Система запуска


Система пуска. Назначение. Структурный состав системы пуска. Электрические схемы управления стартером.

Технология подготовки к покраске детали автомобиля , фото самой подготовки .

Итак ,тема данной странички -описание подготовки к покраске автомобиля !В данном случае занимаемся подготовкой ваз 2108 , все этапы подготовки будут обьяснятся на примере двери !Значит наше авто разобрано , поварено , и готово к шпатлеванию ! Правильная подготовка- это залог успеха и длинной жизни .

.....Значит так ,на фото автомобиль клиента ,которое уже пошпатлевано ,передняя дверь снята как наглядное пособие для дальнейшего описания процесса подготовки. Снятую дверь ложим на стол ,для удобства и отшлифовываем шлифовальным рубанком ,для снятия глянца и по возможности выравнивания поверхности .Потому как наносимые сверху материалы на глянце не держаться

Если есть очаги коррозии ,убираем их с помощью углошлифовальной машиной ,так же желательно пройтись по периметру двери для отреза доступа коррозии из внутренней части двери .В общем шлифуем все ,что напоминает ржавчину

На места где ожидается толстый слой шпатлевки наносим шпатлевку со стекловолокном ,что б придать кое какую армированность и крепость .В местах где потоньше слой -шпатлевка универсальная .Розовая-стекловолоконная.

Общий вид двери с нанесенной шпатлевкой !Стекловолокнистую шпатлевку я размешиваю на досточке узким шпателем ,чтоб перемешать более тщательно и весь состав был активирован ....

На наложенную и отвердевшую шпатлевку наносим слой проявочной пудры которая придает видимость наличия пор в шпатлевке после её шлифования .Для первой шлифовки применяем рото -орбитальную машину и шкурку Р 100

На данной фото видно ,что плоскость не ровная и требует дополнительного наложения шпатлевки .В кратерках пор осталась проявочная пудра ,что придает дефектам видимость.

Здесь видно ,что я перекрыл универсальной шпатлевкой всю ремонтируемую поверхность ,для чего ?А так, на всяк пожарный !Далее опять шлифуем применяя шлиф .рубанок и орбиталку ,стараясь вывести поверхность .Шкурка та же р 100

Полученный результат на вид конечно не впечетляет , дверь ровная ,но на ощуп -шершавая!Чтоб убрать риски от грубой шкурки ,в дальнейшем ,применим жидкую шпатлевку

Итак ,дверь мы повесили на свое место ,машину обклеили бумагой ,на колеса накинули чехлы .Перед нанесением жидкой шпатлевки необходимо машину протереть обезжиривающим средством ,для снятия с поверхности жировых отложений

Жидкая шпатлевка наноситься методом распыления ,пневматическим пистолетом ,данный метод позволяет нанести ровный однородный слой ,сохраняя ровность поверхности и одновременно забивая риски и мелкие поры !Есть маленькая хитрость ,которую я использую для изолирования дверных щелей !Аккуратно отрезав от жигулевского уплотнителя дверей резиновую трубочку ,и вставив ее в щель ,можно ускорить процесс обклейки

Итак ,на лицо результат-машина подготовлена и залита ж.шпатлевкой !Итак наша телега была залита жидкой шпатлевкой ,ночь она постояла в малярке ,потом я снял всю бумагу чехлы и выкатил в общее помещение .На данном моменте есть удобная возможность подшпатлевать места ,которые остались недошпатлеваны .

Следующий этап -наносим слой пудры для визуализации процесса шлифования !Хотя можно и не делать этого !Все зависит от глаза и опыта рабочего .Обычно пудру я использую только для выделки сложных форм ,хотя и в данном случае не помешает

Итак переходим к процессу шлифования ,для этого используем шкурку зернистостью р180, хотя это на личное усмотрение !Методов шлифовки море ,я например зарядил 180ю на рубанок ,и все плоские места просто прошел ,дополнительно выравнивая плоскость..........

Но ручные работы никто не отменял ,поэтому все кантики ,формы и тд. обрабатываем вручную ,пользуясь при этом , всемозможными брусками .Бруски существуют разных форм ,размеров ,ну и разные по стоимости .Раньше я пользовался просто самодельными из струганой доски

Если нет досточки нужной формы или толщины ,просто идем и находим во дворе кусок деревянной рейки и употребляем её в процесс !Данный этап в ремонте очень важный , тк .скоро наша машина пойдет под грунт !Применив инструмент и фантазию заканчиваем данный этап!

Загоняем авто в малярку ,обклеиваем ,накидываем чехлы на колеса ,обдуваем ,обтираем обезжиривателем , подготавливаем грунт ,заливаем в пистоль ,и вперед грунтовать

Нанеся 2или 3 слоя грунта я даю незначительную выдержку ,а потом наношу легкий слой какой-нибудь базы !Это вместо той самой пудры ,также для наглядности шлифования!

Что б ускорить процесс ,я не стал ждать полного высыхания грунта ,а выкатил телегу для приведения в порядок проемов дверей .Применяя способ по мокрому ,зашлифоваю под покраску .Шкурка зернистостью р600.

После всего на некоторые места ,если есть необходимость можно нанести шовный герметик .Значит ,закончил я на том ,что машина загрунтована !Далее приклеиваем паралоновую прокладку на машину ,ну а сверху на прокладку шкурку !Использую р400.Прокладка нужна для того ,чтоб не повредить поверхность ,и не заточить углы .а плавно их прошлифовать............................

Для улучшения ровности капота ,я его прохожу бруском с водой ,доравнивая и так плоскую поверхность .Вода ,так же дает наглядное состояние капота ,его ровность видна по отражению ламп !Большие дефекты не выведешь в данном случае ,но наблюдая ,что получилось ровно -на душе приятней!

На фото видно ,что нижняя часть кузова -серого цвета !Это гравитекс ,наноситься методом распыления ,и дает толстый резиновый слой .В дальнейшем ,так же будет покрашен.Машина была обклеена и задута гравитексом...............

Пришло время бамперов !Зачищены орбиталкой .Шкура р240,если нужно подшпатлевать ,то есть шпатлевка по пластику .Шлифование не чем не отличается от простой шпатли ,но зернистость шкурки не менее 220!Для покраски бамперов ,есть спец краска ,так и называеться – бамперная !Заряжаем в пистоль и в перед!

Ну вот со шлифовкой вроде и закончили !!Загоняем авто в малярку ,обклеиваем все ,что не нужно красить бумагой ,на колеса чехлы ,сливаем конденсат с системы ,обдуваем авто ,обезжириваем,опять обдуваем ,проходим липкой салфеткой ,чтоб убрать мельчайшую пыль ,и вперед красить!!

В данном случае я красил краской ДЮКСОН !Просто смешиваешь с отвердителем и ...поливаю !!В другие краски помимо отвердителя нужно добавлять и растворитель ,доводя краску до нужной консистенции! Ну вот телега и покрашена !Слава богу без подтеков ,и малым количеством мусора !Полировать её не буду !Краска разлилась равномерно , шегрень незначительная и мелкая !В общем все в порядке !С чем я себя и поздравляю !гы ! Далее была сборка ,которая занимает немало времени !Потом , здача авто клиенту !Ну и радостный момент -принятие оплаты за свой труд !Вот практически и все!!

В завершение хотелось бы сказать -что описанное выше ,это как бы упрощенная версия для первичного ознакомления с процессом подготовки и покраски авто !!С уверенностью могу сказать ,что нет четкого и однородного алгоритма по подготовке и покраске !Все приходит со временем ,и как наносишь шпатлюю ,и как ведешь пистолет !Но и без теории не обойдешься !Со временем постараюсь осветить теоретическую часть в полном обьеме !

studfiles.net

Системы пуска двигателя - Моряк

Задача пусковой системы состоит в раскручивании двигателя до оборотов, при которых создаваемые в цилиндрах давление и температуры сжимаемого воздуха будут достаточны для самовоспламенения впрыскиваемого топлива. Раскручивание судовых дизелей осуществляется сжатым воздухом и лишь пуск быстроходных двигателей небольшой мощности производится с помощью электростартера или пусковой турбинки, работающей на сжатом воздухе.

Процесс пуска включает следующие 3 этапа:

  •  интенсивный разгон двигателя в начальный период под действиемдавления пускового воздуха, поступившего в цилиндр, поршень которого находился в пусковом положении;
  •  последующий разгон двигателя под давлением воздуха, поступающегов остальные цилиндры в соответствии с порядком вих работы;
  • переход двигателя на работу на топливе.

Подача пускового воздуха осуществляется в тот цилиндр, поршень которого находится в положении, соответствующем такту расширения.Обычно это соответствует положению соответствующего колена вала на участке 1-6 град.за ВМТ и до 100-110 град, п.к.в. В этот момент в цилиндр через специальный пусковой клапан поступает сжатый воздух. Под его давлением поршень движется вниз, вращая коленчатый вал. В дальнейшем в период пуска воздух поступает последовательно во все цилиндры в порядке их работы. Особенно тяжелые условия пуска создаются в главных судовых дизелях с прямой передачей на гребной винт, так как энергия пускового воздуха должна преодолеть не только энергию на раскручивание самого двигателя, но и сопротивление вращению гребного винта с присоединенными к нему массами воды.

В системе с пневматически управляемыми пусковыми клапанами (рис.13.1) сжатый воздух подводится от главного пускового (маневрового) клапана 3 по трубе 4 одновременно ко всем пусковым клапанам 5 цилиндров. Однако клапаны пока остаются закрытыми. Когда поршень какого-либо цилиндра находится в пусковом положении к его пусковому клапану от воздухораспределителя 1,  соединенного с главным пусковым клапаном трубопроводом 2, будет подан воздух. Он откроет клапан, и рабочий воздух поступит в цилиндр и, надавив на поршень, приведет вал во вращение.

Пуск сжатым воздухом может производиться как с одновременной подачей топлива в цилиндры (смешанный пуск), так и без нее (раздельный пуск).

Минимальное число цилиндров, при котором обеспечивается пуск из любого положения коленчатого вала, составляет у дизелей: четырехтактных iмин = 6, двухтактных iмин =4.

Устройство пусковой системыГлавный пусковой клапан служит для осуществления многократных пусков при открытых разобщительных клапанах на баллонах пускового воздуха и разгрузки пусковой магистрали после завершения пуска.

Главный пусковой клапан дизеля (рис.13.2) состоит из тарелки 3, вспомогательного разгрузочного клапана 4 и поршня 2 управляющего цилиндра, нагруженного пружиной 1. Воздух из пусковых баллонов поступает в полость Б главного пускового клапана и одновременно через клапан управления пуском на посту управления в полость А управляющего цилиндра. При этом главный пусковой клапан закрыт, а пусковой трубопровод через вспомогательный клапан 4 сообщен с атмосферой. При установке рукоятки на посту управления в положение «Пуск» клапан управления пуском сообщает полость А управляющего цилиндра с атмосферой. Главный пусковой клапан открывается и воздух поступает к пусковым клапанам рабочих цилиндров; клапан 4 разобщает пусковую магистраль с атмосферой.

В аварийных случаях клапан может быть открыт или закрыт с помощью штока с маховиком. Воздухораспреде-литель служит для управления моментами открытия и закрытия пусковых клапанов на цилиндрах в порядке их работы. По конструкции воздухораспределители подразделяются на дисковые, золотниковые и клапанные.

Принцип работы золотникового воздухораспределителя (рис. 13.3). При открытии главного пускового клапана воздух заполняет полость А. За счет разности площадей поясков 2 и 3 золотник прижимается к шайбе 4, имеющей отрицательный профиль. При вращении шайбы и попадании хвостовика золотника во впадину шайбы полость А соединяется с каналом В, ведущим к управляющему цилиндру пускового клапана одного из цилиндров. После закрытия главного пускового клапана золотник с помощью пружины 1 отжимается от шайбы 4. Канал В сообщается с полостью Б, соединенной с атмосферой, и магистраль управляющего воздуха разгружается. При реверсе распределительный валик воздухораспределителя сдвигается в осевом направлении и под хвостовики золотников подводится второй комплект кулачных шайб.

За счет разности площадей поясков 2 и 3 золотник прижимается воздухом к шайбе 4, имеющей отрицательный профиль. При попадании хвостовика золотника во впадину шайбы полость А соединяется с каналом В, ведущим в управляющий цилиндр одного из пусковых клапанов.

После закрытия главного пускового клапана золотник с помощью пружины 1 отжимается от кулачной шайбы; при этом канал В сообщается с полостью Б, соединенной с атмосферой, и магистраль управляющего воздуха разгружается.

Поступающий к воздухораспределителю пусковой воздух давит на все управляющие клапаны 5, сидящие на кулаке 2. В зависимости от положения управляющих клапанов 5 , пусковой клапан под давлением воздуха, поступающего от соответствующего управляющего клапана, открывается в том цилиндре, поршень которого находится в пусковом положении (за ВМТ). Под действием давления воздуха поршень приходит в движение и вращает коленчатый вал.

Кулак 2 также вращается и следующий по порядку работы цилиндров управляющий клапан 5 активируется и подает воздух в следующий цилиндр. При достижении заданных оборотов система ДАУ включает подачу топлива и пусковой режим прекращается. Подача сжатого воздуха в пусковую систему прекращается и она сообщается с атмосферой, управляющие клапаны 5 пружинами поднимаются над кулаками и процесс пуска прекращается.

В двигателях МАН- Бурмейстер и Вайн при реверсе распределительный валик воздухораспределителя смещается, в осевом направлении и под хвостовики золотников подводится второй комплект кулачных шайб, соответствующих заднему ходу.

Пусковые клапаны служат для подачи сжатого воздуха в цилиндры при пуске дизеля. Клапаны открываются воздухом, поступающим к их управляющим поршням от воздухораспределителя.

Пусковой клапан дизеля Бурмейстер и Вайн (рис.13.5, а) состоит из штока 6 с тарелкой 8 и направляющими ребрами 7,  уравновешивающего поршня, 5, пружины 4 и управляющего поршня 3. Масленка 2 и тавотница 1 служат для подачи смазки. Воздух от главного пускового клапана подводится в полость между уравновешивающими поршнем и тарелкой клапана, а от воздухораспределителя – в полость над управляющим поршнем.

Пусковой клапан дизеля Зульцер (рис.13.5,6) состоит из корпуса, штока 6, клапана с тарелкой 7 и уравновешивающим поршнем 5, управляющих поршней 4 я 3 и пружины /. Управляющий поршень 3 выполнен дифференциальным. Управляющий воздух для открытия клапана подается от воздухораспределителя в полость А; одновременно полость под поршнем 4 воздухораспределитель сообщает с атмосферой. Давление управляющего воздуха действует вначале только на меньшую площадь дифференциального поршня 3. Клапан начнет открываться, если давление управляющего воздуха равно или больше давления в цилиндре. Этим предотвращается забрасывание пламени из цилиндра в пусковой трубопровод при применении смешанного пуска, когда в цилиндр подаются одновременно сжатый воздух и топливо.

После небольшого перемещения поршня 3 вниз уплотнительное кольцо малого поршня открывает прорези 2, через которые воздух поступает в полость Б и клапан начинает быстро открываться за счет давления на полную площадь дифференциального поршня.

Для закрытия клапана управляющий воздух из воздухораспределителя подается в полость В; одновременно полости А и Б сообщаются с атмосферой. Клапан начинает закрываться за счет воздействия воздуха на поршень 3. Перед посадкой клапана на седло управляющий поршень 4 отсекает поступление воздуха в полость В, и закрытие осуществляется путем воздействия воздуха на поршень 4; одновременно малый поршень 3 разобщает полость Б с атмосферой. Оставшийся в полости Б воздух по каналам К перетекает в полость В, что обеспечивает торможение и мягкую посадку клапана на седло.

Надежность пуска зависит от следующих факторов:

  •  Степень износа цилиндро-поршневой группы и, в первую очередь, поршневых колец.
  •  Тепловое состояние двигателя перед пуском.
  •  Давление пускового воздуха.
  •  Состояние топливовпрыскивающей аппаратуры, давление распыливания и величина цикловой подачи при пуске.

При пуске холодного двигателя от сжимаемого в цилиндрах воздуха отбирается большое количество тепла, в итоге температура и давление в цилиндре могут оказаться низкими и недостаточными для самовоспламенения впрыскиваемого топлива. Приходится долго раскручивать двигатель на воздухе, подаваемое топливо, не воспламеняясь, скапливается в цилиндре и при воспламенении очередной порции топлива в реакцию сгорания вовлекается ранее не сгоревшее топливо. Это приводит к чрезмерному росту давлений в цилиндре, подрываются предохранительные клапаны, увеличиваются механические нагрузки на подшипники, донышки поршней и крышек цилиндров. Известны случаи появления в них трещин. К подобным явлениям приводит также пуск двигателя при низких давлениях пускового воздуха. Скорость вращения его на воздухе мала, увеличиваются потери сжимаемого воздуха через неплотности поршневых колец , давления и температуры в конце сжатия оказываются недостаточными для надежного самовоспламенения. Этому также способствует низкое давление распыливания, создаваемое ТНВД при низких оборотах.. К взрывам в цилиндрах может приводить также чрезмерно большая цикловая подача топлива, поступающего в цилиндр при совмещенном пуске.

Практические рекомендации

1. Избегать пуска двигателя при низких давлениях пускового воздуха, особенно, если двигатель не был предварительно прогрет.2. Обязательно прогревать двигатели перед пуском. Для этого осуществлять прокачивание через блок двигателя горячей воды, выходящей из работающих дизелей.3. Подбирать величину цикловой подачи топлива такой, чтобы она не была чрезмерно большой и не вызывала взрывного сгорания и, в то же время, была достаточной для должного распыливания и самовоспламенения. При пуске со взрывами – при наличии ДАУ внести изменения в ее программу.

 

seaspirit.ru

 

Существующие системы запуска сжатым воздухом, которые используются для запуска дизелей большой мощности (тепловозов, карьерных самосвалов, танков и др.) не получили широкого распространения для большого числа других ДВС, используемых в качестве силовых установок транспортного и специального назначения. Существующие системы запуска сжатым воздухом требуют сложного специального оборудования. Запускаемый ДВС становится пневматическим поршневым двигателем до тех пор, пока в цилиндрах не начинается рабочий процесс воспламенения. Расширяющийся воздух охлаждает цилиндры, не улучшая процессы смесеобразования, и приводит к повышенному износу деталей дизельного двигателя. Практически невозможно применение существующего воздушного пуска для ДВС с внешним смесеобразованием.. Запасы сжатого воздуха в баллонах ограничены, процесс пополнения их технологически труден.

«Система запуска ДВС» предназначена для облегчения запуска двигателей внутреннего сгорания (ДВС) всех типов с помощью энергии сжатого воздуха, который подается в пневмодвигатели инверсионного типа, установленные на штатных механизмах ДВС. При этом есть возможность рекуперации энергии, подзарядки аккумуляторных батарей при неработающем ДВС, а в качестве баллона со сжатым воздухом для пуска маломощного ДВС можно использовать запасное колесо автомобиля.

Большинство конструкций современных поршневых двигателей внутреннего сгорания (ДВС) автомобилей, спец. техники и оборудования (передвижные генераторы, компрессоры, строительное оборудование и др.) запускаются в работу электрическими стартерами. В качестве источников электроэнергии для работы электрических стартеров чаще всего используются аккумуляторные батареи (АКБ).

По мере эксплуатации АКБ постепенно теряют свои эксплуатационные свойства, они не могут обеспечивать необходимый для работы электростартера пусковой ток, что приводит к затрудненному запуску ДВС, особенно в неблагоприятных условиях (низкие температуры окружающего воздуха, низкое качество горюче-смазочных материалов, износ деталей двигателя и т.д.).

Проблема холодного запуска решается различными способами. Например, предварительным подогревом рабочей смеси, обогащением ее, подогревом смазочного масла, подогревом охлаждающей жидкости, применением в качестве стартера для ДВС большой мощности маломощных ДВС с ручным запуском. Запуск специализированных дизельных установок большой мощности осуществляется с использованием энергии сжатого воздуха из баллонов высокого давления. В установках запуска сжатым воздухом (судовые дизели, дизели тепловозов, дизели карьерных самосвалов, танковые дизели и др.) воздух из баллона высокого давления по воздушной магистрали подается к распределителю золотникового типа, где он распределяется по цилиндрам ДВС согласно порядку работы. В момент запуска сжатым воздухом запускаемый ДВС работает как пневматический поршневой двигатель. После того, как ДВС запущен, подача сжатого воздуха на распределитель прекращается. Такая установка воздушного запуска силовой установки танка, использованная в качестве дополнительного наддува ДВС, описана в патенте на полезную модель RU 67188 U1 (Устройство для повышения приемистости силовой установки танка). После запуска силовой установки сжатый воздух в определенные моменты работы подается во впускной коллектор для повышения приемистости танка.

Недостатки запуска ДВС с помощью сжатого воздуха, при котором ДВС в момент пуска используется как пневмодвигатель:

1. Необходимость в сложном дополнительном оборудовании, что ограничивает применение подобных систем запуска.

2. Сложность осуществления процесса смесеобразования при запуске сжатым воздухом ДВС, работающего на бензине или газе.

3. Ограниченность и сложность пополнения запасов сжатого воздуха в баллонах.

4. Во время пуска за счет расширения сжатого воздуха в цилиндрах ДВС он охлаждается, что ведет к повышенному износу деталей ДВС.

5. Высокое давление сжатого воздуха в баллонах не позволяет использовать стандартное оборудование турбонаддува ДВС (например, газовой турбины) для рекуперации энергии.

Я предлагаю улучшить указанную установку, выбранную в качестве прототипа.

На рис.1 показана схема полезной модели «Система запуска ДВС».

1 - ДВС; 2 - шкив привода электрогенератора; 3 - привод электрогенератора; 4 - шкив электрогенератора с управляемой муфтой свободного хода; 5 - электрогенератор; 6 - регулятор заряда; 7 - АКБ; 8 - электростартер; 9 - впускной коллектор; 10 - выпускной коллектор; 11 - фильтр очистки воздуха; 12 - воздушная магистраль турбонаддува; 13 - выпускная труба; 14 - нагнетатель наддува; 15 - предохранительный клапан; 16 - баллон; 17 - ветрокомпрессор; 18 - узел управления подкачкой; 10 - воздухопроводы подкачки; 20 - узел управления расходом сжатого воздуха; 21 - воздухопровод пневмодвигателя электрогенератора; 22 - пневмодвигатель электрогенератора; 23 - инверторный узел; 24 - воздухопровод

пневмонаддува; 25 - пневмодвигатель электростартера; 26 - воздухопровод пневмодвигателя электростартера.

На маломощных ДВС может отсутствовать пневмодвигатель электростартера 25 и (или) нагнетатель наддува 14.

Во время запуска ДВС сжатый воздух из баллона 16 по воздухопроводу 21 подается в пневмодвигатель 22 привода электрогенератора 5. Пневмодвигатель электрогенератора 22 механически связан с валом электрогенератора 5, муфта свободного хода шкива 4 позволяет валу электрогенератора свободно вращаться внутри шкива 4, подавая напряжение заряда на АКБ 7. Электрогенератор 5 через регулятор заряда 6 заряжает АКБ 7, поддерживая рабочее напряжение АКБ и обеспечивая качественный запуск ДВС с помощью электростартера 8. При запуске ДВС большой мощности часть сжатого воздуха из баллона 16 может подаваться в пневмодвигатель электростартера 25, повышая крутящий момент электростартера 8 и облегчая запуск ДВС 1. После запуска ДВС подача сжатого воздуха в пневмодвигатель 22 прекращается, электрогенератор приводится в действие от шкива привода генератора 2 через привод электрогенератора 3 и шкив с муфтой свободного хода 4. Во время работы ДВС с помощью инверторного узла 23 пневмодвигатель 22 переключается на работу в качестве компрессора, в процессе управляемой рекуперации энергии (например, при торможении двигателем автомобиля) нагнетая сжатый воздух через воздухопровод подкачки и узел управления подкачкой 18 в баллон 16.

В ДВС с нагнетателями наддува 14 (газовая турбина, механический компрессор и т.д.) добавляется воздухопровод подкачки 19, по которой избыточное давление, развиваемое нагнетателем, также преобразуется в энергию сжатого воздуха в баллоне 16. С целью кратковременного повышения мощности ДВС осуществляется дополнительный пневмонаддув из баллона 16 по воздухопроводу 26 непосредственно во впускной коллектор 9, но в отличие от прототипа, сжатый воздух также подается в пневмодвигатель электрогенератора 22, при этом муфта свободного хода шкива 4 отключается. Пневмодвигатель 22 через механически связанный с валом электрогенератора 5 шкив 4 и привод электрогенератора 3 добавляет крутящий момент на шкив 2 и связанный с ним рабочий вал ДВС.

Подкачка сжатого воздуха также происходит с помощью ветрокомпрессора 17 через воздухопровод 19 в баллон 16 в то время, когда ДВС не работает.

Основное отличие от прототипа:

1. Наличие сбалансированного по техническим характеристикам модернизированного и стандартного навесного оборудования (пневмодвигатели электрогенератора и электростартера, газовая турбина, механический компрессор, ветрокомпрессор).

2. В системе запуска рабочее давление сжатого воздуха (10-12 атм.) на порядок ниже, чем давление, используемое в прототипе (около 150 атм.).

3. В момент пуска для преобразования энергии сжатого воздуха используется не сам поршневой ДВС, а его навесное оборудование, что позволяет применять описываемую систему для запуска ДВС любого типа (не только дизельных).

Это приводит к следующему положительному результату:

1. Простота изготовления и обслуживания системы запуска, путем модернизации существующих ДВС.

2. Продление срока службы ДВС.

3. Простота установки, обслуживания и замены навесного оборудования.

4. Рекуперация энергии, что повышает общий коэффициент полезного действия (КПД) ДВС.

5. Повышение экономичности ДВС за счет подкачки баллона со сжатым воздухом с помощью ветрокомпрессора.

6. Возможность заряда АКБ и их использования в качестве источника электрического тока при неработающем ДВС.

7. Расширение сферы применения системы, ее универсальность.

1. Система запуска ДВС, состоящая из электростартера, электрогенератора и аккумуляторной батареи, соединенных электрической цепью, отличающаяся тем, что с валом электрогенератора механически связан пневмодвигатель инверсионного типа, который через узлы управления подсоединен воздухопроводами к баллону со сжатым воздухом, а в механический привод электрогенератора встроена муфта свободного хода с храповым механизмом.

2. Система запуска ДВС по п.1, отличающаяся тем, что муфта свободного хода механического привода электрогенератора выполнена регулируемой в зависимости от условий работы ДВС.

3. Система запуска ДВС по пп.1 и 2, отличающаяся тем, что с электростартером механически связан пневмодвигатель электростартера, к которому подведены воздухопроводы от баллона со сжатым воздухом.

4. Система запуска ДВС по пп.1 и 2, отличающаяся тем, что в ДВС с наддувом нагнетатели подсоединены воздухопроводами к баллону со сжатым воздухом через клапан сброса избыточного давления и узел управления давлением.

5. Система запуска ДВС по пп.1 и 2, отличающаяся тем, что к баллону со сжатым воздухом через узел управления давлением подсоединен ветрокомпрессор.

6. Система запуска ДВС по пп.1 и 2, отличающаяся тем, что в качестве баллона со сжатым воздухом используется запасное колесо автотранспортного средства, которое подсоединяется к системе запуска ДВС с помощью переходной муфты с прямым и обратным клапанами, вентилем расхода и узлом подкачки.

poleznayamodel.ru

Системы пуска двигателя внутреннего сгорания.

Системы пуска двигателя



Система пуска обеспечивает первоначальное проворачивание коленчатого вала при пуске двигателя, поскольку сам двигатель в неподвижном состоянии не создает вращающего момента, и без внешнего источника энергии не запустится. Для того, чтобы вдохнуть в двигатель жизнь, его коленчатому валу нужно сообщить определенную начальную (пусковую) частоту вращения, после чего начинают протекать газообменные и термодинамические процессы в цилиндрах, а также функционировать основные системы, обеспечивающие работу двигателя – питания, зажигания, смазки. В цилиндры двигателя начинает поступать горючая смесь (у дизелей – чистый воздух), в нужный момент на свечи зажигания подается искрообразующий электрический импульс, либо впрыскивается порция топлива (у дизелей), а система смазки обеспечивает снижение сил трения при работе механизмов двигателя – двигатель запускается и начинает работать самостоятельно.

При первоначальном проворачивании коленчатого вала системе пуска необходимо преодолеть моменты сопротивления следующих составляющих:

  • момент сил трения, возникающих между поверхностями сопряженных деталей двигателя и во вспомогательных механизмах, имеющих привод от коленчатого вала;
  • момент инерционных сил, которые появляются в процессе разгона двигателя, создаваемых движущимися деталями. Основную долю момента инерционных сил составляет момент инерции маховика;
  • момент сопротивления тепловых циклов горючей смеси, определяемый затратами энергии на расширение и сжатие заряда в цилиндрах двигателя. Эта составляющая зависит от величины компрессии в цилиндрах, степени сжатия и рабочего объема двигателя.

Суммарный момент сопротивления зависит, также, от типа и мощности двигателя, а также от его температуры и технического состояния. Так, с понижением температуры увеличивается вязкость масла смазывающей системы, что приводит к увеличению момента сил трения.

Система пуска должна обладать достаточной мощностью, чтобы преодолеть моменты сопротивления, заставив вращаться коленчатый вал с частотой, необходимой для запуска двигателя. За все время существования двигателей внутреннего сгорания изобретатели и конструкторы разработали и испробовали на практике разнообразные способы пуска двигателей. И в современных двигателях можно встретить разные по принципу действия и конструкции пусковые устройства. При этом используемый в двигателе способ пуска во многом определяется назначением и характером работы машины, а также условиями, в которых она эксплуатируется.

***

Классификация систем пуска двигателя

Поршневые двигатели внутреннего сгорания можно запустить, раскручивая коленчатый вал различными способами:

Мускульный пуск

Мускульный пуск осуществляется вручную при помощи пусковой рукоятки (или другого аналогичного устройства), либо проворачиванием вывешенного ведущего колеса, когда второе ведущее колесо заторможено (опирается на дорогу и не вращается благодаря дифференциалу). В данном способе источником энергии для проворачивания коленчатого вала двигателя является мускульная сила человека.

Мускульный пуск применяется на современных автомобилях только в случае отказа штатной системы пуска. Он достаточно опасен с точки зрения травмирования человека, поэтому требует особой осторожности при применении. Запускать дизельный двигатель при помощи мускульного пуска значительно сложнее и опаснее, чем двигатель с принудительным воспламенением из-за высокой степени сжатия в цилиндрах. В последние годы на легковых автомобилях производителями не предусматриваются штатные устройства для мускульного пуска двигателя.

Пуск методом буксировки

Методом буксировки двигатель можно запустить при помощи другого транспортного средства либо с использованием мускульной силы группы людей или животных (лошадей, мулов и т. п.). Буксированием автомобиль разгоняется до некоторой скорости, после чего водитель включает передачу КПП (обычно 3-ю) и плавно включает сцепление, заставляя коленчатый вал крутиться. Данный метод пуска двигателя не применим для автомобилей, оборудованных автоматической коробкой передач.

Пуск от электродвигателя

Пуск от электрического двигателя постоянного тока - стартера, использующего для своей работы энергию аккумуляторной батареи автомобиля. Этот способ наиболее удобен и практичен, поэтому применяется в подавляющем большинстве систем пуска современных автомобильных двигателей. Стартер конструктивно объединяет электродвигатель постоянного тока, привод с обгонной муфтой, соединяющий стартер с венцом маховика, и электрическое реле включения электродвигателя.

Пуск с помощью вспомогательного двигателя - «пускача»

Пуск основного двигателя от вспомогательного двигателя внутреннего сгорания малой мощности, который запускается от других источников энергии, в том числе – вручную. Этот способ нередко применяется в тракторных двигателях, поскольку позволяет легко запустить двигатель большой мощности с высокой степенью сжатия, свойственной дизелям, мало зависит от степени заряда аккумуляторной батареи, поэтому применим в любых условиях, в том числе вдали от населенных пунктов. В качестве пусковых двигателей обычно используют небольшие карбюраторные двигатели, называемые «пускачами».

Пневматический пуск

Пневматический пуск осуществляется с использованием энергии сжатого воздуха, который накапливается в специальных баллонах при работе основного двигателя. Этот способ пуска ДВС в автомобильном транспорте применения не нашел; его чаще используют для запуска судовых и тепловозных двигателей, а также дизелей тяжелой бронетанковой техники.


Инерционный пуск

Инерционный пуск с использованием энергии вращающегося маховика, накопившего энергию во время работы двигателя - может использоваться для запуска двигателя после кратковременной остановки. Впрочем, известны инерционные системы пуска, в которых тяжелый маховик первоначально раскручивался вручную, после чего его энергия использовалась для пуска двигателя и после длительной стоянки. К инерционному пуску можно отнести пуск двигателя, заглохшего во время движения транспортного средства – включение какой-либо передачи КПП при плавном включении сцепления позволяет раскрутить коленчатый вал от вращающихся колес. Такой способ пуска двигателя иногда еще называют ротационным.

Непосредственный пуск

Непосредственный пуск (Direct Start) – перспективный способ пуска двигателя внутреннего сгорания без применения внешних источников механической энергии, предложенный известной фирмой Bosch. Оригинальность этого способа пуска заключается в том, что с помощью бортового компьютера определяется, какой из цилиндров двигателя наиболее подходит для выполнения такта рабочего хода (поршень находится чуть за пределами верхней мертвой точки), после чего в него подается и воспламеняется небольшая порция горючей смеси – двигатель начинает работать. По ряду причин этот способ можно использовать в двигателях с числом цилиндров не менее четырех.

Работы над воплощением этой идеи в настоящее время ведутся, и вполне возможно, электрическую систему пуска заменит более эффективный и удобный непосредственный пуск.

Пиротехнический пуск

Еще один редкий способ запуска двигателя. Пиротехнический пуск - способ с использованием пиротехнических веществ, например, пороха, не получивший применения на автомобилях. Этот способ технологически похож на пневматический пуск, и отличается тем, что не требует запаса сжатого воздуха - давление пуска обеспечивают пороховые газы, образующиеся при сгорании пиропатрона, который можно воспламенить электрической искрой или ударом обыкновенного молотка по капселю. В настоящее время пиротехнический пуск используется на некоторых моделях снегоходов и моторных судовых шлюпок, поскольку удобен тем, что в некоторых условиях для пуска двигателя другие источники энергии недоступны.

Основное требование, предъявляемое к системам пуска двигателя – обеспечение достаточной частоты вращения коленчатого вала, для чего необходим крутящий момент определенной величины. При этом система пуска должна надежно функционировать в любых условиях эксплуатации двигателя внутреннего сгорания, и минимально расходовать запасы собственных источников энергии транспортного средства.

***

Вспомогательные устройства пуска двигателя

К системе пуска относятся и устройства, облегчающие пуск холодного двигателя, особенно при низких температурах окружающей среды. Такие устройства в момент пуска холодного двигателя позволяют улучшить искрообразование (в двигателях с принудительным воспламенением смеси), обеспечить подачу в цилиндры горючей смеси необходимого качества и количества, выполняют продувку цилиндров, а также предварительный подогрев горючей смеси, смазочного материала, охлаждающей жидкости и деталей основных механизмов двигателя.

Особенно затруднен пуск холодного двигателя, оборудованного газовой и дизельной системой питания в зимнее время. Здесь, наряду с перечисленными выше причинами, имеют место и специфические трудности пуска, обусловленные характеристиками используемого топлива и типом системы питания. Так, газовое топливо при выходе из баллонов нуждается в подогреве (газообразное) или испарении (жидкий газ). Для того, чтобы подогреватель или испаритель начали функционировать, необходимо изначально запустить и прогреть двигатель, поскольку в подогревателе используются отработавшие газы, а в испарителе - горячая жидкость системы охлаждения. Очевидно, в холодном состоянии системы двигателя не могут обеспечить нормальный подогрев газа перед подачей его в редуктор и смеситель. Поэтому пуск двигателя в газобаллонных автомобилях обычно осуществляется на бензине, а после некоторого прогрева двигателя переключают систему питания на газообразное топливо.

Для дизелей дополнительной причиной затруднения пуска является холодный воздух. Поскольку дизельный двигатель использует для воспламенения горючей смеси сильное сжатие воздуха, то очевидно, что холодный воздух при одной и той же степени сжатия прогреется меньше, чем теплый воздух, и воспламенение смеси будет затруднено или даже невозможно. Кроме того, высокая степень сжатия в дизелях, характеризующаяся значительным компрессионным сопротивлением, создает дополнительное препятствие работе системы пуска (стартера или пускового двигателя), и при запуске трудно раскрутить коленчатый вал до нужной частоты. Для устранения описанных причин затрудненного пуска дизелей применяются такие конструкторские решения, как предварительный подогрев воздуха во впускном трубопроводе с помощью специальных электронагревательных свечей, а также декомпрессоры - устройства, снижающие компрессию двигателя в момент раскручивания коленчатого вала перед пуском двигателя. Декомпрессоры обычно открывают клапана (впускной, выпускной или оба), что облегчает стартеру раскручивание коленчатого вала до нужной частоты, а после отключения декомпрессора двигатель запускается. Кроме того, декомпрессор может быть использован для аварийной остановки двигателя в случае необходимости - снижение компрессии в цилиндрах исключает возгорание горючей смеси, и дизель глохнет. Конструктивно декомпрессор представляет собой систему тяг и рычагов с ручным или электромагнитным приводом, воздействующих на штанги толкателей и открывающих клапаны ГРМ.

В условиях очень низких температур для облегчения пуска двигателя нередко применяют эфиросодержащие жидкости, впрыскиваемые в небольшом количестве во впускной тракт системы питания.

В холодное время года наиболее удобным и надежным средством облегчения пуска двигателей являются предпусковые подогреватели.

***

Автомобильные стартеры



k-a-t.ru


Смотрите также

  • Система впрыска common rail
  • Система ночного видения
  • Ремонт мультимедийной системы автомобиля
  • Системы выпуска двигателя
  • Антиблокировочная тормозная система это
  • Система топлива дизельного топлива
  • Инжект система
  • Воздух в системе
  • Что собой представляет система
  • Система управления дальним светом
  • Система asc что это