. Выходной канал 94 открывается "в картер". Жижкость из полости между диском и корпусом уходит полностью. Диск прижимается к корпусу. Включена полная блокировка.

в начало

7. Диагностика неисправностей.

АКПП - очень сложный электро-гидро-механический агрегат. Соответственно и неисправности могут быть в электрической части, в гидравлике или механические неисправности. С электрическими неисправностями более-менее просто: почти вся электрическая составляющая располагается снаружи агрегата и доступна без снятия и разборки. Кроме того PCM доступными ему средствами производит контроль исправности электрической части и работы агрегата в целом. Однако гидравлические и механические процессы происходят внутри коробки. Именно поэтому, несмотря на то, что мы знаем устройство АКПП внутри и знаем как оно всё должно там внутри работать, мы не можем однозначно знать, что в данный момент там происходит на самом деле.Если в коробке, что то происходит не так как надо, мы это можем увидеть только по внешним признакам, но мы не можем заглянуть внутрь работающей коробки. Разобрав агрегат и заглянув внутрь, мы сможем увидеть последствия неисправности, но можем так и не увидеть саму неисправность, т.к. сама неисправность может проявляться только в работе. Это основная сложность диагностирования неисправностей АКПП.

Для диагностики неисправностей существует три методики:

Самодиагностика электрической части (диагностика PCM).

Блок управления непрерывно производит контроль электрической исправности датчиков и исполнительных клапанов. Об этом упоминалось выше при описании компонентов электронной системы управления. Кроме того в движении по датчикам скоростей первичного и вторичного валов PCM может обнаруживать несоответствие передаточного числа включённой передаче или пробуксовку в сцеплениях, такие явления трактуются как неисправность в гидравлической системе управления.При обнаружении неисправности PCM сигнализирует об этом морганием индикатора «D» на приборной панели и записывает в память код неисправности (DTC). Подробнее о самодиагностике можно прочитать в статье Диагностика электронных систем автомобилей Honda , а расшифровать диагностические коды в разделе Документация .

Диагностика АКПП по симптомам.

Сервис мануал предлагает таблицу симптомов неисправностей и их возможных причин (см. приложение Symptom_Troubleshooting_Index_AT_CR-V_ 2.pdf  ) . Лично я не рекомендую воспринимать его буквально как руководство к действию, т.к. в некоторых случаях решения там выходят за грань реальности. Но всё же указать направление поиска неисправности это руководство сможет.Например при симптоме:Двигатель заводится, но автомобиль не движется ни на одной из передачСреди прочего предлагается:При необходимости заполните трубопроводы теплообменника. Проверьте соединение троса привода с рычагом селектора и валом управления трансмиссией. Неправильное соединение насоса с корпусом гидротрансформатора может быть причиной заклинивания насоса.... Установите основную прокладку корпуса гидротрансформатора. При неправильной установке она может перекрыть каналы протекания жидкости, что вызовет неисправность. Проверьте фильтр автоматической трансмиссии на засоренность. Если фильтр засорен частицами стали или алюминия, проверьте насос.Ну... Попробуйте прокладку поменять.

А бывают толковые советы, например:

Вал отсоединен. Вполне возможно, что произошла поломка одного из приводных валов (полуосей) .

В этом случае CR-V с передним приводом или неисправным задним действительно не двинется с места.

Измерьте давление...

Вот последний совет особенно хороший, т.к. единственный способ проверить исправность гидравлики – проверка рабочего давления.

Проверка рабочего давления .

На корпус коробки передач выведены контрольные точки для подсоединения манометров. Четыре точки измерения давления в контурах цилиндров включения передач и 1 точка измерения линейного давления на выходе регулятора.Точки закрыты пробками с резьбой на 8 мм. Для проверки нужно 4 манометра с переходниками под контрольные точки. Переходник представляет собой штуцер под шланг с резьбой М8х1,25 на конце, фланцем и уплотнительной медной или алюминиевой шайбой.

Можно приобрести спец. инструмент, но я даже боюсь предположить его стоимость. 

Проверку линейного давления можно произвести на месте.

Нормальное давление 900-960 кПа (9,2-9,8 кгс/см2), минимальное 850 кПа (8,7 кгс/см2).Руководство предписывает при проверке давления поднимать обороты двигателя до 2000 об/мин. Однако по личному опыту скажу, что в исправном агрегате нормальное давление удерживается и на оборотах холостого хода.

Для проверки давлений передач понадобится поднять машину на подъёмнике или оторвать колёса от земли на опорах, что бы можно было совершить пробную поездку на месте (опоры должны быть надёжными, ведь если машина соскочит с опоры - проверка может закончиться несчастным случаем), и у полноприводных моделей поднимать задние колёса тоже или отсоединить от коробки передач карданный вал. Манометры подключаются к контрольным точкам 1-й, 2-й, 3-й и 4-й передач. Далее заводим двигатель и проверяем давления в сцеплениях передач в различных положениях селектора (небольшие скачки стрелок в момент переключения селектора не должны пугать):

"R" - манометр 4-й передачи должен показать рабочее давление, остальные - ноль."N" или "P" - на всех передачах давления не должно быть."D" - рабочее давление должно быть на 1-й передаче, на остальных - ноль. Если помимо 1-й передачи присутствует рабочее давление на какой либо другой передаче, то необходимо проверять электромагнитные клапаны управления переключением - электрическую неисправность должна показать самодиагностика, если электричести клапаны исправны, то возможно их заклинивание (клапаны нужно снять и проверить их отдельно). Если клапаны исправны, то возможно заклинивание плунжеров в гидравлической системе (это уже разбирать коробку). "2" - рабочее давление должно быть на 2-й передаче."1" - рабочее давление должно быть на 1-й передаче.

Далее включаем "D" и совершаем "пробную поездку" - отпускаем тормоз и делаем плавный разгон до 4-й передачи, смотрим по манометрам: в какой последовательности включаются передачи, какие давления на пакетах соответствующих передач.

Внимание! Анализируя условия движения PCM иногда категорически не "хочет" с вывешенными колёсами ехать далее 2-й передачи.  Что бы заставить коробку передач переключиться дальше делаем следующее: Нажимаем кнопку "D3" или "o/d off", на 2-й передаче удерживаем примерно 2000 об/мин, затем не отпуская педаль газа быстро переключаем селектор в "N" и обратно "D" - включится 3-я передача. Выключаете "D3" - включится 4-я передача.

Нарушение последовательности включения передач, или невключение какой либо передачи (давление - 0) чаще всего вызывается неисправностью электромагнитных клапанов переключения (напоминаю, что электрическая неисправность клапанов обнаруживается блоком управления (PCM), а механическую неисправность надо проверять вручную). Если клапаны исправны, то проблема внутри, в гидравлической системе (возможны заклинивания плунжеров управления). 

Если последовательность включения передач правильная, но на какой либо передаче давление меньше чем в других - это свидетельствует о сильной утечке в контуре этой передачи (чаще всего в валах или цилиндрах сцеплений).

Ещё обращаем внимание на скорость нарастания давления на передачах при переключениях: обычно давление плавно поднимается примерно до требуемых 9-9.8 кгс/см2. Слишком медленное нарастание давления на какой либо передаче свидетельствует об утечке в контуре данной передачи. Нарастание давления скачком свидетельствует о заедании или неисправности линейного соленоида. 

в начало 

 

sansanych-honda.ru

АКПП хонда срв устройство характеристики видео отзывы

Автомобили марки «Хонда» всегда были и остаются востребованными среди автомобилистов. Это касается как новых моделей, так и повидавших несколько десятков, а то и сотен тысяч километров дорог.

АКПП на Honda CR-V является предметом обсуждения многих членов автомобильного сообщества, в особенности это касается фанатов знаменитой японской марки. Это связано с тем, что устройство трансмиссии на данном автомобиле имеет некоторые отличия в части конструктивных особенностей от автоматических коробок других производителей.

Honda CR-V с АКПП

УСТРОЙСТВО АКПП НА HONDA CR-V

В классическом варианте автоматическая трансмиссия представляет собой устройство, состоящее из гидротрансформатора и механической коробки с автоматизированным процессом переключения передач. Однако автомобильный концерн «HONDA» занимается разработкой КПП самостоятельно и не использует в своих моделях коробки иных производителей, отсюда берут корни и отличия между экземплярами от японских умельцев и другими трансмиссиями.

Гидротрансформатор коробки – это металлическая ёмкость, в которой параллельно друг другу располагаются две крыльчатки: нагнетающая и ведомая, а расстояние межу ними заполняется маслом. Основное назначение работы данного механизма: передача крутящего момента. То есть, от увеличения разницы между частотой вращения крыльчаток увеличивается и крутящий момент. Когда разница в трении уменьшается, это приводит к ровно противоположному результату. Главный плюс гидротрансформатора в сравнении с той же зубчатой передачей – это плавность при изменении передаточного числа. К тому же с его помощью можно полностью прекратить движение ведомой крыльчатки, но не прекращать при этом работу двигателя. Но тут есть и небольшое «но» — диапазон, в котором гидротрансформатор способен переключать скорости, достаточно невысок, поэтому для полноценного функционирования он требует вспомогательного переключения. Для этого и нужна сама КПП.

Удаление царапин на кузове автомобиля без покраски.

НЕ ТРАТЬТЕ ДЕНЬГИ НА ПЕРЕКРАСКУ!Теперь Вы сами сможете всего за 5 секунд убрать любую царапину с кузова вашего автомобиля.

Читать далее >>

Гидротрансформатор АКПП Honda CR-V

АКПП Хонда СРВ, в отличие от большинства аналогов, не имеет в своей основе планетарные редукторы. Коробка автомат на указанном автомобиле состоит, как и классическая механика, из ведущего и ведомого валов. На валах расположены зубчатые пары с различными передаточными числами. От типичной конструкции механической трансмиссии отличие состоит в том, что один из шестерней в паре всегда имеет связь с валом, к которому он прикреплён, а второй взаимодействует с ним при помощи многодискового сцепления.

ВАЖНО: распространённое заблуждение касается так называемого «аварийного режима» на автомате в Honda CR-V. Бытует мнение, что он заключается в постоянном пребывании коробки в состоянии активированной третьей либо четвёртой передачи, и это позволяет даже в критических случаях, соблюдая осторожность, достигнуть ближайшей станции технического обслуживания. Однако такое, на самом деле, возможно лишь при различного рода неисправностях, в полностью аварийном состоянии ни одна из передач не будет работать.

АКПП Honda CR-V

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

По параметрам разгона модель CR-V, оснащённая автоматом, несколько уступает экземпляру с механикой. Если сравнивать характеристики последнего поколения, то 6-ступенчатая МКПП с мотором 2,0 и на полном приводе набирает первую сотню за 10,4 секунды, в то время, как автомат той же конфигурации этой же скорости достигает только за 12,3 секунды, что составляет почти 4 корпуса отрыва при сопоставлении. Максимальная скорость, которую можно развить с помощью механики и автомата на Хонда СРВ, – 190 и 180 километров в час соответственно.

А вот расход топлива в обоих случаях сопоставим. Среднее значение его составляет 7,5-7,7 литра по паспорту и около 10 литров на самом деле, согласно отзывам пользователей. Связано это с тем, что масса автомобилей с различными трансмиссиями практически не отличается.

По параметрам разгона модель CR-V, оснащённая автоматом, несколько уступает экземпляру с механикой

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

АКПП, так или иначе, является оптимальным решением для автолюбителя в настоящий момент. Даже консервативные приверженцы японских авто, которые до последнего не принимают нововведений в конструкции, уже давно приняли тот факт, что ездить на автомате куда удобнее.

Автоматическая коробка на Хонда СРВ зарекомендовала себя, в целом, с положительной стороны, и автомобили, снабжённые ей, нашли свою аудиторию покупателей. Технические особенности коробки иногда приводят к некоторым затруднениям по части ремонтных работ, однако в целом негативных отзывов, свидетельствующих о полной непотребности автоматов для данной модели, не встречается.

Несмотря на отличие фактического расхода топлива от заявленного производителем, он является оптимальным и даже выигрышным на фоне конкурентов. Что касается динамических характеристик, то Honda CR-V не претендует на лавры спортивного автомобиля, поэтому такие показатели волнуют покупателей машины в последнюю очередь.

Оцените статью: Загрузка...

Сохраните ссылку чтобы не потерять, она Вам понадобиться:

akppgid.ru

Ремонт АКПП Хонда CR-V

АКПП автомобилей Хонда, исключая вариаторные трансмиссии, в своём большинстве относятся к классическому типу, то есть состоят из гидротрансформатора и механической КПП с «мокрым» многодисковым сцеплением, с автоматическим управлением переключением передач и представляют собой сложный закрытый агрегат. Внутри него сочетаются и электрические, и гидравлические, и механические процессы.

Поэтому АКПП требует постоянного технического обслуживания и как минимум регулярного контроля, владельцем автомобиля, уровня и состояния трансмиссионого масла ATF специальным щупом. Данная процедура и сроки замены рабочей жидкости изложены в инструкции по эксплуатации конкретной модели автомобиля. Обычно замена делается с периодичностью 40-45 тысяч километров, в зависимости от условий эксплуатации.

В нашем техническом центре мы проводим как частичную регламентную замену, так и полную, с использованием специального оборудования, замену жидкости в АКПП.

Масло в АКПП а/м Хонда

В процессе эксплуатации жидкость должна сохранять свой цвет (обычно красный), быть максимально прозрачной и не должна иметь резкого запаха гари. Состояние ATF сильно влияет на работоспособность автоматической коробки в целом, в частности трансмиссионное масло является «рабочим телом» для основного потребителя – гидротрансформатора, агрегата отвечающего за передачу крутящего момента от двигателя к самой КПП. Таким образом, после запуска двигателя ATF находится в постоянном движении, в процессе работы коробки масло сильно разогревается, как следствие возникает необходимость в отводе излишков тепла из ATF, поэтому жидкость непрерывно циркулирует по следующей схеме: картер АКПП - маслозаборник/фильтр - насос - регулятор давления - гидротрансформатор – радиатор/теплообменник – картер АКПП.

Метод полной замены ATF, путём замещения, основан на разрыве этого пути перед возвратом ATF в картер АКПП. В картер при этом предварительно подаётся свежая ATF, а старая сливается в приёмную ёмкость агрегата по замене.

Из всего вышесказанного делаем вывод: своевременное обслуживание АКПП залог долгой и безупречной работы агрегата, а при несвоевременном обслуживании велика вероятность её выхода из строя. Правда отказ автоматической коробки, исключая случаи неграмотной эксплуатации авто с АКПП, может произойти и по факту естественного возрастного износа. В новой коробке всё работает идеально: утечек масла в агрегате нет, производительности насоса достаточно для адекватной работы всех компонентов.

Но со временем, фильтры постепенно забиваются продуктами износа агрегата, резиновые уплотнения теряют свою эластичность. Производительность насоса падает, а утечки масла растут. Чем старее коробка, чем тяжелее были условия эксплуатации, чем хуже она обслуживалась, тем быстрее начинаются проблемы:

  • толчки в моменты переключения передач при спокойном стиле езды. Причина: при езде на малых оборотах гидронасос работает с пониженной производительностью, вся гидросистема АКПП испытывает масляное голодание;

  • пинок, при нажатии на педаль газа после торможения или в начале движения после переключения селектора в положение "D". Причина: на оборотах Х000 насос работает с низкой производительностью, которой уже не хватает для гидросистемы. При нажатии на педаль газа происходит резкое увеличение оборотов двигателя, как следствие резкое возрастание производительности насоса - давление в системе подскакивает и процесс включения пакета фрикционов происходит не плавно, а скачкообразно.

  • ну и уж совсем критичное поведение: на холодную едет нормально, на горячую толчки, пробуксовки, перегазовки и т.д. Или наоборот: на холодную пинается и толкается, после прогрева едет нормально. Причина: в первом случае сумма утечки масла настольно большая, что холодную (густую) ATF система ещё как-то "держит" внутри себя, а горячая (жидкая) течёт наружу. Во втором случае фильтр забит практически полностью, и если горячую (жидкую) ATF насос прокачивает с трудом, то холодную (густую) тянет еле-еле.

Далее процесс развивается довольно стремительно: давления в системе не хватает - начинаются пробуксовки фрикционных пакетов - повышенный износ фрикционных дисков - продукты их износа забивают фильтры - давление падает ещё ниже... далее по тому же сценарию... В конце - отказ АКПП.

Поэтому, не вдаваясь в тонкости диагностики неисправностей автоматических коробок передач, понимая, что АКПП сложный закрытый агрегат и зная, что если в коробке что-то происходит не так как надо, мы это можем увидеть только по тем или иным внешним признакам, но мы не можем заглянуть внутрь работающей коробки. Следовательно, нужно разобрать агрегат и заглянуть внутрь, тогда мы сможем увидеть последствия неисправности, но при этом можем не увидеть саму неисправность, так как она может проявляться только в процессе работы агрегата. И это основная сложность диагностики неисправностей АКПП.

Вердикт – ремонт АКПП Хонда процесс трудоёмкий, требующий определённых знаний и навыков. Далее мы познакомим вас с процессом ремонта АКПП Honda CR-V второго поколения.

 

honda-stmotors.ru


Смотрите также