Техническое обслуживание автоматической коробки передач БМВ — замена масла в АКПП BMW. Из чего состоит акпп бмв


Устройство АКПП и основные принципы работы

Современная автоматическая коробка передач — наверное, самый сложный узел в автомобиле, содержащий тысячи механических, гидравлических и электронных компонентов. Слаженное и гармоничное взаимодействие всех этих систем происходит абсолютно незаметно для водителя, до тех пор, пока не возникает какая-либо неполадка. Ниже мы попытаемся кратко рассказать о том, что находится внитри автоматической коробки передач и что подлежит ремонту в случае поломки.

Что такое АКППКомпоненты АКПП и общие принципы работы

  1. планетарная передача
  2. система фрикционов
  3. гидравлическая система
  4. гидротрансформатор
  5. масляный насос
  6. гидроблок
  7. электронные компоненты

Что такое АКПП

Задача трансмиссии — передать энергию двигателя колесам при условии сохранения оптимального режима работы двигателя.

Трансмиссия передает крутящий момент от двигателя к ведущим колесам, а также изменяет его по величине и направлению. Изменение момента и скорости осуществляется за счет изменения передаточного числа (отношение размеров/количества зубьев одной шестерни к размерам/количеству зубъев другой шестерни). Для изменения передаточного числа и предназначены коробки передач, оснащенные парами шестерен с различными передаточными отношениями. На низких передачах вал двигателя вращается существенно быстрее колес, а на высоких скоростях двигатель снижает обороты, в то время как автомобиль движется со скоростью 150 км./ч. В заднеприводных автомобилях коробка передач обычно располагается сзади двигателя на уровне педали газа. Вал соединяет трансмиссию с редуктором, расположенном на заднем мосту и передает момент задним колесам. Передача крутящего момента в такой схеме организована просто: непосредственно от двигателя через гидротрансформатор и трансмиссию на карданный вал и задний привод, где момент распределяется к двум задним колесам.

На переднеприводных автомобилях коробка передач и главная передача конструктивно находятся в одном корпусе (такая схема называется "трансэксл"). Передняя ось соединяется с данной конструкцией напрямую и передает крутящий момент передним колесам. В примере на рисунке, момент передается от двигателя через гидротрансформатор к трансмиссии, а оттуда - на редуктор переднего моста, где разделяется и передается двум ведущим колесам.

Существуют также различные варианты конструкции автоматической коробки передач для переднеприводных автомобилей с продольным расположением двигателя, для авто с 4-мя ведущими колесами, заднеприводные варианты с монтажом трансмиссии прямо на заднем мосту и передачей от двигателя и гидротрансформатора через коленвал, как, например в Chevrolet Corvette, или, как в Porsche, где вместе монтируются двигатель, задний мост и трансмиссия.

Компоненты трансмиссии

Современная автоматическая трансмиссия — сочетание множества умных механических, гидравлических и электронных технологий, за многие годы эволюционировавших в нечто сродни искусству. Основные компоненты АКПП — это планетарные ряды, обеспечивающие повышающие и понижающие передачи, система тормозов и фрикционов, гидротрансформатор и гидравлическая система, использующая специальную трансмиссионную жидкость, подаваемую под давлением масляным насосом на систему клапанов для контроля фрикционов и тормозных лент. Сальники в гидравлической системе предотвращают утечку масла. Гидротрансформатор — соответствует сцеплению в механической коробке. Центробежный регулятор сигнализирует клапанам переключения передач о различной силе давления масла для включения/включения этих клапанов. На новых автомобилях работа АКПП контролируется специальным компьютером.

Планетарная передача

Автоматическая коробка передач содержит множество шестеренок в различных комбинациях. В механических КПП шестерни сцепляются между собой на параллельных валах, перемещаясь вдоль валов при переключении рычага передач из одной позиции в другую. При этом задействуются шестерни того размера, которыйнеобходим для соответствующей передачи. В АКПП шестерни не меняют своего положения и всегда задействованы одни и те же. Такой режим работы достигается за счет планетарного ряда. Планетарный ряд состоит из солнечной шестерни, сателлитов, эпицикла и водила. Шестерни-сателлиты соединяются общим водилом. Сателлиты вращаются вокруг солнечной шестерни, а она, в свою очередь, вращается вокруг собственной оси. На рисунке ниже вы можете, нажимая кнопки слева, посмотреть как работает планетарный ряд на разных передачах. Рассмотрим пример, эпицикла соединяется с входным валом (от двигателя), водило соединяется с приводом, а солнечная шестерня заблокирована. Когда мы вращаем эпицикл, сателлиты «гуляют» по диаметру солнечной шестерни, остающейся неподвижной, заставляя водило вращать выходной вал в том же направлении, что и входной, но с пониженной скоростью (редукция передачи, соответствует 1-й передаче в МКПП. Вторая передача получается соединением двух планетарных передач с общим водилом сателлитов. Если заблокировать любые два из трех элементов планетарного ряда, привод будет вращаться со скоростью входного вала, т.е. получаем 3-ю передачу. Рисунок ниже показывает как вышеописанная система выглядит в настоящей АКПП. Входной вал соединяется эпициклом (синий цвет), выходной — с водилом (зеленый цвет). Солнечная шестерня соединяется с барабаном, который соединяется с фрикционами. Снаружи барабан «обернут» тормозной лентой, которая, затягиваясь, обеспечивает временную фиксацию элементов планетарного ряда.

Муфта используется для фиксации водила и солнечной шестерни, что заставляет их вращаться с одной скоростью. Если муфта расцеплена, а тормозная лента разжата, система приводится в нейтральное положение. Вращение входного вала проворачивает сателлиты против движения солнечной шестерни, но так как ее ничего не блокирует, она вращается свободно, не воздействуя на привод. Если блокировать солнечную шестерню тормозной лентой, планетарный ряд переходит на 1-ю передачу. Для переключения на повышающую передачу, лента разжимается, и вступает в работу муфта. В результате привод вращается с той же скоростью, что и входной вал. Комбинации двух и более планетарных рядов в различных вариантах соединения предоставляют больший выбор количества передач (есть автомобили с 8-ю передачами, управляющимися компьютером).

Система фрикционов

Входной крутящий момент передается с барабана на ведущие диски. Ведомые диски удерживает втулка, передающая выходной крутящий момент. Под давлением масла поршень прижимает ведущие диски к ведомым, передавая момент от барабана к втулке. При падении давления масла, поршень возвращается и крутящий момент не передается. Обгонная муфта —  устройство, обеспечивающее одностороннее свободное вращение таких компонентов, как эпицикл. Эффект напоминает одностороннее движение педалей велосипеда. Обгонная муфта используется в первой передаче, когда переключатель приводится в положение «drive». Но вы замечали, что если отпустить газ на первой передаче, машина продолжает катиться так, как если бы она была на нейтральной передаче. А если потом переключиться на «Low», то при отпущенной педали газа автомобиль медленно останавливается. Так происходит потому что в позиции Drive задействована обгонная муфта, а в позиции Low задействованы фрикционы или тормозная лента.

Гидравлическая система

Гидравлическая система — сложный лабиринт каналов и трубок, распределяющих трансмиссионную жидкость ко всем частям АКПП и гидротрансформатора. Трансмиссионная жидкость выполняет целый ряд функций, включая смазку и охлаждение. В отличие от двигателя, использующего масло собственно в целях смазки, трансмиссионные функции зависят от постоянной подачи жидкости под давлением. Как в человеческом организме остановка кровообращения даже на несколько минут может привести к летальному исходу, так и в автоматической коробке передач потеря давления может вывести из строя трансмиссию. Для поддержки нормальной операционной температуры АКПП, порция масла через одну или две стальных трубки подается в специальную камеру, омывающуюся антифризом из радиатора. В этой камере масло охлаждается, и затем возвращается в АКПП. Между АКПП, гидротрансформатором и охлаждающим резервуаров циркулирует около 10 литров трансмиссионной жидкости. Большая часть компонентов АКПП, включая фрикционы и тормозные ленты, постоянно погружено в масло, т.к. контактные части этих узлов могут нормально функционировать только будучи погруженными в лубрикант.

Гидротрансформатор

Гидротрансформатор передает крутящий момент от двигателя к узлам АКПП. Для наглядности при описании принципа работы гидротрансформатора используют пример с двумя вентиляторами: Один работает, другой выключен, но его лопасти вращаются от потока воздуха, создаваемого работающим вентилятором. В случае гидротрансформатора в качестве работающего вентилятора выступает крыльчатка насосного колеса, в качестве выключенного — турбинное колесо, соединенное с валом АКПП, а в качестве воздуха — трансмиссионная жидкость.Гидротрансформатор устройство в форме пончика, диаметром 30-40 см. Основные элементы гидротрансформатора mdash; насос, турбина и статор. Корпус гидротрансформатора закреплен на коленчатом валу. Насос крепится прямо к корпусу трансформатора. Статор крепится к обгонной муфте и может свободно вращаться в одном направлении. Все три элемента имеют лопатки для точного направления масла через трансформатор. При работающем двигателе трансмиссионная жидкость поступает в насосную секцию и выталкивается наружу под воздействием центробежной силы, достигая турбинной секции, которая начинает вращаться. Жидкость продолжает круговое движение обратно по направлению к центру турбины и достигает лопастей статора. Статор толкается к обгонной муфте и блокируется. С фиксированным статором жидкость направляется его лопастями в насос, при этом передавая остаточную (после вращения турбины) энергию масла. Турбина всегда движется медленнее насоса, это соотношение скоростей уменьшается с увеличением скорости машины. При разгоне автомобиля масло подхватывает колесо статора и вращает его в сторону хода обгонной муфты. Здесь гидротрансформатор работает в режиме обычной гидромуфты и мы сталкиваемся с типичным для такого случая снижением КПД до 85%, выделению излишнего тепла и повышенному расходу топлива. Для устранения этих недостатков используют специальные плиты, блокирующие насос и турбины при достижении высоких скоростей.

Масляный насос

Масляный насос АКПП (не путать с насосом гидротрансформатора) отвечает за давление масла в трансмиссии. Масляный насос монтируется в передней части АКПП и напрямую соединяется с фланцами корпуса гидротрансформатора. Так как гидротрансформатор соединен с коленчатым валом двигателя, масляный насос всегда дает давление при включенном двигателе. Давление держится настолько долго, настолько хватает масла. Масло поднимается в насос по специальной трубке, через фильтр, расположенный в нижней части поддона, а затем, под давлением, доставляется в регулятор давления, систему клапанов и другие компоненты.

Гидроблок

Гидроблок mdash; контролирующий центр АКПП. Он состоит из лабиринтов, каналов и трубок, подающих масло к клапанам, активирующим соответствующие фрикционы или тормозные ленты для плавного переключения передач в любой ситуации. Каждый клапан имеет специфическое назначение и даже название в соответствии с функцией. Одним из самых важных клапанов является ручной. Это единственный клапан, который вы можете контролировать в АКПП, предназначенный для открытия и закрытия различных каналов в зависимости от положения рычага переключения в АКПП. В компьютерных АКПП в гидроблок монтируются электрические соленоиды.

Электронные компоненты

Компьютер использует датчики АКПП и двигателя, чтобы получать сигналы о позиции дроссельных заслонок, скорости автомобиля, нагрузке на двигатель, положении педали тормоза и т.д. Компьютер затем посылает сигналы к блоку соленоидов в АКПП, который, в свою очередь перенаправляют потоки жидкости к соответствующим фрикционам или сервоприводам для переключения передачи. АКПП, оснащенная компьютером, может даже запоминать вашу манеру вождения и адаптироваться к ней.

www.bmw-as.ru

Типы АКПП БМВ, фото АКПП в разных моделях БМВ

≡  27 Февраль 2015   ·  Рубрика: В мире BMW   

А А А

ZF-5HP-18 пятиступенчатая автоматическая система переключения передач

Весьма популярное устройство и применялось специально для BMW 320.i-328.i (E-36), 520.i-530.i (Е-34), 520.iA-528iA (E39), 728.iA-730.iA (E-32, E-38). Говоря о надёжности, она уверенно может прослужить 12 лет, а в километраже – 200 тысяч километров идеально прослужит.

Конечно, такое устройство не может быть лишено недостатков. Масло через тефлоновое поршневое кольцо и латунную втулку поступает на корпус сцепления «F». Это кольцо должно вращаться вместе с ним, однако несовершенство конструкции данного устройства этого не допускает, таким образом нежелательным последствием является образование некого абразива в районе тефлонового кольца, который протачивает втулку корпуса сцепления.

Снижение давления, в том числе и поломка являются закономерным следствием. В 1998 году разработчики устранили эту проблему, однако случаются моменты, когда поршневые кольца быстро изнашивались и приходили в негодность. В модернизированных устройствах могут встречаться препятствия немного другого характера: пробуксовка или полное прекращение движения средства передвижения при переходе со 2й на 3ю передачу.

5-ступенчатая коробка передач ZF-5HP19

Также предназначалась для BMW 320.i-328.i (E-46), 520.iA-530.iA (E-39), 728.iA (E-38). Такое устройство считается весьма популярным в наши дни, однако и оно не лишено недостатков. Самая первая проблема, с которой сталкиваются владельцы Audi и VW — это повреждение системы блокировки гидротрансформатора, что сопровождается перегревом.По вытекшему масла из АКПП можно диагностировать поломку.

Следующая неполадка преимущественно случается с Audi Allroad 2.7-T и BMW 523.i-528.i и сопровождается разрывом корпуса сцеплений «D-G». Ее можно диагностировать при случае невозможности перехода на заднюю передачу и маленьких толчков в то время, как машина останавливается. В основном, она стала следствием добавления дополнительного пакета фрикциона для улучшения сцепления «D». Тех, кто предпочитает полноприводные авто Audi и VW, может настичь разрушение муфты свободного хода системы сцепления «D».

Таким образом, такого рода повреждений в автоматической системе может быть большое множество. Помимо перечисленных выше могут быть и такие:

  1. неисправность поршней систем сцеплений «D»,»G»;
  2. прогибание корпуса сцепления, предназначенного для заднего хода;
  3. поломка гидравлического блока управления, сопровождающаяся пробуксовкой в момент переключения 2й передачи на 3ю.

5-ступенчатая коробка передач ZF-5HP19

ZF-5HP24 (-A) автоматизированный агрегат переключения скоростей (пятиступенчатый)

Такая система изначально предназначалась для марок BMW 535.i-540.i (E39), 735.i-740.i (E38), X5 4.4i, 4.6is (E53), Land Rover Range Rover Vogue 4.4, Jaguar, Audi S6, A8, S8. Она идеально заменяла устройства 4HP2-4A для Audi и 5HP-30 для BMW. Что касается недостатков:

  • система задней передачи работает раз через раз по причине деформирования поршня сцепления «F».
  • многие модели 2001 года могут страдать от хрупкого корпуса сцепления переднего хода «A», вследствие чего авто не тронется до того нажатия педали акселератора, чтобы на трансмиссию установить защитный режим. Даже следующие усовершенствованные модели сталкивались с подобной проблемой.

ZF-5HP24 (-A) автоматизированный агрегат переключения скоростей

  • автомобильные «гиганты» BMW X5 и Range Rover, на которых была установлена АКПП, часто подвержены пробуксовке в момент переключения передачи со 2й на 3ю. Для подобного рода мощных транспортных средств, главная проблема заключается в недостатке смазочного материала для подшипника систем сцеплений «A» и «B», это становится причиной разрушения самого подшипника и соответственно разрывания уплотнительного кольца между данными корпусами. Плюс ко всему слабый по мощности гидротрансформатор только усугубляет всю ситуацию. Наибольший срок его службы для BMW X-5 варьируется в пределах 140-160 тыс. км, а для Range Rover — 90-110 тыс. км пробега.

ZF-5HP30 пятиступенчатое устройство переключения скоростей

Эта новейшая разработка предназначалась для таких марок авто как: BMW 540.i (E34), 740.i (E32, E38), 750.i (E38), Rolls Royce и Aston Martin. Самая главная проблема – невозможность переключения на заднюю передачу по следующим причинам:

  1. Поломки системы сцепления, предназначенной для заднего хода «А-С»
  2. Изнашивания пластикового шарика, расположенного в гидравлическом блоке.

В целом, можно утверждать, что данное устройство автоматизированной системы передач весьма надёжное.

ZF-5HP30 пяти ступенчатое устройство переключения скоростей

ZF 6HP19 (-A) шестиступенчатая автоматизированная трансмиссия

Устройство изготовлено для транспортных средств: BMW 320.i-335.i (E.90-E.93), 520.i-530.i (E.60-E.61), X5-3.0i (E.70), X6 3.0-3.5i (E.71), Audi A4, A6; Allroad A8; VW Phaeton.

Это первая коробка-автомат, которая построена на основании планетарных рядов. Ее разработчиком является инженер М.Лепелетир. Такая система позволяет получить 8 передач, предназначенных для переднего хода и одну заднюю. Внутри устройства трансмиссии установлен мехатроник, — объединение электронного блока управления двигателем с гидравлическим. К нему подключены специальные датчики, фиксирующие информацию о частоте движения входящего и выходящего вала, времени введения масла на фрикционы, а также давлении масла для организации свободной работы без перебоев.

Система переключения передач разработана по принципу «перекрытия»: в то время как одно сцепление разъединяется, другое — постепенно соединяется. Разработчики попытались сократить расход топлива за счет установления высокопроизводительного гидравлического насоса для перекачивания смазочного масла.

Проблемы данной коробки-автомат в большей степени возникают с:

  • электромагнитными гидроклапанами и рычагами регулировки давления блока.
  • поршневыми кольцами между корпусами сцепления «В-С»
  • системой блокировки гидравлического трансформатора.

На многих моделях Audi на мехатронике имеется специальный кодовый номер иммобилайзера ключа транспортного средства. Когда адаптации стираются, этот шифр удаляется, вследствие чего автоматизированный агрегат сразу же блокируется. Максимальная скорость, с которой может передвигаться средство передвижения — 15 км/час. Устранить данную поломку возможно лишь в случае установки мехатроника с новым кодом. Что касается явных недочетов конструкции, так это свист во время переключения передач.

ZF 6HP19 (-A) шести-ступенчатая автоматизированная трансмиссия

ZF 6HP26/32 (-A,-X) шести ступенчатая коробка переключения скоростей

Это устройство служит для таких моделей транспортных средств: BMW 330.d-335.d (E90-E93), 530.d-535.d, 540.i-550.i (E60-E61), 735.A-760.A, 730d-740.d (E65-E66), X5 3.0d-3.5d, 4.8i (E70), X6-3.0d-3.5d, 5.0i (E71) и Audi A6-5.2, A8-3.7-4.2.

Следует обратить внимание, что данное устройство идеально подходит средствам передвижения с мощными двигателями, однако гидротрансформатор — это «слабое звено» всей системы. Проследить отклонения в его работе можно по легким колебаниям стрелки тахометра во время движения со скоростью 50-70 км/ч. Именно в это время происходит усиленное регулирование вращательного момента. Относительно конструктивных дефектов, то возникают следующие проблемы: в результате непродуманной частотности обработки внутренней части корпуса сцепления «C-D», наружное поршневое кольцо быстро изнашивается и приходит в негодность.

Таким образом, со временем устройство автоматической системы передач совершенствовались и конструктивно и функционально. В основном, надёжность этих устройств напрямую зависит от мощности автомобилей, для которых они предназначены. Разработчики трансмиссий стараются не отставать от требований новейших марок авто, однако создать идеальное устройство по всем характеристикам еще никому не удавалось.

ZF 6HP26/32 (-A,-X) шести ступенчатая коробка переключения скоростей

 

bmw5.su

3, 5, 7 и X серия

Автомобильный концерн БМВ стоит на передовой в разработке технически совершенных автомобилей и их механизмов. Это касается и АКПП. Обычно концерн БМВ использует надежные разработки известных фирм, специализирующихся на производстве автоматических коробок передач, и подгоняет их под свои двигатели. До введения шестиступенчатых коробок передач трансмиссии в автомобилях БМВ считались очень надежными, качественными и неубиваемыми. Ремонт их хорошо освоен специалистами СТО.

Автомобиль БМВ Х6 М

БМВ 3 СЕРИИ

БМВ 318 модели в кузове е46 комплектуются четырехступенчатами АКПП 4l30E. Данные АКПП для БМВ 318 модели в кузове е46 являлись продолжением разработки 3l30, которая успешно работала с начала семидесятых годов. Автомобили БМВ 318 модели в кузове е46 с этим АКПП до сих пор ездят и периодически проходят капитальный ремонт.

Фильтр для трансмиссии БМВ 318 одноразовый и промывке не подлежит. Отдельно для БМВ 318 выпускаются ремкомплекты прокладок, сальников и фрикционов.

Гидротрансформатор обладает не самым большим ресурсом, большая часть капитальных ремонтов связана именно с ним. С загрязнением коробки и наступлением перегревов и масляного голодания их строя выходят гидроблок и соленоиды. Недостаточное давление масла негативно влияет на втулки, они меняются комплектом. Если изношена втулка масляного насоса, то он может выйти из строя. Основным симптомом является течь масла по сальнику.

Ресурс тормозной ленты можно серьезно увеличить, заказав усиленную кевларовую версию.

Гидроблок ремонтируется и очищается после пробега в 200000 километров. Типичной проблемой является возраст соленоидов, первым выходит из строя соленоид давления.

АКПП 4l30E для автомобилей БМВ 3 серии

В целом коробка отличная и служит очень подолгу, легко ремонтируется и служит еще столько же.

БМВ 5 СЕРИИ

БМВ 5 серии в кузове е39 комплектовались пятиступенчатой АКПП ZF 5HP18. Коробка простая и очень надежная, родственница легендарной 5HP19. Она выдерживает работу на грязном масле, непрогретом масле, низком его уровне. Если вовремя менять масло и фильтр, на БМВ в кузове е39, то коробка прослужит очень долго без всяких поломок.

При эксплуатации БМВ в кузове е39 с недостаточным уровнем масла, через какое-то время провернет втулку барабана передней скорости, после чего сгорит и сам барабан сцепления. Но это касается только старых версий коробки, на более новых БМВ в кузове е39 за место втулки установили подшипник.

Масляный насос стареет несколько быстрее механизмов коробки и может выйти из строя через несколько лет.

Гидроблок живет очень долго, иногда меняется прокладка и соленоид давления.

БМВ 5 серии в кузове е60 комплектовалась пятиступенчатой АКПП 5HP24, рассчитанной на мощные двигатели.

Ремкомплекты прокладок и сальников лучше для БМВ е60 брать оригинальные, аналоги не имеют достаточного качества.

Фильтры для БМВ е60 одноразовые и меняются при каждой замене масла.

АКПП ZF 5HP18 для автомобилей БМВ 5 серии

Фрикционы лучше менять комплектом, особенно после езды на горелом масле.

Частой проблемой для БМВ е60 является входной барабан пакета передней передачи, у него разваливается стопорное кольцо. Проблема конструктивная и не лечится. Но можно установить усиленный барабан. Фрикционы и пакеты сцепления – это слабое место АКПП БМВ е60. Это переходная модель между легендарной 19 и мощной 30 ZF 5HP. Некоторые элементы не были заменены на усиленные и модернизированные и стали слабыми местами конструкции этой коробки.

Одной из типичных возрастных болезней для АКПП БМВ е60 является разбивание обгонной муфты. Через 3–5 лет эксплуатации лучше проверить соленоиды и их проводку.

Гидроблок прост и надежен, ему необходимы чистка и ремонт раз в 6–10 лет.

А вот конструкция бублика для таких двигателей явно слабовата.

БМВ 7 СЕРИИ

БМВ 7 серии в кузове е38 комплектовались пятиступенчатой ZF 5HP30, разработанной для очень мощных двигателей с очень большим крутящим моментом. Коробка спроектирована для БМВ е38 неубиваемой с огромным запасом прочности по всем деталям.

Фильтр многоразовый служит около 5 лет. Обычно до первого капитального ремонта коробка БМВ е38 используется около 7–9 лет.

БМВ 7 серии в кузове е38 с АКПП ZF 5HP30

БМВ Х СЕРИИ

БМВ Х3 комплектуются шестиступенчатыми АКПП Hydra-Matic серии 6L45 R. Интересно, что эти АКПП имеют модульную конструкцию и могут устанавливаться на разные автомобили от компактных минивенов с маленькими двигателями до огромных мощных внедорожников.

Трансмиссия БМВ Х3 относительно надежная.

Типичным проблемами этой трансмиссии до 2008 года была крышка насоса и уплотнительные кольца. При их проворачивании появились рывки и задержки при переключении передач. При повреждённых уплотнительных кольцах наблюдались проблемы с давлением и постепенно выходили из строя четвертая, пятая и шестая передачи. Если эксплуатация такой коробки продолжалась, то последовательно выходили из строя передачи с пятой по третью. В запущенных случаях сгорают все фрикционы, стальные диски и поршни. Но такое возможно только для сильно изношенного бублика.

Поршни БМВ Х3 заменяются комплектом и не любят перегревов. Вместе с поршнями лучше менять ретейнеры.

Конструкция бублика не очень надежная. Часто выходит из строя его ступица. Вторая типичная проблема – быстрое загрязнение масла и недостаточное давление в пакетах сцепления из-за постоянной работы в режиме «проскальзывания».

БМВ Х3 с АКПП Hydra-Matic серии 6L45 R

Загрязнённое масло быстро уничтожает механизмы коробки. После 100000-150000 пробега стоит произвести его капитальный ремонт или хотя бы проверить сальники на подтеки своими руками.

От перегрева и грязного масла выходит электронный блок управления АКПП и соленоиды.

Владельцам мощных автомобилей БМВ и любителей скорости выше 150 км/ч следует раз в месяц проверять масло и не затягивать с его заменой. Масляный насос роторного типа очень быстро выходит из строя при эксплуатации на больших скоростях.

БМВ Х5 в кузове е53 комплектуется пятиступенчатой АКПП 5L40e, родственницей 4L.

Коробка БМВ Х5 е53 считается необслуживаемой, но, если автолюбитель желает проехать на ней больше 150000-200000 километров, масло с фильтром лучше менять раз в 50000 километров. Если автомат БМВ Х5 е53 приходит с горелым маслом меняются все прокладки, сальники и комплект фрикционов. Ремкомплекты для БМВ Х5 е53 лучше брать оригинальные.

Одна из самых часто встречающиеся проблем на АКПП БМВ Х5 е53 термостат радиатора. Если он срабатывал некорректно, то бублик БМВ Х5 е53 начинал постоянно перегреваться и быстро выходил из строя. При частом включении принудительной блокировки бублика БМВ Х5 е53, его фрикционная накладка выгорала, приводя к печальным событиям.

БМВ Х5 в кузове е53 с АКПП 5L40e

Ее останками забивался насос, гидроблок, соленоиды внутри АКПП БМВ Х5 е53. Если на БМВ Х5 е53 пропала одна из передач – это означает, что сгорел один из комплектов фрикционов. Его нужно срочно менять, иначе грязное масло утянет за собой остальные. Менять их лучше комплектом.

У поршней БМВ Х5 е53 иногда выходит из строя резиновая накладка и случаи их ремонта очень сложные. Они очень плотно усажены на свои места, их монтаж и демонтаж для специалистов СТО обычно является головной болью. Масляный насос выходит из строя реже. Он имеет конструктивный недостаток – часть его корпуса выполнена из алюминия, который легко выходит из строя, после абразивной обработки частичками металла в масле. Обычно корпуса просто восстанавливают. Неисправный насос зачастую и является причиной выгорания фрикционов.

При езде свыше 160 км/ч насос может создавать повышенное давление в пакетах, которые быстро выводят их из строя.

Нехватка давления или его избыток приводит к нештатной работе соленоидов, если они открыты на полную поток грязного масла буквально съедает внутренности гидроблока. Их срок работы с исправным насосом и нормальным маслом около 7 лет. Немного реже в насосе из строя выходит статор.

АКПП 6HP26 для автомобилей БМВ Х5 в кузове е70

Следующее поколение Х5 в кузове е70 и БМВ х6 комплектуется шестиступенчатами автоматами ZF серии 6HP26 и 6HP28, разработанные совместно с автомобильным концерном БМВ для автомобилей премиального класса с мощными двигателями. АКПП 6HP28 – это модернизированная версия 6HP26 после устранения детских болезней.

Эволюция автоматических коробок передач привела к переносу электронного блока управления из салона автомобиля внутрь гидроблока. Эта конструкция на БМВ Е70 и Х6 получила название мехатроник. Но восторги быстро сменились ощущением головной боли. Теперь электронный блок управления на БМВ Е70 и Х6 перегревался вместе с гидравликой и если что-то выходило из строя, то мехатроник приходилось практически всегда менять в сборе.

Вторая головная боль на БМВ Е70 и Х6 – работа гидротрансформатора в режиме «проскальзывание». Блокировка гидротрансформатора на БМВ Е70 и Х6 теперь работала с первой передачи, автомобиль получил более хорошие разгонные характеристики. Но вместе с тем, муфты и сам гидротрансформатор на БМВ Е70 и Х6 начали изнашиваться быстрее в несколько раз и значительно активнее загрязнять масло.  При этом при плавной и спокойной работе газа на БМВ Е70 и Х6, этот режим практически не срабатывает и гидротрансформатор работает очень бережно.

Гидроблок АКПП 6HP26 БМВ Е70 и Х6

При мощном двигателе и таких режимах работы гидротрансформатор и его втулки просто не могут жить долго.

Количество ступеней и эти режимы привели к плавности работы и экономии топлива сравнимой с роботизированными коробками передач, что отбросило их основную разработку под маркой DSG далеко назад. Но за удовольствие надо платить – эти АКПП имеют куда меньший ресурс, чем их менее прогрессивные собратья.

Первый капитальный ремонт может наступить уже через 70000-150000 километров в зависимости от стиля езды и условий эксплуатации. При первом капитальном ремонте обычно меняются все фрикционы гидротрансформатора, они очень не любят грязь в масле. Ремкомплект прокладок и сальников можно заказать и неоригинальный. Производители типа Аток начали догонять и даже перегонять по качеству оригинальные комплекты. Хотя это может быть связано и с тем, что ZF выпускает свои ремкомплекты изначально некачественными, для обеспечения контролируемого износа.

Для ZF это первая шестиступенчатая трансмиссия и, хотя она и является технологическим прорывом, она все же имеет достаточно много слабых мест.

Первые АКПП этой серии просто не выдерживали летних пробок.

БМВ Е70 с АКПП 6HP26

Это было связано с тем, что компьютер излишне нагружал АКПП в том числе и по температурному режиму. Так было сделано для снижения расхода топлива, комфортного и быстрого переключения передач и «спортивного» поведения автомобиля. Такие настройки берегли двигатель, но быстро уничтожали коробку. Под давлением конкурентов пришлось сделать экономичную по топливу, но неживучую трансмиссию.

Поработав немного в режиме перегрева, отказывают соленоиды, которые меняются в комплекте.

Удаление царапин на кузове автомобиля без покраски.

НЕ ТРАТЬТЕ ДЕНЬГИ НА ПЕРЕКРАСКУ!Теперь Вы сами сможете всего за 5 секунд убрать любую царапину с кузова вашего автомобиля.

Читать далее >>

Агрессивная эксплуатация и повышенные вибрации выводят из строя втулки и приводят к дальнейшему масляному голоданию. Масляный насос, даже имея значительный запас по мощности и прочности, не может компенсировать все протёки. Поработав в таком режиме некоторое время, он тоже умирает. При каждом ремонте стоит менять сальник и втулки насоса, которые тоже изнашиваются.

Если в коробке насос работает не в штатном режиме и везде наблюдаются последствия масляного голодания, то все может закончиться очень плохо.

Для этой трансмиссии встречается характерная проблема для АКПП 6HP19, связанная со сгоранием пакета фрикционов режима «овердрайв». Горелое масло после выхода из строя этого пакета пропитывает и остальные фрикционы, которые затем последовательно выходят из строя.

Гидроблок АКПП ZF 6hp19

Адаптер блока соленоидов выполнен из резины, которая дубеет в условиях суровых Российских зим и езды на непрогретой коробке.

Ремонт АКПП своими руками

Автоматические коробки передач для БМВ особенно последнего поколения очень сложные как по электрической, так и по механической части. Для проведения их ремонта и диагностики нужно отлично разбираться в их конструкции, принципе работы, особенностях и знать слабые места. Провести ремонт АКПП БМВ своими руками без помощи обученных специалистов будет достаточно сложно.

Автор: Д. Спирин

МодельГод выпускаТип трансмиссииДвигательТрансмиссия
«2,5; 2,8; 3,0»1975-773 SP RWDL6 2.5L 2.8L, 3.0LZF3HP22
1 SERIES2004-076 SP RWDL4 1.6L 2.0LМануал для АКПП ZF 6HP19_21схему, руководство по ремонту ZF 6HP19_21каталог запчастей для ZF 6HP19_21
1 SERIES2006-116 SP RWDL4 1.6L 2.0L L6 3.0LСхема и каталог к АКПП 6L45 / 50, 6L80 / 90
1 SERIES2007-116 SP RWDL4 1.6L 2.0L L6 3.0LМануал для АКПП ZF 6HP19_21схему, руководство по ремонту ZF 6HP19_21каталог запчастей для ZF 6HP19_21
1 SERIES2010-118 SP RWDL4 1.6L 2.0L L6 3.0LZF8HP45
20001975-773 SP RWDL6 2.5LZF3HP22
3 SERIES2000-075 SP RWDL4 1.8L/1.9L/2.0L L6 2.0L/2.5L/2.8L/2.9L/3.0LКаталог запчастей, деталей АКПП 4L40E (5L40E)Руководство по ремонту АКПП 5L40E / 5L50E
3 SERIES2003-116 SP RWD/AWDL4 2.0L L6 2.5L 3.0LМануал для АКПП ZF 6HP19_21схему, руководство по ремонту ZF 6HP19_21каталог запчастей для ZF 6HP19_21
3 SERIES2005-116 SP RWD/AWDL6 3.0LКаталог акпп ZF 6HP26 6HP32 6Hp28Некорректная работа акпп (ZF 6HP26)Конструкция. Техническое обслуживание. Проблемы (ZF 6HP26) ч.1Конструкция. Техническое обслуживание. Проблемы (ZF 6HP26) ч.2
3 SERIES2006-116 SP RWD/AWDL6 2.5L 3.0LСхема и каталог к АКПП 6L45 / 50, 6L80 / 90
3 SERIES2006-116 SP RWD/AWDL4 2.0L L6 3.0LКаталог акпп ZF 6HP26 6HP32 6Hp28Некорректная работа акпп (ZF 6HP26)Конструкция. Техническое обслуживание. Проблемы (ZF 6HP26) ч.1Конструкция. Техническое обслуживание. Проблемы (ZF 6HP26) ч.2
3 SERIES2006-116 SP RWD/AWDL4 2.0L L6 2.5L 3.0LМануал для АКПП ZF 6HP19_21схему, руководство по ремонту ZF 6HP19_21каталог запчастей для ZF 6HP19_21
3 SERIES2000-054 SP RWDL4 1.9L L6 2.0L/2.8LКаталог запчастей, деталей АКПП 4L40E (5L40E)Руководство по ремонту АКПП 5L40E / 5L50E
3 SERIES1998-065 SP RWDL6 2.2L 2.5L 3.0LСхема — руководство по ремонту ZF 5HP19Мануал по ремонту АКПП ZF 5HP19 (официальное руководство)Ремонт гидроблока АКПП ZF 5HP19 (Диагностика, сбор, разбор)
3 SERIES1992-004 SP RWDL4 1.8 1.9L, L6 2.5L 2.8LКаталог запчастей, деталей АКПП 4L30EРуководство по ремонту АКПП 4L30E Мануал по ремонту АКПП 4L30E
3 SERIES20118 SP RWD/AWDL4 1.6L 2.0L L6 3.0LZF8HP45
3 SERIES20118 SP RWD/AWDL4 2.0L L6 3.0LZF8HP70
3 SERIES09.ноя7 SP RWD/AWDL6 3.0L V8 4.0L7DCI600
3 SERIES1975-833 SP RWDL4 1.6L, L6 2.0L 2.3LZF3HP22
3 SERIES1987-934 SP RWDL4 1.6L, L6 2.0L 2.3L 2.4L 2.5LСхема — руководство по ремонту ZF 4HP22 / 24Руководство (мануал) по ремонту ZF 4HP22 / 24
3 SERIES1990-005 SP RWDL6 2.0L 2.5L 2.8LСхема — руководство по ремонту ZF 5HP18Руководство (мануал) по ремонту ZF 5HP18
5 SERIES2000-115 SP RWDL6 2.2L 2.5L 2.8L 2.9L 3.0L V8 4.4LКаталог запчастей, деталей АКПП 4L40E (5L40E)Руководство по ремонту АКПП 5L40E / 5L50E
5 SERIES2003-106 SP RWD/AWDL6 2.5L 3.0L V8 4.0L 4.4L 4.8LКаталог акпп ZF 6HP26 6HP32 6Hp28Некорректная работа акпп (ZF 6HP26)Конструкция. Техническое обслуживание. Проблемы (ZF 6HP26) ч.1Конструкция. Техническое обслуживание. Проблемы (ZF 6HP26) ч.2
5 SERIES2004-086 SP RWD/AWDL4 2.0L L6 2.2L 2.5L 3.0LМануал для АКПП ZF 6HP19_21схему, руководство по ремонту ZF 6HP19_21каталог запчастей для ZF 6HP19_21
5 SERIES2006-106 SP RWD/AWDL6 2.5L 3.0LСхема и каталог к АКПП 6L45 / 50, 6L80 / 90
5 SERIES2006-106 SP RWD/AWDL6 3.0L V8 4.0L 4.8LКаталог акпп ZF 6HP26 6HP32 6Hp28Некорректная работа акпп (ZF 6HP26)Конструкция. Техническое обслуживание. Проблемы (ZF 6HP26) ч.1Конструкция. Техническое обслуживание. Проблемы (ZF 6HP26) ч.2
5 SERIES2006-106 SP RWD/AWDL4 2.0L L6 2.5L 3.0LМануал для АКПП ZF 6HP19_21схему, руководство по ремонту ZF 6HP19_21каталог запчастей для ZF 6HP19_21
5 SERIES2000-045 SP RWDL6 2.0L 2.2LRE5R01A
5 SERIES1998-065 SP RWDL6 2.0L 2.2L 2.5L 3.0LСхема — руководство по ремонту ZF 5HP19Мануал по ремонту АКПП ZF 5HP19 (официальное руководство)Ремонт гидроблока АКПП ZF 5HP19 (Диагностика, сбор, разбор)
5 SERIES1995-045 SP RWDL4 2.0L L6 2.2L 2.5L, V8 3.5L 4.4LСхема, каталог, руководство по ремонту ZF 5HP24
5 SERIES20117 SP RWD/AWDV8 4.4L7DCI600
5 SERIES1975-833 SP RWDL4 1.8L L6 2.0L 2.5L 2.8L 3.0LZF3HP22
5 SERIES1987-934 SP RWDL4 1.8L, L6 2.0L 2.4L 2.5L 2.8L 3.0L 3.3L 3.5LСхема — руководство по ремонту ZF 4HP22 / 24Руководство (мануал) по ремонту ZF 4HP22 / 24
5 SERIES1990-005 SP RWDL6 2.0L 2.5L 2.8L, V8 3.0LСхема — руководство по ремонту ZF 5HP18Руководство (мануал) по ремонту ZF 5HP18
5 SERIES1990-994 SP RWDL6 2.5L 2.8LКаталог запчастей, деталей АКПП 4L30EРуководство по ремонту АКПП 4L30E Мануал по ремонту АКПП 4L30E
5 SERIES1991-965 SP RWDV8 4.0LСхема, каталог, руководство по ремонту ZF 5HP30мануал по ремонут АКПП ZF 5HP30
5 SERIES/GT2009-118 SP RWD/AWDL4 2.0L L6 3.0LZF8HP45
5 SERIES/GT2009-118 SP RWD/AWDL4 2.0L L6 2.5L L6 3.0L V8 4.4LZF8HP70
6 SERIES2010-118 SP RWDL6 3.0L V8 4.4LZF8HP70
6 SERIES2010-117 SP RWD/AWDV8 4.4L7DCI600
6 SERIES2007-116 SP RWDL6 3.0LМануал для АКПП ZF 6HP19_21схему, руководство по ремонту ZF 6HP19_21каталог запчастей для ZF 6HP19_21
6 SERIES2007-116 SP RWDL6 3.0L V8 4.8LКаталог акпп ZF 6HP26 6HP32 6Hp28Некорректная работа акпп (ZF 6HP26)Конструкция. Техническое обслуживание. Проблемы (ZF 6HP26) ч.1Конструкция. Техническое обслуживание. Проблемы (ZF 6HP26) ч.2
6 SERIES2004-086 SP RWDL6 3.0LМануал для АКПП ZF 6HP19_21схему, руководство по ремонту ZF 6HP19_21каталог запчастей для ZF 6HP19_21
6 SERIES2003-086 SP RWDV8 4.4L 4.8LКаталог акпп ZF 6HP26 6HP32 6Hp28Некорректная работа акпп (ZF 6HP26)Конструкция. Техническое обслуживание. Проблемы (ZF 6HP26) ч.1Конструкция. Техническое обслуживание. Проблемы (ZF 6HP26) ч.2
6 SERIES1983-884 SP RWDL6 2.8L 3.3L 3.5LСхема — руководство по ремонту ZF 4HP22 / 24Руководство (мануал) по ремонту ZF 4HP22 / 24
6 SERIES1977-833 SP RWDL6 2.5L 2.8L 3.0L 3.2L 3.3L 3.5LZF3HP22
7 SERIES2001-106 SP RWD/AWDL6 2.9L 3.0L V8 3.6L 4.0L 4.4L 4.8L V12 6.0LКаталог акпп ZF 6HP26 6HP32 6Hp28Некорректная работа акпп (ZF 6HP26)Конструкция. Техническое обслуживание. Проблемы (ZF 6HP26) ч.1Конструкция. Техническое обслуживание. Проблемы (ZF 6HP26) ч.2
7 SERIES2003-086 SP RWD/AWDL6 3.0LМануал для АКПП ZF 6HP19_21схему, руководство по ремонту ZF 6HP19_21каталог запчастей для ZF 6HP19_21
7 SERIES2008-106 SP RWD/AWDL6 3.0L V8 4.4LКаталог акпп ZF 6HP26 6HP32 6Hp28Некорректная работа акпп (ZF 6HP26)Конструкция. Техническое обслуживание. Проблемы (ZF 6HP26) ч.1Конструкция. Техническое обслуживание. Проблемы (ZF 6HP26) ч.2
7 SERIES2008-106 SP RWD/AWDL6 3.0LМануал для АКПП ZF 6HP19_21схему, руководство по ремонту ZF 6HP19_21каталог запчастей для ZF 6HP19_21
7 SERIES2009-118 SP RWD/AWDL4 2.0L L6 3.0L V8 4.4LZF8HP70
7 SERIES2009-116 SP RWD/AWDV12 6.0LZF8HP90
7 SERIES2001-086 SP RWD/AWDV8 D4.0L D4.4L D4.5LКаталог акпп ZF 6HP26 6HP32 6Hp28Некорректная работа акпп (ZF 6HP26)Конструкция. Техническое обслуживание. Проблемы (ZF 6HP26) ч.1Конструкция. Техническое обслуживание. Проблемы (ZF 6HP26) ч.2
7 SERIES2000-014 SP RWDL6 2.9LКаталог запчастей, деталей АКПП 4L30EРуководство по ремонту АКПП 4L30E Мануал по ремонту АКПП 4L30E
7 SERIES1997-015 SP RWDL6 2.8L 3.0LСхема — руководство по ремонту ZF 5HP19Мануал по ремонту АКПП ZF 5HP19 (официальное руководство)Ремонт гидроблока АКПП ZF 5HP19 (Диагностика, сбор, разбор)
7 SERIES1996-035 SP RWDL6 3.0L 3.5L V8 4.4LСхема, каталог, руководство по ремонту ZF 5HP24
7 SERIES1992-015 SP RWDV8 D3.9L 4.0L 4.4L V12 5.4LСхема, каталог, руководство по ремонту ZF 5HP30мануал по ремонут АКПП ZF 5HP30
7 SERIES1992-005 SP RWDL6 2.5L 2.8L 3.0L 3.2LСхема — руководство по ремонту ZF 5HP18Руководство (мануал) по ремонту ZF 5HP18
7 SERIES1987-944 SP RWDV12 5.0LСхема — руководство по ремонту ZF 4HP22 / 24Руководство (мануал) по ремонту ZF 4HP22 / 24
7 SERIES1982-934 SP RWDL6 2.5L 2.8L 3.0L 3.2L 3.3L 3.5LСхема — руководство по ремонту ZF 4HP22 / 24Руководство (мануал) по ремонту ZF 4HP22 / 24
7 SERIES1977-833 SP RWDL6 2.8L 3.0L 3.2L 3.3L 3.5LZF3HP22
8 SERIES1995-965 SP RWDV8 4.4LСхема, каталог, руководство по ремонту ZF 5HP24
8 SERIES1992-985 SP RWDV8 4.0L 4.4L, V12 5.4LСхема, каталог, руководство по ремонту ZF 5HP30мануал по ремонут АКПП ZF 5HP30
8 SERIES1989-944 SP RWDV12 5.0LСхема — руководство по ремонту ZF 4HP22 / 24Руководство (мануал) по ремонту ZF 4HP22 / 24
M31996-995 SP RWDL6 3.2LСхема — руководство по ремонту ZF 5HP18Руководство (мануал) по ремонту ZF 5HP18
M535i1987-984 SP RWDL6 3.5LСхема — руководство по ремонту ZF 4HP22 / 24Руководство (мануал) по ремонту ZF 4HP22 / 24
X12009-118 SP RWD/AWDL4 2.0L L6 3.0LZF8HP45
X32010-118 SP RWD/AWDL4 2.0LZF8HP70
X32010-118 SP RWD/AWDL4 2.0L L6 2.5LZF8HP23
X32007-106 SP RWD/AWDL4 2.0LМануал для АКПП ZF 6HP19_21схему, руководство по ремонту ZF 6HP19_21каталог запчастей для ZF 6HP19_21
X32006-116 SP RWD/AWDL6 3.0LМануал для АКПП ZF 6HP19_21схему, руководство по ремонту ZF 6HP19_21каталог запчастей для ZF 6HP19_21
X32006-106 SP RWD/AWDL6 3.0LКаталог акпп ZF 6HP26 6HP32 6Hp28Некорректная работа акпп (ZF 6HP26)Конструкция. Техническое обслуживание. Проблемы (ZF 6HP26) ч.1Конструкция. Техническое обслуживание. Проблемы (ZF 6HP26) ч.2
X32006-106 SP RWD/AWDL6 2.5L 3.0LСхема и каталог к АКПП 6L45 / 50, 6L80 / 90
X32005-076 SP RWD/AWDL6 3.0LКаталог акпп ZF 6HP26 6HP32 6Hp28Некорректная работа акпп (ZF 6HP26)Конструкция. Техническое обслуживание. Проблемы (ZF 6HP26) ч.1Конструкция. Техническое обслуживание. Проблемы (ZF 6HP26) ч.2
X32003-105 SP RWD/AWDL6 2.5L 2.9L 3.0LКаталог запчастей, деталей АКПП 4L40E (5L40E)Руководство по ремонту АКПП 5L40E / 5L50E
X320118 SP RWD/AWDL6 2.5L 3.0LZF8HP45
X52010-118 SP RWD/AWDL4 2.0LZF8HP70
X52010-118 SP RWD/AWDL6 3.0LZF8HP23
X52006-116 SP RWD/AWDL6 3.0LМануал для АКПП ZF 6HP19_21схему, руководство по ремонту ZF 6HP19_21каталог запчастей для ZF 6HP19_21
X52006-116 SP RWD/AWDL6 D3.0L V8 4.8LКаталог акпп ZF 6HP26 6HP32 6Hp28Некорректная работа акпп (ZF 6HP26)Конструкция. Техническое обслуживание. Проблемы (ZF 6HP26) ч.1Конструкция. Техническое обслуживание. Проблемы (ZF 6HP26) ч.2
X52003-106 SP RWD/AWDL6 3.0LV8 4.4L 4.8LКаталог акпп ZF 6HP26 6HP32 6Hp28Некорректная работа акпп (ZF 6HP26)Конструкция. Техническое обслуживание. Проблемы (ZF 6HP26) ч.1Конструкция. Техническое обслуживание. Проблемы (ZF 6HP26) ч.2
X51998-065 SP RWD/AWDL6 2.9L 3.0LКаталог запчастей, деталей АКПП 4L40E (5L40E)Руководство по ремонту АКПП 5L40E / 5L50E
X51998-035 SP RWD/AWDV8 4.4L 4.6LСхема, каталог, руководство по ремонту ZF 5HP24
X62007-106 SP RWD/AWDL6 3.0LМануал для АКПП ZF 6HP19_21схему, руководство по ремонту ZF 6HP19_21каталог запчастей для ZF 6HP19_21
X62009-116 SP RWD/AWDV8 4.4LКаталог акпп ZF 6HP26 6HP32 6Hp28Некорректная работа акпп (ZF 6HP26)Конструкция. Техническое обслуживание. Проблемы (ZF 6HP26) ч.1Конструкция. Техническое обслуживание. Проблемы (ZF 6HP26) ч.2
X62010-118 SP RWD/AWDL4 2.0LZF8HP70
Z3 ROADSTER2000-025 SP RWD/AWDL6 2.5L 2.8L 3.0L 3.2LКаталог запчастей, деталей АКПП 4L40E (5L40E)Руководство по ремонту АКПП 5L40E / 5L50E
Z3 ROADSTER1996-024 SP RWD/AWDL4 1.9L 2.0L L6 2.0L 2.2L 2.5L 2.8L 3.2LКаталог запчастей, деталей АКПП 4L30EРуководство по ремонту АКПП 4L30E Мануал по ремонту АКПП 4L30E
Z4 ROADSTER1999-055 SP RWD/AWDL6 2.2L 2.5L 3.0LСхема — руководство по ремонту ZF 5HP19Мануал по ремонту АКПП ZF 5HP19 (официальное руководство)Ремонт гидроблока АКПП ZF 5HP19 (Диагностика, сбор, разбор)
Z4 ROADSTER2009-116 SP RWD/AWDL6 2.5L 3.0LМануал для АКПП ZF 6HP19_21схему, руководство по ремонту ZF 6HP19_21каталог запчастей для ZF 6HP19_21
Z4 ROADSTER2009-117 SP RWD /AWDL6 3.0L7DCI600
Z4 ROADSTER/COUPE2005-086 SP RWD/AWDL6 2.5L 3.0LМануал для АКПП ZF 6HP19_21схему, руководство по ремонту ZF 6HP19_21каталог запчастей для ZF 6HP19_21

 

Оцените статью: Загрузка...

Сохраните ссылку чтобы не потерять, она Вам понадобиться:

akppgid.ru

ТО АКПП BMW и MINI

Несмотря на высокие технологии автомобилестроения марок BMW & Mini, в процессе эксплуатации транспортных средств (любых) идет постоянный износ деталей, узлов и агрегатов.

В этой статье мы затрагиваем вопрос: нужно ли проводить замену масла в автоматической коробке передач марок BMW & Mini, когда это делать и зачем?

Что говорит производитель авто

Производитель пытается убедить в том, что на БМВ и Мини автоматические коробки передач не обслуживаются, т.е. масло и фильтр не нужно менять, они заправлены на весь срок службы машины. Эта информация подается исходя из того, что автопроизводитель подразумевает срок службы транспортного средства не более 3-5 лет или 100 000-150 000 км. пробега, то есть при среднем пробеге 25000-35000 км в год.

Но мы с вами копнем глубже и попытаемся рассмотреть ситуацию немного под другим углом, с практической точки зрения. Не секрет, что большинство производителей автомобилей не выпускают автоматические трансмиссии. Их поставляют на завод компании-партнеры, которые проходят сертификацию перед поставщиком и только после этого получают право поставлять свою продукцию. В этих сертификатах содержится много технических характеристик и рекомендаций по эксплуатации и обслуживанию поставляемых агрегатов.

Так как автопроизводитель создает окончательный продукт (автомобили BMW, Mini) из множества составляющих, он дает гарантию на конечный продукт и самостоятельно устанавливает регламенты технического обслуживания узлов и агрегатов. В нашем случае вопрос касается автоматической коробки передач (АКПП). То есть компания-производитель автомобилей не регламентирует обслуживание трансмиссии, так как она ее не выпускает.

Что происходит на практике

Как показывает практика на 120000 км. исчерпывается ресурс коробки. Не плохо рассчитано производителем, не правда ли?!

Немного о технике:

  • По достижении пробега более 80000 км., масло в автоматической коробке передач начинает активно менять свои физические свойства, при разных рабочих температурах смазывающий, теплообменивающий, защитный эффекты не те, что в начале эксплуатации автомобиля. Трансмиссия начинает работать с дополнительными нагрузками, с повышенным износом внутренних деталей (втулок, гидроблока, соленоидов, фрикционных пакетов, гидротрансформатора). После замены масла и масляного фильтра в АКПП, мы разгружаем ее от дополнительных нагрузок, по сравнению с работой на изношенном масле.
  • Существует еще один очень важный фактор, который связан с состоянием чистоты радиаторов охлаждения коробки передач. Теплообмен АКПП завязан через радиаторы и если этот фактор не отслеживать на техническом обслуживании автомобиля, можно довести работу двигателя и автоматической коробки передач до предельно высоких рабочих температур. Масло перестанет выполнять свои основные задачи (смазывающий, теплообменивающий, защитный эффект будет снижен), тем самым мы «помогаем» снижать ресурс агрегата.

При несоблюдении рекомендаций по обслуживанию и контролю АКПП, возможны риски преждевременного проявления симптомов неисправности: повышенный шум, толчки-рывки при разгоне и снижении скорости, вибрация при разгоне (которую еще могут спутать с неисправностью приводных валов, подушек крепления двигателя, АКПП, неправильной балансировки колес и т.д.).

Перечисленные симптомы приводят к частичному ремонту коробки передач, а в большинстве случаев по результатам диагностики требуется капитальный ремонт АКПП.

Ниже приведена техническая информация от производителя автоматических коробок передач концерна ZF. После ознакомления с ней Вы сами можете принять правильное решение: нужно ли, когда, зачем менять смазочные материалы в АКПП марок BMW & Mini.

Рекомендации производителя для 5-ти, 6-ти, 8 -ми и 9-ти ступенчатых автоматов, как и для 4HP20 АКПП

  1. ZF  5-,6-, 8 — и 9-скоростные, а также автоматы ZF 4HP20 заполнены полусинтетическим ATF маслом на полный период нормального эксплуатационного режима.
  2. Эксплуатация автомобиля при высоких рабочих температурах агрегата может стать причиной роста рабочей температуры в коробке, что приводит к быстрому старению ATF-масла и, как следствие, к повышенному износу внутренних деталей автоматической коробки передач (АКПП). Это происходит при езде на повышенных скоростях, «агрессивной» езде, эксплуатации автомобиля с прицепом.
  3. Замена масла и фильтра в АКПП должна проводиться каждые 80-120 тыс. км. или не реже, чем раз в 8 лет, в зависимости от условий эксплуатации транспортного средства.
  4. Для замены можно использовать исключительно оригинальное ATF-масло.
  5. Замена масла должна быть проведена в соответствии со спецификацией автоматической коробки передач.

profiserviceclub.ru

Особенности автоматической коробки передач (АКПП)-режимный объект. В первую очередь, необходимо усвоить, что из всех позиций, в которых может находиться селектор управления АКПП, ни одна не является для "автомата" совершенно безвредной. В любой из режимов работы "автомата" нужно переходить только после полной остановки автомобиля, а в режиме N (нейтраль) нельзя двигаться накатом. Для автоматических коробок передач предусмотрен ряд специальных режимов, которые обозначаются цифрами или буквами (L, 1, 2, 3). Переходить из режима D в диапазоны пониженных передач можно на ходу, но надо помнить, что точно так же, как на автомобиле с механической КПП, возбраняется сразу переключаться с пятой передачи на первую, нельзя на высокой скорости немедля переводить селектор из положения D в "1". В жизни всякое бывает . Что делать, если автомобиль с "автоматом" забуксовал? Раз режимы D и R можно включать только после полной остановки автомобиля, нельзя "раскачивать" машину, как это делается при наличии в ней механической коробки, включая попеременно то первую, то заднюю передачу. Необходимо перейти на понижающий диапазон, ограничивающий переключение передач выше первой (позиция селектора "1" или L), и попробовать выбраться из грязи, действуя педалью тормоза как сцеплением в обычных автомобилях. Примерно так маневрируют в ограниченном пространстве. Если колеса автомобиля не могут вращаться, попав в глубокий песок, снег или уперлись в высокое препятствие, не пытайтесь начать движение, не освободив колеса, - это может привести к поломке АКПП. Если заглох двигатель, машину можно вытолкать вручную в более безопасное и удобное для стоянки место. А буксировать на "веревке" автомобиль с незаведенным мотором на большое расстояние нежелательно. Причина в ухудшении условий смазки узлов "автомата". Смазку обеспечивает насос, расположенный внутри коробки, но при заглушенном двигателе он также не работает, и движущиеся детали в АКПП изнашиваются, перемещаясь в условиях недостаточной смазки. Поэтому неисправную машину следует установить на тягач ведущим мостом или, если машина полноприводная, целиком погрузить на платформу эвакуатора и в таком виде транспортировать к месту стоянки или ремонта. Если эвакуатора нет и не предвидится, допускается, включив режим N, буксировать неисправный автомобиль, соблюдая ограничения по скорости - не более 50 км/ч и расстоянию - не более 30 км. Если имеется возможность отсоединить "автомат" от ведущих колес, сняв полуоси или карданный вал, никаких ограничений для буксировки на "галстуке" нет. Чтобы жить долго и счастливо. Обслуживание автоматических коробок заключается в проверке уровня масла и в замене масла и его фильтра после определенного пробега. Поскольку уровень масла в "автомате" сильно меняется в зависимости от температуры, у этой операции есть свои тонкости. Чтобы точно определить уровень масла, АКПП прогревают пробегом не менее 10 км, после чего устанавливают автомобиль на горизонтальную площадку, а проверку проводят при работающем на холостых оборотах двигателе. Рычаг коробки должен находиться в положении P. Исключение - автомобили Mitsubishi, Hyundai, Proton, некоторые модели Chrysler с "автоматами" Mitsubishi, а также VW и Audi со старыми трехскоростными АКПП. Здесь проверка осуществляется при N-положении селектора. Щуп-масломер, кроме понятных любому автолюбителю отметок min и max, предназначенных, к слову, лишь для приблизительного определения количества залитого масла при его замене, может иметь, например, "горячую" и "холодную" стороны или метки hot и cold - для определения, нагрето масло в коробке или нет. Метка hot и является главной. Признак низкого уровня масла в коробке - хорошо слышимый гул, исходящий от гидротрансформатора, который начинает работать с существенной пробуксовкой. Низкий уровень - неприятная для "автомата" вещь, поскольку вся его работа зависит от давления масла, пробуксовка к тому же вызывает перегрев, но главное - насос захватывает воздух, создавая эмульсию. Ухудшается не только давление, но также смазка и охлаждение. Впрочем, и превышение допустимого уровня нежелательно: расширение масла из-за нагревания может привести к переполнению и вспениванию, то есть опять-таки к образованию эмульсии. Жидкости для автоматических КПП принято обозначать ATF (Automatic Transmission Fluid). Попытка залить в "автомат" вместо ATF масло для механических трансмиссий обязательно заканчивается поломкой коробки передач. Жидкость в АКПП должна быть прозрачной, почти без запаха и иметь, как правило, красный или светло-коричневый оттенок. Если, вынув масломер, владелец обнаружит, что жидкость помутнела, потемнела и отдает горелым, то масло следует немедленно заменить вместе с фильтром. Во всех остальных случаях руководствуются указаниями, изложенными в инструкции по эксплуатации. Если инструкция отсутствует, что для подержанных машин не редкость, то придерживаются следующей периодичности: когда в коробку залита минеральная ATF, то масло, а с ним и фильтр меняют через каждые 30 тысяч км; если используется "синтетика", то через каждые 60 тысяч км. Обойдется же эта операция при обращении на СТО (работа, масло, фильтр, прокладка поддона) ориентировочно в 80-100 у.е. - в зависимости от модели "автомата" и сорта масла. Если есть желание сэкономить от этой суммы 12-15 у.е., масло можно поменять самостоятельно. Подводные камни . Кроме указанных выше условий, существуют не столь очевидные причины, способствующие поломкам или уменьшению ресурса "автоматов", что ни в коем случае не уменьшает их важности. Главная проблема "автомата" заключается в том, что он должен работать слаженным тандемом с двигателем, причем АКПП в этой паре - ведомое звено, на котором немедленно сказываются любые неполадки в работе мотора. Нужно чаще диагностировать двигатель и устранять выявленные неисправности, какими бы незначительными они ни казались. У современных автомобилей двигатели и АКПП управляются бортовым компьютером. Чтобы уберечь электронную "начинку" автомобиля, не рекомендуется при работающем двигателе снимать клеммы с аккумулятора, что иногда делают для проверки работоспособности генераторной установки. Всплеск напряжения в сети, который сопровождает данную операцию, может повредить бортовой компьютер. Аналогичный всплеск напряжения сопровождает попытку завести чужой автомобиль методом "прикуривания", так что от подобных действий лучше воздержаться. Были случаи, когда электронный блок компьютера просто сжигали при установке аккумулятора, когда ошибались с полярностью подсоединения клемм. Специалисты белорусских сервисных станций рекомендуют после пробега 160-170 тысяч км проводить профилактическую переборку "автомата" с заменой внутренних прокладок, сальников и уплотнений коробки. К этой рекомендации можно было бы отнестись как к прихоти, основанной на желании заработать, если бы не одно "но". В условиях эксплуатации в Беларуси, когда нередко приходится долго двигаться по плохим дорогам на низкой скорости, что ухудшает охлаждение коробки, а также эксплуатировать машину с полной нагрузкой, буксировать прицеп и т.д., перегрев является одной из наиболее актуальных эксплуатационных проблем. Из-за действия высоких температур старится материал сальников и уплотнений, и они перестают выполнять свои функции, перепуская масло внутри коробки. Остается только догадываться, какая часть ATF от потребного количества и под каким давлением достигает мест своего назначения. Такая операция обойдется, включая снятие-установку АКПП (40-60 у.е.), диагностику электроники (от 12 у.е.), дефектовку (от 12 у.е.) и попутную замену масла, в кругленькую сумму (не менее 250 у.е.), но она позволяет намного продлить срок службы "автомата". Сложность устройства отражается на цене ремонта . Ремонт же неисправного "автомата" обойдется еще дороже - от 350 у.е. в простейших случаях и без учета упомянутых сопутствующих операций и до 1500-2000 у.е., если речь идет о поломке АКПП последних поколений. Такие серьезные цифры указывают и на сложность устройства "автоматов", и на то, что их ремонтом должны заниматься специализированные станции, имеющие доступ к технической информации производителей. Любое же неквалифицированное вмешательство вне профессиональной СТО "автоматам" противопоказано в принципе. Первый признак неисправности - постепенное увеличение уровня показаний тахометра, соответствующих включению очередной передачи. Например, если ранее переключение со 2-й на 3-ю передачу происходило, допустим, при 2000 об./мин, затем через какой-то срок - уже при 2200 об./мин, а после - при 2500 об./мин, значит, по причине износа увеличивается зазор между фрикционами, масло перепускается из одного пакета в другой. Уже это нельзя оставлять без внимания, ну а когда переключение начинает сопровождаться сильными рывками или какая-либо передача перестала включаться, появились течи масла, загорелась аварийная лампа, то мешкать и вовсе нельзя Текст: Сергей ВОЛКОВ По материалам сайта Газета "Автобизнес-weekly" Газета "Автобизнес-weekly" вернутьcя в раздел      на главную страницу

bmwbavarija.narod.ru

 Навигация
 
 • Главная
 • История
 • Модели
 • Фотогалерея
 • Музей
 • Статьи
 • Навесное
 • Запчасти и сервисы
 • Технический раздел
 • Интересное
 • Тюнинг BMW
 • Ссылки
 • Гостевая книга

Bmwbavarija 2004 ©

Особенности ремонта АКПП у BMW :: Документация :: BMW 3 серия E46 :: RU BMW

Некоторые автолюбители удивятся, если узнают, что в автомобилях кампании BMW стоят автоматические коробки от стороннего производителя – ZF. Но тут нет ничего удивительного, ведь кампания «Zahnrad Fabrik» (ZF) является одним из самых известных в мире поставщиком коробок передач. С ними работают такие производители как Toyota и Audi.

Большинство всех поломок в системе автоматической коробки передач вызваны выходом из строя электроники. Механика в «автоматах» всегда очень надежна. «Детские болезни» для коробок BMW не страшны, а «врожденные» недостатки отсутствуют в принципе. Правда нельзя не принимать во внимание некоторые особенности в конструкции, что весьма важно при эксплуатации.

Не так трудно следить за исправностью «автомата» BMW – это даст возможность ей работать ещё дольше и быть ещё надежнее. Всего лишь вовремя меняйте масло и фильтры, и будьте внимательнее при использовании тяжелых прицепов. В принципе, другие факторы для коробки не так опасны.

Довольно интересным может показаться тот факт, что для производства накладок на фрикционные диски в АКПП от BMW используется не что иное как бумага! Речь не идёт конечно об обычной бумаге для письма. С помощью данного материала обеспечиваются отличные фрикционные показатели. Тут не надо забывать о том, что даже небольшая «пробуксовка» фрикциона при нагрузке ведёт к весьма плачевным последствиям – большое трение вызывает обугливание накладок. При нагрузке начинается «выскакивание» передач, эти проблемы продолжают нарастать и кап.ремонт вашего «автомата» становится неизбежен.

Всё это очень повышает риск попадания мелких частиц с накладок дисков в гидросистему АКПП. Как результат – заклинивают золотники или происходит забивание каналов в системе управления. Это грозит серьезным восстановлением, либо заменой довольно большого числа фирменных комплектующих. Такая особенность «автоматов» от БМВ известны многим продавцам автомобилей. Когда симптомы подобной неисправности проявляются в работе автоматической коробки передач, опытные продавцы зачастую предлагают самый легкий вариант – полную замену блока вместо ремонта АКПП.

У второй проблемы есть общие черты с первой, правда она так же связана и с блокирующим сцеплением гидротрансформатора. Частицы накладок сцепления при их сильном износе попадают в гидросистему. А так как основной материал для механизма управления – алюминиевый сплав, то инородные тела легко задирают рабочую поверхность клапанов и золотников. В итоге приходится производить полную диагностику АКПП BMW и последующий её ремонт. Если неисправность выявляется в блоке, управляющем гидравлической системой – его полностью заменяют. Если проблема кроется в золотниках, то можно надеяться, что «потери» будут не столь серьезными. Их заменяют и полностью промывают коробку.

Ради торжества справедливости, необходимо отметить, что механическая часть в «автомате» от BMW ломается крайне редко. Эта система имеет значительный запас прочности. Некоторое беспокойство может присутствовать из-за планетарного ряда повышающей передачи, и то, лишь при условии, что водитель частенько любит устроить «автослалом» на высоких скоростях.

Первые неполадки при бережной эксплуатации возникают лишь через 200 – 300 тыс. километров пробега. Чаще всего «лекарством» в таком случае служит замена прокладок фрикционов и профилактическая чистка гидравлики. После этих нехитрых процедур «автомат» BMW с легкостью преодолеет такое же расстояние. Но все же не стоит излишне надеяться на надежность марки. При любом подозрении на неисправность следует немедленно посетить автосервис. Это выйдет вам намного дешевле!

Спонсором статьи выступила компания Статус, которая уже больше 10ти лет профессионально занимается продажей электроинструментов. Компания Статус продает инструмент для автосервиса лучших европейских производителей. Предлагаемые товары высокого качества, сертифицированы, имеют большую популярность на российском рынке.

www.rubmw.ru

Основные поломки АКПП в автомобилях BMW

Примеры основных поломок АКПП в автомобилях БМВ

Легендарные «пятёрки» в кузове BMWE39, производимые с 1995 по 2003 годы, европейского производства, в основном оснащались автоматическими коробками передач концерна ZF, одна из них пятиступенчатая ZF5HP19 в различных модификациях. Наиболее уязвимой частью в данных автоматах является насос, особенно у автомобилей с более мощными двигателями. Поэтому стандартное обращение в наш технический центр «…вытекло масло между ДВС и АКПП, не чувствуется загрузка передач, а автомобиль закидывает обороты, как на нейтрале…» с наибольшей вероятностью приведёт к замене крышки насоса или втулке насоса, а так же ремонт гидротрансформатора с заменой хаба. Для «американок», пятёрок в кузове BMWE39, и трешек в кузове BMWE46 стандартно предлагались практически «не убиваемые» четырёхступенчатые 4L30. Если эта коробка передач и погибала, то целиком и насовсем. Работая на предельных температурных режимах, таких что даже осыпаются пластиковые детали и шлейфы проводов, планомерно с возрастом изнашивались все детали и узлы АКПП. Одним из основных симптомов повреждения АКПП у БМВ в кузове E46, нештатный разгон автомобиля при кикдауне, рывки и дёргания ознаменуют начало проблем с соленоидами, значит пошла стружка от износа, это начало конца. Европейская версия трёшки БМВ в кузове E46 оснащалась также коробкой передач ZF5HP18. Слабым звеном которой являлись обгонная муфта и втулка сцепления «F», проблемы которых выражались в движении автомобиля только на первой передаче, после чего коробка срывалась в букс и выходила в аварийный режим. Первой же ласточкой в преддверии капитального ремонта АКПП было «падение мощности» при движении в горку, автомобиль «не тянул», буксовал и коробка передач срывалась в аварийный режим. Особого внимания, как постоянные наши клиенты, должны удостоится БМВ X5. Кузов E53 оснащался в Европе пятиступенчатой АКПП ZF5HP24, доведшей до нервного срыва многих мастеров, не знающих тонкостей переборки коробки с электронно-гидравлическим управлением. Основными болячками последней являлись барабаны “B” и “E”, стопора центрального суппорта. Функция блокировки ключа зажигания, именуемая «Interlock» и блокировка рычага селектора коробки передач «Shiftlock», принесли владельцам не мало забот. Первым же признаком приближающегося капитального ремонта АКПП является движение на непрогретой коробке с «рывками» и «толчками», а после прогрева полный отказ от движения при нажатии на педаль акселератора. Американский же собрат БМВ X5 в кузове E53 получил автомат, ставший притчей во языцех у агрегатчиков. 5L40 – пятиступенчатая автоматическая коробка передач, установленная на массе американских автомобилей, отличается коварством проявления дефектов. Вялое движение автомобиля вперёд, похожее на движение в аварийном режиме, может означать как повреждение турбины гидротрансформатора, так и начало «гибели» гидроблока, который засоряется мелкой металлической пылью от вышедшей из строя обгонной муфты. Необходимость ремонта или замены гидроблока 5L40 можно понять по хаотическому переключению передач. Более поздние модели в кузове Е53 и второе поколение Х5 в кузове E70 получили шести ступенчатые автоматы ZF6HP в различных модификациях, так же, как и большинство моделей «пятёрок» БМВ Е60 и «семёрок» БМВ Е65. 6HP19, 6HP21, 6HP26, 6HP28 - общая беда всех этих автоматических коробок – мехатроник. Блокировка гидротрансформатора коробок 6HP, по задумке инженеров, в погоне за экономией 0,5 литра топлива на 100км, работает на грани проскальзывания, в следствии такой работы вырабатывается мельчайшая пыль, попадающая в гидроблок и к сердечникам соленоидов, вызывая толчки при повышении и понижении передач, с пробуксовками и выходом АКПП в аварийный режим. BMW X6, так же, как и его предшественники в кузовах E53, E70, E60, E65 и другие автомобили разных марок, удостоился трансмиссии ZF6HP. Получив с ней и стандартные «болячки». Всё так же не даёт покоя мехатроник, соленоиды и блокировка гидротрансформатора, но с прибавлением электроники прибавляются и проблемы. Самым распространённым обращением в наш сервис является «…при остановке на светофоре получаю пинок сзади, происходит толчок или пробуксовка с ударом при разгоне…», с наибольшей вероятностью после электронной диагностики и проверки качества ATF на наличие стружки, будет необходима замена или ремонт мехатроника, а так же обновление программного обеспечения.Подробнее о ремонте АКПП BMW >>  

Рейтинг:

(Голосов: 0)

Оценка: 0

automatictransmission.ru


Смотрите также