Гусеничные движители


www.agrot.ru

Основные элементы гусеничного движителя

Строительные машины и оборудование, справочник

Категория:

   Автомобили и трактора

Основные элементы гусеничного движителя

Ведущие колеса (звездочки) работают в очень тяжелых условияхях при больших нагрузках с попаданием пыли, воды, грязи и других твердых предметов в зону зацепления колеса с гусеничной цепью. Поэтому к конструкции ведущего колеса предъявляются повышенные требования.

Ведущее колеси приводит в движение гусеничную цепь, что обеспечивает движение трактора. Ведущие колеса классифицируются по типу зацепления с гусеничной цепью, исполнению и числу зубчатых венцов, находящихся в зацеплении с гусеницей.

Основными типами зацепления являются цевочное и гребневое. При цевочном зацеплении (рис. 237, а) зуб колеса входит в зацепление с цевкой (проушиной или втулкой оси шарнира) звена гусеничной цепи. При гребневом зацеплении (рис. 237, б) гребни звеньев гусеницы входят в зацепление с зубьями или роликами ведущего колеса. На отечественных тракторах преимущественное распространение получило цевочное зацепление.

По исполнению ведущие колеса разделяют на цельнолитые и составные. Ведущее колесо трактора Т-100М — цельнолитое, установлено на шлицах ступицы ведомой шестерни конечной передачи и закреплено гайкой. Ведущее колесо трактора ДТ-75М крепится на фланце полуоси конечной передачи болтами и двумя установочными штифтами.

По числу зубчатых венцов, находящихся в зацеплении с гусеницей, ведущие колеса бывают одинарные и двойные (на мощных тракторах). Число зубьев на колесе выполняется нечетным, а шаг их вдвое меньше шага цевок гусеничной цепи.

Это обеспечивает более равномерный износ поверхностей зацепления и повышает срок службы ведущих колес.

Гусеничная цепь надежно сцепляется с грунтом и имеет низкое удельное давление на него. Это обеспечивает гусеничным тракторам более высокую проходимость, чем колесным. Гусеничная цепь представляет собой замкнутую металлическую цепь, состоящую из отдельных шарнирно соединенных между собой звеньев. Звенья гусениц могут быть составными (собранными из отдельных штампованных деталей) и цельнолитыми.

Гусеничная цепь с составными звеньями собрана из отдельных штампованных, механически и термически обработанных деталей, обладающих высокой прочностью. Гусеничная цепь тракторов Т-100М и Т-130 состоит из отдельных звеньев (рис. 238, а), соединенных шарнирно при помощи втулок и пальцев. К каждой паре звеньев прикреплен болтами башмак гусеницы, который имеет почвозацепы. При сборке гусеницы на концы втулок напрессовывают звенья. Через втулку свободно проходит палец, на концы которого напрессовывают следующую пару звеньев и т. д. Концы гусеничной цепи соединяют при помощи замыкающей втулки, пальца, двух шайб и двух стопорных конусов.

Гусеничная цепь с цельнолитыми звеньями представляет собой фасонные стальные термически обработанные отливки (без последующей механической обработки) с проушинами под пальцы для шарнирного их соединения. Эти гусеницы отличаются от описанных простотой изготовления и обслуживания, меньшей массой и применяются на тракторах ДТ-75М и др. Гусеничная цепь такого типа состоит из отдельных литых звеньев (рис. 138, б), соединенных шарнирно пальцами. Каждое звено имеет расположенный посредине гребень, проушины и шпору для увеличения сцепления гусеницы с грунтом. Пальцы удерживаются от осевого перемещения шплинтами с шайбами.

Опорные катки являются опорами, по которым перемещается остов трактора по гусеничной цепи. Размеры, число и конструкция опорных катков определяется назначением трактора, конструкцией гусеницы и подвески. Опорные катки выполняются литыми и штампованными, одинарными и двойными, с ребордами и без реборд, с двухопорным и консольными осями, с металлическими или обрезиненными ободьями.

Рис. 237. Типы зацеплений ведущего колеса с гусеницей:а — цевочное: б — гребневое

На тракторе T-100M опорный каток состоит из двух сваренных встык роликов (рис. 239). Ось катка имеет плоские срезы, прилегающие к опорам на нижних полках балок рамы тележки. В оси изготовлен масляный канал, закрытый пробкой. С обоих концов на ось поставлены роликовые подшипники, внутренние обоймы которых упираются с одной стороны в средний буртик оси, а с другой — в стальные шайбы. Наружные обоймы подшипников упираются в дистанционную втулку и дистанционные кольца. К торцам катка болтами прикреплены упорные шайбы, под которыми поставлены регулировочные прокладки. Торцовые уплотнения катка смонтированы в кронштейнах оси. Уплотнение состоит из стальных колец, прижатых друг к другу пружиной, находящейся в резиновой манжете.

Рис. 238. Типы гусениц:а — с составными звеньями; б — с цельнолитыми звеньями

На каждой раме гусеничной тележки установлено по пять опорных катков. Три катка (первый, третий и пятый) имеют по две реборды снаружи, два катка (второй и четвертый) по четыре (две реборды с внутренней стороны и две с наружной). Реборды предохраняют опорные катки от схода звеньев гусениц при повороте трактора и его работе на косогорах.

На тракторе Д Т-75 М устанавливаются по две балансирные каретки с каждой стороны, в которых сгруппировано по два двойных катка.

Поддерживающие ролики не позволяют провисать верхней ветви гусеницы. Число поддерживающих роликов, установленных на тракторе, зависит от расстояния между осями ведущего и направляющего колес, т. е. от базы трактора.

Классификация поддерживающих роликов подобна классификации опорных катков. Ввиду более легких условий работы они выполняются с неподвижной консольной осью. Кроме того, такая конструкция предохраняет ролики от забивания грязью. Конструкции ободьев поддерживающих роликов зависят от конструкции звеньев гусеницы. Их форма должна предохранять гусеницу от спадания и обеспечивать направление ее движения.

Рис. 240. Поддерживающий Т-100М.

Читать далее: Ролик трактора

Категория: - Автомобили и трактора

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

Основные направления повышения надежности движителя транспортного средства, оригинальные движители (часть 2, окончание)

5:00 / 07.06.16Основные направления повышения надежности движителя транспортного средства, оригинальные движители (часть 2, окончание)

Следующим типом движителя, массово применяющегося на современных объектах ВиВТ, является гусеничный движитель. Ранее уже отмечалось, что первооткрывателем данного типа движителя является Фёдор Абрамович Блинов [1].

Схемы гусеничных движителей . 1 — направляющее колесо; 2 — поддерживающие катки; 3 —- ведущее колесо; 4 — гусеничная цепь; 5 — опорные катки; V— скорость машины; М — вращающий момент / Изображение: http://ustroistvo-avtomobilya.ru

По схеме конструкции движитель может подразделяться на [2]:
  • схема с кормовым размещением ведущего колеса (М) (рис. а,б)
  • схема с носовым размещением ведущего колеса (рис в,г)
  • схема с поддерживающими роликами (катками) (рис. а,в)
  • схема без поддерживающих роликов (рис б,г)
  • схема с приподнятыми направляющими колёсами (рис а,б,в)
  • схема с опущенным направляющим колесом (рис. г)
К наиболее общепризнанным недостаткам гусеничного движителя следует отнести: большая масса движителя, шумность работы и возникающие вибрации в ходе движения, повышенный износ в шарнирных соединениях траков, следовательно, малый запас ресурса гусеничных лент по сравнению с колёсным движителем.

Основными преимуществами гусеничного движителя можно считать: малое удельное давление на грунт, защищённость от пробоев и проколов, боестойкость (большинство типов пуль стрелкового оружия, подрыв противопехотных мин не способны причинить вреда).

Далее представляется необходимым рассмотреть указанные компоновочные схемы с точки зрения целесообразности применения их на объектах ВиВТ.

Схема с кормовым расположением ведущего колеса окончательно утвердилась в СССР в результате анализа использования танков в боевой обстановке. Она доминирует на всех современных танках и БМП (БМД). Дело в том, что в боевой обстановке эти машины обращены носовой частью в сторону противника. Повреждение ведущего колеса приводит к окончательной потере подвижности машины в бою. В то время как при повреждении направляющего колеса имеется возможность соединить остатки гусеничной ленты вокруг опорного катка и продолжить движение (конечно это ухудшает возможность машины преодолевать препятствие типа «уступ», но при этом сохраняется возможность применения машины по прямому назначению).

Такая схема кроме всего способствует уменьшению потерь энергии на преодоления сил трения в нагруженных шарнирах траков, так как под нагрузкой находиться практически только часть ветви гусеницы от заднего опорного катка до ведущего колеса. Вместе с тем необходимо заметить, что верхняя ветвь гусеничной цепи, находясь не под нагрузкой, имеет тенденцию к колебаниям, при этом при прослабленном натяжении ленты, например, при движении по грязи или песку, эти колебания могут достичь значительных величин, что приводит к ударам по надгусеничной полке бронекорпуса.

Значительные динамические нагрузки при колебаниях могут привести к разрушению гусеничных лент, особенно при больших износах пальцев и проушин траков. Для исключения этого явления применяются поддерживающие ролики. Кроме того, эти ролики способствуют созданию равномерной по величине толкающей силы при движении машины на плаву за счёт гусеничного движителя.

Следует отметить, что американский БТР М-113 и БМП «Брэдли» имеют передние ведущие колёса и выступающие вперёд корпуса бортовые передачи, что увеличивает возможность их повреждения в бою.

БТР М-113 / Фото: warfiles.ru

БМП «Брэдли» / Фото: www.youtube.com

Из этого следует вывод, что. с точки зрения живучести машины, принятая ещё советскими конструкторами схема движителя для танков, БМП и БМД является более предпочтительной.() Стремление конструкторов уменьшить массу движителя и величину удельного давления на грунт привело к созданию машин с небольшими по диаметру, но чаще расположенными опорными катками, например, на тяжёлом танке Т-35 образца 1935 года.

Тяжёлый танк Т-35 / Фото: topwar.ru

Обычно опорные катки группировались попарно в балансирные тележки, что способствовало лучшему «поглощению» неровностей рельефа. Однако эксплуатация танков по раскисшим грунтам, особенно по глине, показала, что маленькие в диаметре катки при погружении движителя в грунт забивались глиной и имели тенденцию к блокировке. А это, в свою очередь, приводило к существенным затратам мощности на прокатывание катков по тракам. Это стало основной причиной для перехода к применению опорных катков увеличенного диаметра.

Далее необходимо рассмотреть схему движителя с расположением ведущего колеса в носовой части машины. Такая схема позволяет разместить агрегаты трансмиссии под отделением управления, что обеспечивает значительное увеличение полезного объёма грузового отсека и снижение загрузочной высоты пола, вплоть до днища машины, и понижение центра тяжести, обеспечивая прохождение косогоров большей крутизны и снижение центра плавучести.

Но при этом возрастают затраты мощности на преодоление сил трения в шарнирах гусеничной ленты, так как вся её верхняя ветвь работает под нагрузкой. При этом снижается амплитуда колебаний верней ветви, что, при наличии опорных катков большого диаметра и сравнительно не большой высоте гусеничного обвода, позволяет избавиться от применения поддерживающих роликов, этим можно снизить общую массу движителя и увеличить плавучесть машины.

БМП-1, боевая машина пехоты / Фото: paevskiydesign.ru

Заметим, что на БМП-1 при максимальной скорости движения поддерживающие ролики вращаются с частотой 9000 оборотов в минуту. Это предъявляет высокие требования к смазке подшипников ступиц поддерживающих роликов и к качеству сальников. Для смазки применяется только жидкое масло. А это усложняет работы по обслуживанию.

Схема с приподнятыми направляющими колёсами обеспечивает преодоление уступа значительной величины при движении задним ходом. Это позволяет, например, вывести машину из-под огня противника, не подставляя под обстрел борт или выйти из укрытия без утыкания в стенку.

Схема с опущенными направляющими колёсами обеспечивает снижение удельного давления на грунт без увеличения длины кузова. При этом направляющее колесо используется в качестве опорного катка. Такая схема движителя применяется на лёгких гусеничных транспортёрах-тягачах Заволжского завода гусеничных тягачей «Корпорации «Русские машины».

Несколько слов в плане обеспечения надёжности движителя и работоспособности следует уделить рассмотрению движителя с шахматным расположением опорных катков (см. рис г).

Стремление немецких конструкторов противопоставить что-то способное противостоять советским танкам Т-34 и ИС-2 привело к созданию средних и тяжёлых танков с большим калибром башенного орудия. Так на вооружение Вермахта в 1943 году поступил танк Pz-5.

Тяжёлый танк Вермахта Pz-5 выпуска 1943 года. Опорные катки расположены в шахматном порядке / Изображение: dic.academic.ru

Стремясь обеспечить хорошую проходимость машины при её массе в 43 тонны, конструкторы задумались над снижением удельного давления на грунт. Они применили шахматное расположение опорных катков на торсионной подвеске. При этом значение удельного давления снизилось до 0,9 кГ/.см.кв. Но боевое применение этих машин показало неспособность их перемещения по раскисшим грунтам в периоды весенне-осенней распутицы. Танки теряли подвижность из-за того, что катки плохо очищались от грунта, забивались вплоть до остановки.

Далее представляется необходимым некоторое внимание уделить рассмотрению конструкции опорных катков и размещению их по длине машины.

Опорные катки современных гусеничных машин условно можно разделить на три типа: с наружной резиновой шиной (бандажом), с внутренней амортизацией и жёсткие цельнометаллические. При этом катки могут быть одинарными (сравнительно лёгкие машины) и двойными. В гусеничных движителях снегоболотоходов «Витязь» катки выполняются с пневматическими шинами высокого давления, могут применяться шины с эластичным наполнением типа «гусматик».

Типы опорных катков: а — с внутренней амортизацией; б — цельнометаллические; в — эластичные / Изображение: ustroistvo-avtomobilya.ru

Катки с резиновым бандажом стали применять с целью снижения шума от ударов стальных гусеничных лент по металлическому ободу катка. Бандаж выполняется из жёсткой резины и устанавливается на обод методом вулканизации к ободу катка между боковыми ребордами. К недостаткам наружного бандажа можно отнести его нагрев из-за внутреннего трения резины под воздействием сил сжатия от веса машины, приходящегося на каток.

При больших нагрузках наблюдалось отслоение бандажа от обода катка. С целью снижения нагрузок стали применять катки с двойными ободами. Так мы можем это наблюдать на танках, начиная с Т-80 и на БМП тяжёлого класса.

Примером выполнения опорного катка с внутренней амортизацией является каток танка Т-64.

Опорные катки Т-64 обладали повышенной надежностью по сравнению с катками танков Т-62, Т-72 и Т-80, обеспечивали высокую проходимость / Фото: btvt.narod.ru

На разрезе просматривается, что двухскатный стальной обод соединяется со ступицей, выполненной для облегчения из алюминиевого сплава, посредством вулканизации резиновых амортизаторов. В этом случае резина не испытывает напряжения сжатия, а работает на сдвиг, чем снижаются тепловые нагрузки.

Кроме этого следует отметить, что опорные катки ряда машин, особенно плавающих, выполняются внутри пустотелыми и герметичными, например, для БМП-1,2 и семейства МТ-ЛБ. В этом случае катки способствуют повышению плавучести машины.

Ведущее колесо танка Т-64 / Фото: btvt.narod.ru

Следующим элементом гусеничного движителя является ведущее колесо. Ведущие колёса предназначаются для перематывания гусеничной цепи и представляют собой стальные зубчатые венцы, прикреплённые к ступицам бортовых передач. По конструкции они различаются на колёса с цевочным и гребневым зацеплением (см. рис ниже).

Цевочное (а) и гребневое (б) зацепление ведущего колеса с гусеницей / Изображение: ustroistvo-avtomobilya.ru

На тихоходных машинах, например, тракторах, применяется гребневое зацепление ведущего колеса с гусеничной лентой (см. рис. б).

На быстроходных машинах конструкторы в стремлении к снижению шумности машин и вибраций, вызываемых перекладыванием звеньев (траков) ленты перешли к применению мелкозвенчатых гусениц. Это привело к уменьшению шага зацепления, следовательно, и к уменьшению модуля зуба и его прочности. Поэтому при цевочном зацеплении применяются два зубчатых венца, располагающихся по торцам обода ведущего колеса (см. рис. а).

При этом для повышения ресурса, по мере износа зубьев из-за грязи и песка, попадающих с гусеницы, предусмотрена перестановка венцов с правого колеса на левое и наоборот.

Однако и гребневое зацепление не изжило себя в военной гусеничной быстроходной технике. При применении неметаллических гусеничных лент на семействе машин «Витязь» используется именно этот тип зацепления.

Следующим элементом движителя является направляющее колесо. Направляющие колёса бывают со стальной шиной, с резиновой (бандажом), односкатные и двухскатные.

Направляющее колесо танка Т-80БВ / Фото: t80leningrad.narod.ru

Направляющее колесо танка Т-72 / Фото: btvt.narod.ru

Обычно они похожи, по конструкции на опорные катки. Направляющие колёса служат не только для направления траектории перематывания гусеничной ленты, но и для регулировки натяжения гусеничной ленты. Опущенное направляющее колесо ещё и подрессоривается. Известны случаи, когда между двухскатным ободом направляющего колеса монтируется на ступицу и снегоочищающее колесо. Оно вращается на подшипниковом узле, а при движении в снегу и грязи стопорится на корпус машины и соскребает снег и грязь с гусеничной ленты.

Это колесо выполнено штамповкой из двух листов стали, сварное и имеет диаметр несколько меньший диаметра по ободу направляющего колеса, конструкция нашла применение на строительной технике.

Очистка гусеничной ленты позволяет уменьшить нагрузку на неё, возникающую в результате прикатывания снега или грязи к внутренней поверхности гусеницы, что увеличивает расход мощности на перематывание гусеничного обвода и иногда даже приводит к разрыву ленты.

Далее представляется возможным перейти собственно к гусеничной ленте. Наиболее широкое распространение получили стальные многозвенные гусеничные цепи, состоящие из звеньев (траков), шарнирно соединённых между собой пальцами.

Элементы металлической многозвенной гусеницы с открытым металлическим шарниром: 1 — цевка; 2 — ушки; 3 — направляющий гребень; 4, 5 — траки; 6 — соединительный палец / Изображение: ustroistvo-avtomobilya.ru

Палец с одной стороны имеет утолщение – головку, а с другой стороны за последней проушиной трака или шплинтуется, или расклёпывается. При этом головка пальца должна смотреть в сторону противоположную борту машины. Дело в том, что иногда неизношенные пальцы в результате некачественной фиксации могут выходить из проушин траков, в этом случае они не повредят корпус машины.

Соединение траков резинометаллическим шарниром: 1 — резиновая втулка; 2 — палец; 3 — ушко трака / Изображение: ustroistvo-avtomobilya.ru

Траки выполняются обычно способом отливки, для упрощения технологии, но в последних конструкциях, имеющих резинометаллический шарнир (РМШ) и требующих большей точности изготовления, траки – штампованные. На наружной поверхности трака выполняются грунтозацепы для исключения проскальзывания гусеницы и бокового сноса машины.

Внутренняя поверхность трака обрабатывается, для облегчения прокатывания по ней опорных катков. Обработанная поверхность гусеничной ленты называется беговой дорожкой. При применении двускатных ободьев опорных катков по центру беговой дорожки на траке выполняется направляющий гребень, не позволяющий опорному катку сойти с гусеничной ленты. При односкатной ошиновке обода опорного катка на траке выполняются два направляющих гребня.

Известен случай обрезинивания беговой дорожки траков (танк Т-80), что при большой энерговооруженности позволяет уменьшить нагрузки на шину катка, но при этом возрастает сопротивление перекатывания ленты.

Трак гусеницы Т-80. Вид со стороны беговой дорожки и со стороны грунтозацепов / Фото: btvt.narod.ru

Первоначально траки собирались в гусеничную ленту посредством металлического шарнира (открытого типа). Это приводило к попаданию в зазоры между пальцем и проушинами трака песка. Песок – абразив. Пальцы и проушины быстро истирались. Так на старых гусеничных тягачах приходилось через 1,5 тыс. км. производить замену пальцев, а через 3 тыс. км менять гусеничные ленты. Поэтому в парках частей содержались запасные комплекты гусеничных лент к машинам учебно-боевой группы для замены лент при приведении войск в повышенные степени готовности с целью повышения запаса хода.

Известен случай, когда на стратегических учениях «Запад-84», в целях оперативной маскировки, планировалось провести перегруппировку 3ТА из района Подмосковья на западный берег озера Байкал. Автомобильная служба армии (начальник службы - подполковник Черкашин) вышла с предложением к Министерству обороны организовать пункты замены лент гусеничной автомобильной техники на рубеже за Уральскими горами силами и средствами Челябинского тракторного завода и Заволжского завода гусеничных тягачей, и ГЛАВТУ МО СССР с этим согласилось. В войсках армии насчитывалось намного более сотни машин АТ-Т и ГТ-СМ, имеющих гусеничные ленты с открытым шарниром.

В целях повышения запаса ресурса гусеничных лент на строительных тяжёлых гусеничных тракторах применяют пальцы траков, вращающиеся в игольчатых подшипниках, смазываемых жидкой смазкой, так как эти машины постоянно работают в песке и грязи.

Советский танк Т-64. Гусеничные ленты с РМШ / Фото: btvt.narod.ru

На танках стремление повысить боестойкость гусеничных лент от воздействия пуль, осколков и мин привело к созданию траков с РМШ. В настоящее время все гусеничные ленты танков, БМП и БМД имеют такой тип шарнира. Одновременно с этим РМШ препятствует проникновению песка и грязи во внутрь шарнира.

Современные литые гусеницы состоят из траков, в проушины которых запрессованы обрезиненные металлические втулки. Между собой траки соединяются посредством пальцев и гаек. Примером тому может служить трак танка Т-72.

         На фотографии представлена гусеничная лента танка Т-72 / Фото: voenchel.ru

На более современных танках применяются гусеницы, состоящие из штампованных звеньев траков, в которые запрессовываются обрезиненные пальцы. В средней части траки соединяются между собой гребнями и подгребенными башмаками, а по торцам траков – скобами.

На фотографии показана гусеница Т-64 в сборе / Фото: btvt.narod.ru

На данном фото трак гусеницы Т-64. Вид со стороны грунтозацепов / Фото: btvt.narod.ru

На фото показаны гребень и башмак танка Т-80 в сборе / Фото: btvt.narod.ru

Из показанных на фотографиях элементов гусеничной цепи с РМШ очевидно, что устройство очень сложное. При этом для соединения двух траков необходимы два пальца, тогда как при открытом шарнире – всего один. Необходимо учитывать, что при сборке каждый трак имеет предварительную закрутку в 7,5 градусов в целях снятия гистерезисных напряжений при работе ленты. Таким образом два соединённых трака создают угол закрутки в 15 градусов. Эти сложности предопределяют наличие специальных приспособлений для сборки гусеничной ленты.

Но всё же эти недостатки перекрываются повышенным ресурсом гусеничной ленты. В рекламном ролике Харьковского завода им. Малышева утверждается, что ходимость некоторых образцов на одном комплекте гусеничных лент может достигать пробега до капитального ремонта. Опыт ведения боевых действий 40 армии в Афганистане показал, что в горной местности можно, при отсутствии больших песчаных участков, обойтись лентами с открытым шарниром. Поэтому для БМП-2, специально для этой армии, заводы изготавливали гусеницы с шарнирами открытого типа.

Гусеница с открытым шарниром (ОШ). Соединение металлических траков (поз. 1) – шарнирное при помощи металлических пальцев (поз. 2). Пальцы гусеницы борированные с закалкой ТВЧ, имеют с одной стороны высаженные головки, а с другой – канавки, в которые входят стопорные кольца (поз. 3), удерживающие пальцы от выпадения из траков. / Изображение: transport-ttm.com

Если на машинах бронетанковой службы всегда имеется экипаж или десант, то объекты гусеничной автомобильной техники управляются и обслуживаются зачастую только механиком-водителем.

Учёт этих моментов предопределил создание шарнирного соединения траков с использованием шарнира закрытого типа.

Приспособления для замены пальцев гусеницы с закрытым шарниром: 1 — приспособления для стягивания звена по шагу; 2 — приспособление для контроля шага гусеницы; 3 — наставка; 4 — болт; 5 — лом; 6 — приспособление для выпрессовки пальцев; 7 — технологический палец; 8 - крестовина; 9 — пальцы приспособления; 10 — трак; 11 — заменяемый палец; / Изображение: www.avtodom.su

На этой схеме показана замена пальца трака с шарниром закрытого типа. Под номером 11 в ленте показан палец в разрезе. Отчётливо видно, что трение в сопряжении «трак – палец» осуществляется сталь по стали. Сопрягаемая пара закрыта приваренными к пальцу резиновыми заглушками. В нижнем правом углу показан новый палец. Применение шарнира такого типа позволило увеличить запас хода до ремонта в 2,5 - 3 раза (примерно это составляет 5000 – 6000 км.). На машинах МТ-ЛБ применяются узкие (шириной 350 мм.) траки, а для снегоболотоходов МТ-ЛБВ предназначены широкие (шириной 560 мм.). Причём широкие траки по краям изогнуты в верх, что предохраняет машину от «разувания». Примечательно, что поступившие в 40 армию снегоболотоходы из Кандалакшской дивизии на замену БМП никогда в горах не имели прецедента сваливания гусеничной цепи.

Следует отметить, что и Заволжский завод гусеничных тягачей приступил к применению гусеничных лент с закрытым шарниром. Кроме этого на заводе налажен выпуск асфальтоходных гусениц, в которых на каждый из траков с наружи монтируются резиновые башмаки.() Несколько слов следует сказать о гусеничных лентах машин семейства «Витязь». В плане проведения опытно-конструкторских работ (ОКР «Арктика»), заказчиком которых является ГАБТУ МО РФ, принято решение о переходе к применению резинометаллических гусеничных лент. Если до этого на Ишимбайском заводе применяли гусеничные ленты как с тканевой кордовой основой, так и с металлокордовой, то в настоящее время, вероятнее всего, принято решение перейти на металлокорд [3].

На резинотканевой ленте с наружной стороны крепятся металлические грунтозацепы. При полной нагрузке машины эти ленты обеспечивают создание удельного давления на грунт не более 0,3 кГ/см.кв. Применение этих машин в условиях распутицы при проведении операции в Чеченской республике показало, что не происходил подрыв противотанковых мин нажимного действия.

Далее следует рассмотреть необходимость регулировки натяжения лент гусеничного движителя.

Чрезмерное натяжение лент приводит к повышению затрат мощности двигателя на перематывание гусениц. Слабое натяжение может привести к соскакиванию опорных катков с беговых дорожек. Особенно важно следить за этим на машинах с изменяемым клиренсом, например, у БМД. При уменьшении клиренса подвеска проседает, ленты провисают, увеличение клиренса приводит к обратному.

Кроме того, намерзание льда или прикатывание снега на беговых дорожках так же приводит к увеличению натяжения гусеницы.

Винтовой (а) и кривошипные (б, в) механизмы натяжения гусениц: 1 — направляющее колесо; 2 — корпус машины; 3 — винтовой механизм; 4 — фиксирующие гребенки; 5, 6 — червячные пары; 7 — кривошип; 8 — винтовая стяжка / Изображение: ustroistvo-avtomobilya.ru

Параметры регулировки натяжения для каждой машины указываются в заводской инструкции по эксплуатации.

Для изменения регулировки гусениц созданы механизмы натяжения. Принцип их действия заключается в изменении положения направляющего колеса в продольном направлении. Механизмы натяжения выполняются в виде червячной пары, винтового механизма или гидравлического цилиндра с гидромоторами и пружинным сдающим звеном. Сдающее звено необходимо для исключения разрыва гусениц при рывках в трансмиссии, или при попадании на беговую дорожку посторонних предметов. Червячная пара перемещает кривошип направляющего колеса. Винтовой механизм перемещает направляющее колесо вдоль борта в специальных салазках. В отличии от винтового механизма, червячная пара , при малом шаге зубьев червяка, становится не обратимой (не позволяет прослабнуть гусенице под нагрузкой) и не нуждается в стопорящем механизме.

При рассмотрении динамики гусеничного движителя видно, что не находящаяся под натяжением ветвь совершает колебательные движения в вертикальной плоскости. Это способствует самоочистке гусеничной ленты. Однако практика показывает, что при движении на беговых дорожках происходит намерзание льда или прикатывание сырого снега. Это может в пределе привести либо к разрыву ленты, либо к соскакиванию ленты с катков.

Для исключения этого явления применяются механизмы очистки ото льда, снега и грязи. На ВиВТ они обычно выполняются как крючкообразно изогнутые кронштейны, закрепляемые на броневом борту машины. Эти крючки на некоторое расстояние не доходят до поверхности беговой дорожки ленты, например, и скалывают наледь и снег, соскребают приставшую глину. На ПТ-76 крючок входит во внутрь ведущего колеса, между звёздочек. Он вычищает глину и из колеса. У ряда машин, например, у МТ-ЛБ направляющее колесо – безбандажное. Контакт с гусеницей осуществляется поверхностями двух венцов обода, что обеспечивает эффективное скалывание льда. Либо снегоочиститель выполняется в виде звёздочки с различной толщиной зубьев, поджимаемых к беговой дорожке пружинами. В отсутствии обледенения звёздочки поднимаются вверх и стопорятся.

Из отмеченного становиться очевидным, что за последние 80 лет отечественные конструкторы выполнили огромный ряд разработок, повышающих надёжность гусеничного движителя. Он стал намного меньше греметь, при значительном снижении его массы относительно общей массы машины, его прочностные показатели возросли. Гусеничный движитель за счёт отказа от открытого шарнира более устойчив к ударной волне взрыва. Это же позволило в разы увеличить запас хода машины по гусеницам. Применение уширенных лент позволило снизить значения удельного давления на грунт. Сейчас оно в 4 раза меньше, чем у человека. Возросли максимальные скорости машин. Если в 40-е годы скорости достигали 40-45 км/ч, то на современных машинах скорости превышают 60 км/ч. Гусеницы стали асфальтоходными.

Все эти мероприятия позволяют и в дальнейшем утверждать о перспективности применения в войсках гусеничных машин. Таким образом, гусеничный движитель ещё долгие годы может служить в качестве основного типа движителя.

На этом рассмотрение вопросов, связанных с повышением надёжности колёсного и гусеничного типов движителей можно закончить и перейти к рассмотрению оригинальных движителей.

Наибольший интерес с точки зрения разработанных вариантов конструкций могут представлять роторно-фрезерный движитель и шнек (шнеко-роторные машины).

Роторно-фрезерный движитель – особая разновидность колёсного движителя для передвижения по снегу. Он прорабатывался на ГАЗе в начале 60-х годов прошлого века. Аналогов в мире не существует.

Советский вездеход ГАЗ-69, оснащённый роторно-фрезерным движителем / Фото: ru.wikipedia.org

По конструкции этот движитель представляет комплект узких металлических роторов (дисковых фрез) большого диаметра. Каждая фреза монтируется совместно со специальной лыжей на ведущих мостах. Фреза – вместо пневматического колеса на шпильках ступицы, а лыжа - на чулок картера моста. Конструкция была разработана для полноприводного автомобиля ГАЗ-69.

При этом лыжи снижали общее удельное давление на грунт и удерживали машину на поверхности снежной целины, а фрезы прорезали снежный покров на глубину 30 – 50 см., достигали замёрзшего грунта и обеспечивали движение машины без пробуксовки. К счастью, до серийного производства подобных машин не дошло. Иначе бы мы получили вместо цветущих лужаек прокультивированный грунт. К разновидности подобного типа движителя можно с натяжкой отнести применяющиеся садоводами мотокультиваторы.

К следующему типу оригинального сухопутного движителя можно отнести шнек.

Разработанный СКБ ЗИЛ шнеко-роторный вездеход ЗИЛ-29061 / Фото: vk.com

Шнеко-роторные машины это – некоторые типы вездеходов (шнеко – роторный вездеход). Это – вездеход движение которого осуществляется за счёт шнеко-роторного движителя. Конструктивно это – два винта Архимеда из особо прочного материала Вездеход обладает уникальной проходимости в условиях снега, грязи и льда. В определённых условиях он может обеспечить передвижение вездехода и на плаву. Однако этот тип движителя не пригоден для движения по асфальту и бетону. Он может нанести непоправимый ущерб природе.

Первый в мире шнекоход изобрёл в 1868 году уроженец Швейцарии Якоб Морат.

Вот такой агрегат был изобретен выходцем из Швейцарии Якобом Моратом в Сент-Луисе, США в 1868 году / Изображение: sedov-05.livejournal.com

В России патент на сани, приводимые в движение шнеком в 1900 году был выдан изобретателю Фёдору Дергинту.() Одним из таких вездеходов является шнеко-роторный снегоболотоход ЗИЛ-29061. Эта машина повышенной проходимости входит в состав поисково – спасательного комплекса «Синяя Птица», выпущенного в период с 1980 по1991 годы ограниченной партией.

В состав комплекса вошли машины, в том числе и ЗИЛ-29061. Комплекс разрабатывался по заданию главного конструктора ракетных и космических программ С.П. Королёва в СКБ ЗИЛ под руководством главного конструктора Виталия Грачёва и выпускался ограниченной партией, всего 20 штук.

Основные машины поисково-спасательного комплекса «Синяя Птица» / Фото: www.drive2.ru

В движение вездеход приводился двумя двигателями ВАЗ мощностью по 77 л.с. каждый. В настоящее время комплекс состоит на вооружении подразделений Федерального управления авиационно-космического поиска и спаcения при МО РФ.[4]

Этот комплекс авиатранспортабелен, а шнекороторный вездеход перевозится на платформе автомобиля-амфибии ЗИЛ-4906 с открытой палубой и крановой установкой. Кроме того, в комплекс входит пассажирский автомобиль ЗИЛ-49061.

Дальнейшего распространения шнеко-роторные вездеходы в нашей стране не получили из-за их экологической не безопасности. Другие типы оригинальных движителей не представляется целесообразным рассматривать, так как они для ВиВТ не применяются. Автор: Анатолий Черкашин кандидат военных наук.

При написании материала использовались открытые интернет-источники:

1. Анатолий Черкашин. Статья «Специальные колёсные шасси (часть 1)». Информационное агентство Оружие России. Издание 20.05.16.

2. Материалы сайта ustroistvo-avtomobilya.ru, рубрика: Шины и диски. Гусеничный движитель.

3. Сайт dogswar.ru. 

4. Cайт drive2.ru, блог ЗИЛ-29061 (ПЭМ-1М ) — шнекороторный снегоболотоход. 

www.arms-expo.ru

Гусеничный движитель - Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Гусеничный движитель

Cтраница 1

Гусеничный движитель ( рис. 17.1) состоит из ведущих колес, гусеничных цепей, направляющих колес с амортизирующим и натяжным устройствами гусениц, опорных катков, объединяемых иногда в гусеничные тележки, и поддерживающих роликов.  [1]

Гусеничные движители должны обладать высокой износостойкостью, надежным сцеплением с грунтом, ограниченным - удельным давлением на него, минимальным сопротивлением повороту и минимальным разрушением грунта.  [2]

Гусеничный движитель соединяется с остовом трактора по схеме полужесткой ( с шарниром в задней части и рессорами - в передней) и мягкой ( с подпружиненными независимыми или балансирными опорными катками) подвески. Движители колесных тракторов обычно соединяют с остовом по схеме мягкой подвески - через пружины и рессоры попарно на одной оси.  [3]

Гусеничный движитель работает следующим образом. Гусеница, находясь в сцеплении с опорной поверхностью, воспринимает усилие реакций опорной поверхности и передает это усилие остову трактора. Таким образом, перематываемая звездочкой гусеница непрерывно укладывается на опорную поверхность в направлении движения трактора и одновременно поднимается с опорной поверхности, передавая остову толкающую реакцию.  [4]

Гусеничные движители имеют эластичную подвеску.  [5]

Гусеничные движители расположены по обеим сторонам остова, воспринимая на себя массу трактора, и обеспечивают передвижение трактора и получение необходимого тягового усилия. Каждый движитель состоит из ведущего колеса ( звездочки) / ( рис. 231), преобразующего крутящий момент в силу тяги гусениц; замкнутой шарнирной гусеничной цепи 6, снабженной почвозацепами; направляющего колеса 5 с натяжным устройством 4, предназначенных для направления движения гусеничных цепей и регулирования степени натяжения гусениц; опорных катков 7, воспринимающих массу трактора и передающих ее через гусеницы на грунт, а также осуществляющих перекатывание остова трактора по гусеничной цепи; поддерживающих роликов 2, препятствующих чрезмерному провисанию и боковому раскачиванию верхней ветви гусеничной цепи при движении трактора; амортизирующего устройства 3, обеспечивающего смягчение ударов при наездах на неровности дороги.  [7]

Резинометал-лический гусеничный движитель почти не образует колеи при движении по переувлажненным грунтам ( в период весенней и осенней распутицы), поэтому при наступлении сухого периода местность и грунтовая дорога сразу становятся пригодными для движения обычных видов транспорта.  [9]

Каждый гусеничный движитель состоит из двух балан-сирных кареток с двумя сдвоенными опорными катками, двух поддерживающих роликов, направляющего колеса с натяжным и амортизационным устройством, гусеницы и ведущей звездочки.  [10]

Назначением гусеничного движителя является обеспечение движения трактора по бесконечному рельсовому пути, образуемому замкнутым обводом гусеничной цепи между ведущими и направляющими колесами. Кроме того, гусеничный движитель служит для передачи веса трактора на грунт. При движении трактора гусеничная цепь непрерывно перематывается ведущим колесом и непрерывно расстилается под опорными катками.  [11]

У гусеничного движителя, кроме силы Хп, сопротивление качению на ведущих колесах создает также момент Мгус.  [12]

Площадь соприкосновения гусеничных движителей и число почвозацепов, находящихся в одновременном зацеплении с почвой, значительно больше, чем у колесных тракторов, что обеспечивает гусеничному трактору высокие тяговые качества и приходимость.  [13]

Опорная часть гусеничного движителя Си-троен - Кегресс ( фиг. К рессорам подвешена центральная труба, к которой шарнирно крепится балансир, несущий опорные катки и рычаг, поддерживающий через натяжное приспособление неведущее колесо движителя.  [14]

Период испытаний гусеничного движителя на стенде устанавливается опытным путем в зависимости от выбранного режима испытаний, параметров отвода цепи на стенде и.  [15]

Страницы:      1    2    3    4

www.ngpedia.ru

Гусеничные движители "Пластун". История создания.

В 2002 году я и мои друзья были одержимы охотой. Был «Крузер» восьмидесятый, который отвечал всем требованиям, лихо, преодолевая бездорожье. В тот год был ранний снег, с которым по началу «восьмидесятка» справлялась легко, и так получилось, что мы заехали на заимку, а это около 100 км от ближайшего подобия дороги. Была середина октября. До места добрались, не то чтобы с большим трудом, но и не легко. Глубина снежного покрова была сантиметров тридцать. А наутро нас ждал сюрприз в виде снегопада в течение всей ночи, и когда мы проснулись, то с трудом открыли дверь в избе из-за выпавшего снега. Я и мои спутники запомнили эти 100 км обратной дороги на всю жизнь. Какая тут охота!

Как известно, человеком движут страсти. Желание добытчика и первобытный инстинкт не давали покоя, а «восьмидесятка» уже не шла. По совету друзей я приобрел «Тайгу», и мы опять в пути желая добычи. Мороз минус 20 . Кто управлял снегоходом, тот знает, что затраты энергии у водителя можно сравнить с затратами энергии горнолыжника во время скоростного спуска. Слава Богу, добрались, это около 15км. А теперь самое интересное: стою на «номере», чувствую, как мокрое от пота тело начинает коченеть, и, как назло, козы ушли другим логом. Легкий озноб, а еще дорога назад – те же 15км. По приезду не помогла баня и весь стандартный набор. Наутро пневмония, и месяц на больничном. Первый день выхода на работу совпал с техническим заседанием нашего КБ. На совете рассматривали план перспективы работы нашего металлообрабатывающего предприятия. План включал шесть направлений. И тут пришла мысль включить седьмым пунктом создание приспособления к автомобилю, значительно повышающее его проходимость, не изменяя ничего в его конструкции. На совете я доложил свои мысли, решение о создании приспособления было принято. Как же мы были наивны, думая, что эта задача достаточно проста. Мне поручили сформулировать техническое задание на проектирование. Имея тридцатилетний стаж водителя - от «Нивы» до «Сотки», от «412-го» до «Х5», и опыт вождения по самым труднопроходимым местам , я постарался заложить в текст задания максимально жесткие условия, которым должно соответствовать будущее изделие: всесезонность, всепогодность, монтаж и демонтаж – 2 человека укладываются в 20 минут, и многое другое.

Первый день выхода на работу совпал с техническим заседанием нашего КБ. На совете рассматривали план перспективы работы нашего металлообрабатывающего предприятия. План включал шесть направлений. И тут пришла мысль включить седьмым пунктом создание приспособления к автомобилю, значительно повышающее его проходимость, не изменяя ничего в его конструкции. На совете я доложил свои мысли, решение о создании приспособления было принято. Как же мы были наивны, думая, что эта задача достаточно проста. Мне поручили сформулировать техническое задание на проектирование. Имея тридцатилетний стаж водителя - от «Нивы» до «Сотки», от «412-го» до «Х5», и опыт вождения по самым труднопроходимым местам , я постарался заложить в текст задания максимально жесткие условия, которым должно соответствовать будущее изделие: всесезонность, всепогодность, монтаж и демонтаж – 2 человека укладываются в 20 минут, и многое другое.

Это сегодня понятно, что техническое задание на проектирование имело общие положения и требования к тому, что в конечном итоге мы хотим получить. А получить хотелось не меньше, чем танк из автомобиля, причем чуть ли не летящий над снежной гладью. Но как бы ни было, решение принято, надо двигаться! Выбор движителя может быть ограничен двумя направлениями - это «пневматик» (шины низкого давления) и гусеничный движитель. Мне приходилось на Севере проехать на специализированном автомобиле на шинах низкого давления - техника, конечно, не - плохая. При скорости движения 20 км/час, ощущение в автомобиле такое, как будто я сижу внутри баскетбольного мяча, который дриблингует спортсмен (а крыша и бока железные): короче без «танкошлема» ушибы и ссадины обеспечены. Малейший подъем, и огромные колеса беспомощно прокручиваются на одном месте. Вперед-назад «пробивали» по 20 см, пока не накатали дорогу. А это еще и техника не универсальная, а специальная – по дороге не поедешь. Этот опыт подсказал, что уменьшать давление на грунт мы будем при помощи гусеничного движителя.

После анализа размера «колесных арок» автомобилей разных типов, остановились на двух – это «Нива» и УАЗ. Основной элемент - это гусеничное полотно. Для пробного экземпляра взяли «бурановскую» гусеницу, как наиболее подходящую по периметру. Компоновка «Первого варианта» была достаточно проста. И вот - первая проба. Поехали. Ощущение что «закусило ручник» - машина на «второй» не едет. Мотора «Нивы» хватает только на то, чтобы двигаться на первой передаче. Нужно обеспечить накат! Найдено решение! «Второй вариант» покатился: «первая»…, «вторая»…, «третья»…, наконец «четвертая»… – едет. Дальше - немедленно в снег, глубина около 30-40 сантиметров. «Первая»…, «вторая»…, тахометр «зашкаливает» за 3.5, двигатель натужно «рычит», «третья» передача… но нет, крутящий момент слабоват. Опять «вторая», снова разгон, «Ну, тяни же!», и опять... Снова домой ломать голову, почему и что делать. «Третий вариант» принципиально другой. Опять ходовые испытания – «первая»…, «вторая»…, «третья»…, ну, тахометр 2600-2800. «Ну, пошел, милый!». Это уже лучше. Машина - как лодка по волнам плавно, чуть провалившись в снег, едем! И вдруг удар. Осмотр - погнулась ось нижнего рычага. Под снегом бревно, а у нас скорость около 40. Дальше необходим автомобиль с более жесткой подвеской или, лучше всего, мост, а это только УАЗ. Сил, времени затрачено много, назад дороги нет. Исходя из опыта, необходим крутящий момент не менее 180 Н/м - а это «Хантер» или «Патриот», а любой из них тяжелее «Нивы» значительно. Снова переработка конструкции, вес изделия зашкалил за все нормы, нужен легкий материал. К тому времени нашей разработкой заинтересовались северяне - Норильск, Дудинка. «Ребята, давайте быстрей! Техника интересная! Но ни какой пластмассы, она в наших морозах лопается». Остается одно – это алюминий. Надо осваивать технологию, мы с ним никогда не работали. Пришлось полностью освоить технологию литья под низким давлением в кокиль. Народная мудрость гласит : «Не боги горшки обжигают». Колеса алюминиевые – класс! Только резиновый бандаж к ним никак не прилипает, сколько было затрачено сил, пока резина намертво не впилась в алюминиевые ролики. Наконец-то вес изделия в норме. Можно ехать. А на дворе июль, снега и в помине нет. Ну что, на землю, гравий, пахоту, грязь – тоже тяжелые условия. После дождя глина налипает на сапоги, ног не поднять. Едем на «Патриоте» - накат есть, движок не перекручивается. Гора. «Крузер» – сопровождение замер у ее основания, беспомощно гребет всеми четырьмя колесами, а «Патриот» легко в горку, с горки, и так много раз. Наконец-то! Кажется вот оно! Выезжаем на травку, начинаем маневрировать - влево, вправо, и опять… Скорость 50. Стоп! Опять проблема – правая гусеница «разулась». Гусеничное полотно в изделиях такого рода - основная деталь, требований предъявляемых к нему очень много. Создать стоящую вещь из подручных материалов невозможно. Нами совместно с ЗАО НПО "Композит" (г. Курск)  разработано и изготовлено специальное полотно, которое обеспечивает все необходимые условия.

В каждом коллективе, как водится, есть «штатные пессимисты». Как правило, это бухгалтеры и экономисты: «Занимаетесь черт знает чем, денег израсходовали много, а результата нет. Может закроем проект?». И тут нам помогли воодушевить наш коллектив северяне. Как я уже говорил, разработкой очень заинтересовались Норильск, Дудинка. Приехал к нам летом их представитель, мы его покатали по земле, ему понравилось. Через неделю: «Немедленно высылайте три комплекта! Мы заказали три УАЗа 452 («буханка»). Будем организовывать транспортное сообщение между Дудинкой и поселком Караул» - а это «плечо» в 200 км в один конец. Это серьезное мероприятие! И наши катания за козами стали казаться детской игрой. Скомплектовали с особой тщательностью три опытных образца, отправили. Они собрали караван из ГАЗ-71, двух «триколов» на «пневматиках» и трех 452-х на наших гусеницах. Звонок по телефону с последней точки, где есть связь, а это 60 км до ближайшего селения, сообщил, что средняя скорость по «GPS-ке” – 53км/час, «так комфортно на Севере мы никогда не ездили - играет магнитофон, в салоне тихо, тепло и комфортно. «Триколы» и «ГТС» отстали километров на 9-11. Мы пошли вперед». Томительные сутки ожидания, когда вернуться. И вот долгожданный звонок: «Все три вернулись на базу, но все плохо: алюминиевые ролики поломались, подшипники разлетелись». Как? Что? Почему? С какой скоростью шли? Что везли? «Всего-то нагрузили в каждый УАЗ по 8 человек с баулами, да бензин в бочках». К этому мы готовы не были! Опять пересчет: все усиливать, утолщать. Измененный вариант пришлось отправлять самолетом. Собрали. Поехали. Все хорошо, но есть нюансы. Опять доработки. Зато сегодня мы можем сказать с уверенностью, что такие нагрузки наш «Пластун» выдерживает. Про создание нашего приспособления можно рассказывать очень много, но цель этой статьи заключается в другом: Сегодня на рынке появляются разработки аналогов, стоимость достаточно высокая, не хочется, чтобы хорошая идея была дискредитирована некачественным товаром. Очень хорошо, что мы поздно увидели изделия иностранных производителей, а то, как и многие, работающие в этом направлении, стали бы копировать, на наш взгляд, тупиковый вариант. Наше изделие построено принципиально по другой схеме.

Итак, несколько советов потенциальным потребителям от создателей: 1. Мощность двигателя и крутящий момент автомобиля должны быть не меньше 130 л.с. (250 Нм) при весе автомобиля 2 тн, если, конечно, вы не хотите двигаться со скорость трактора «ДТ75». 2. Давление полотна на грунт должно быть не больше 0,2 кг на 1 см2. 3. На твердом покрытии (асфальт, бетон) автомобиль должен двигаться свободно на 4, 5 передаче при оборотах двигателя в 2500 оборотов в минуту. 4. При движении по бетонке или крупному гравию со скоростью 50 км/час не должно существовать ощущения постоянного сотрясения. 5. Выберите полянку, лучше со скошенной травой. На максимально возможной скорости прокрутите 5-7 восьмерок, можно проехать вдоль склона с правым или левым креном, не менее 20° - если после этих упражнений гусеница не «разуется», то это хорошее изделие (при четырех пассажирах). 6. Найдите канаву глубиной не меньше 30 см и шириной не менее 50 см и попробуйте ее преодолеть на скорости 10 км/час с ходу - если гусеницы не отвалятся, и не будет сильной тряски при движении – это приемлемо. 7. Вес гусеницы не должен превышать 100 кг. 8. Колеса должны быть максимально открыты: замерший снег, грязь намертво блокируют закрытые колеса, и они перестают вращаться. 9. Все подшипники должны быть закрыты усиленными сальниками, они работают в очень жестких условиях. 10. Полотно не должно менять длину периметра больше чем на 1 %, при температурах от +40°С до -40°С. 11. Гусеничный движитель не должен совершать вращательных движений вокруг оси крепления к автомобилю (наденьте обувь, подошва которой имеет форму шара, Вам удобно в ней ходить?).

12. Крепление движителя не может быть только к ступицам автомобиля. Для примера возьмите мел и вытянутой рукой напишите слово на доске, а теперь сделайте то же самое с 5-тикилограммовой гирей в этой же руке.

P.S.: Используя изделие такого типа, не надо забывать, что это - автомобиль, со всеми присущими ему достоинствами и недостатками, гусеница не делает его крепче, а некоторые модели делают его еще более ненадежными. Это приспособление несколько улучшает его проходимость. Эксплуатация нашего изделия «Пластун» на автомобиле «Патриот» в течении 2-х лет позволяет предложить его к использованию потребителям.

Источник: компания "Маккой"

need4dirt.blogspot.ru

гусеничный движитель - патент РФ 2446073

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Гусеничный движитель содержит гусеницу, опорные обрезиненные катки, закрепленные на концах рычагов-кривошипов торсионной подвески танка, направляющий каток, вращающийся на оси кривошипа, закрепленного на борту корпуса танка с возможностью изменения его положения устройством, для натяжения или ослабления гусеницы, ведущее колесо-звездочку, закрепленную на выходном валу трансмиссии, амортизаторы и упоры-ограничители хода рычагов-кривошипов торсионной подвески. Опорные обрезиненные катки выполнены 2-х размеров по диаметру. Первый от направляющего катка и последующие нечетные опорные катки выполнены большего диаметра, чем четные опорные катки. Разность размеров диаметров катков составляет 1,1-2,0 хода рычагов-кривошипов торсионной подвески танка. Верхняя ветвь гусеницы опирается на опорные катки большего диаметра. Опорные катки меньшего диаметра не касаются верхней ветви гусеницы даже при полном ходе торсионной подвески. Плечо кривошипа направляющего катка равно 0,2-0,4 размера диаметра направляющего катка. Сам кривошип снабжен амортизатором и упорами-ограничителями его перемещения, обеспечивающими автоматическое перемещение направляющего катка вверх-вниз в плоскости нормальной к опорной поверхности гусеницы. В исходном положении конец кривошипа направлен вниз, а в конечном положении направлен в сторону опорных обрезиненных катков. Достигается повышение проходимости танка за счет усовершенствования гусеничного движителя. 1 з.п. ф-лы, 2 ил.

Рисунки к патенту РФ 2446073

Предлагаемое изобретение относится к области техники на гусеничном ходу, в частности, к бронетехнике, конкретно к конструкции танка, и направлено на совершенствование конструкции гусеничного движителя, повышение "живучести его в боевых условиях.

В настоящее время в танках применяются гусеничные движители с достаточно высоким КПД (коэффициентом полезного действия) и с достаточной быстроходностью. Это достигнуто, в частности, и применением поддерживающих катков с внутренней амортизацией и служащих опорой, для верхней ветви гусеницы с целью уменьшения ее колебаний (биения) при движении танка.

Известно устройство гусеничного движителя, например, танка Т-34 (аналог - советский танк). («Моделист-конструктор», ежемесячный популярный научно-технический журнал ЦК ВЛКСМ, № 5, 1988 г., стр.19-23, Москва, изд-во «Молодая гвардия». М.Барятинский «Т-34 в бою», Москва, изд-во «ЯУЗА», «ЭКСМО» 2008 г., стр.124).

Каждый из двух гусеничных движетелей танка содержит гусеницу, пять опорных сдвоенных обрезиненных катков большого одинакового диаметра, равного 830 мм, расположенных последовательно в ряд в одной плоскости, направляющий каток, ведущее колесо с роликами, выполняющее роль колеса-звездочки.

Опорные сдвоенные обрезиненные катки закреплены с возможностью вращения на концах рычагов-кривошипов упругой, пружинной, подвески танка, перемещаются в плоскости нормальной, т.е. по нормали к опорной поверхности гусеницы танка вверх-вниз на величину "хода" подвески и служат опорой и для верхней ветви гусеницы.

Направляющий каток вращается на оси кривошипа, закрепленного на борту корпуса танка, с возможностью перемещения его устройством для натяжения или ослабления гусеницы при ее монтаже-демонтаже.

Ведущее колесо с роликами закреплено на выходном валу трансмиссии.

Достоинством данного устройства является его простота, т.е. наличие только самых необходимых звеньев, что снижает процент поражаемости гусеничного движителя в боевых условиях.

Недостатком данного устройства является недостаточно высокий КПД, сравнительно невысокая быстроходность вследствие хаотичного колебания (биения) верхней ветви гусеницы, вызванного перемещениями опорных сдвоенных обрезиненных катков при движении танка.

Известно устройство гусеничного движителя, например, танка Т-72 (прототип - советский танк) («Моделист-конструктор», ежемесячный популярный научно-технический журнал ЦК ВЛКСМ, 1985 г., № 65, стр.9-11, Москва, «Молодая гвардия»).

Каждый из двух гусеничных движетелей танка содержит гусеницу, шесть опорных сдвоенных обрезиненных катков, расположенных последовательно в ряд в одной плоскости, три поддерживающих катка однодисковых с внутренней амортизацией и служащих опорой для верхней ветви гусеницы, направляющий каток, ведущее колесо-звездочку, три гидравлических амортизатора.

Опорные сдвоенные обрезиненные катки одинакового диаметра закреплены с возможностью вращения на концах рычагов-кривошипов упругой, торсионной, подвески танка, перемещаются в плоскости нормальной, т.е. по нормали к опорной поверхности гусеницы танка вверх-вниз на величину "хода" подвески не касаясь при этом верхней ветви гусеницы.

Поддерживающие однодисковые катки с внутренней амортизацией закреплены с возможностью вращения на коротких осях, жестко соединенных с бортом корпуса танка, и приводятся во вращение силой трения, возникающей при перемещении гусеницы, верхняя ветвь которой опирается на эти катки.

Направляющий каток вращается на оси кривошипа, закрепленного на борту корпуса танка, с возможностью перемещения его устройством для натяжения или ослабления гусеницы при ее монтаже-демонтаже.

Ведущее колесо-звездочка закреплено на выходном валу трансмиссии.

Гидравлические амортизаторы установлены на торсионных подвесках 1-ого, 2-ого и 6-ого опорных сдвоенных обрезиненных катков, служат для быстрого «гашения» колебаний подвески танка, а рычаги-кривошипы этих подвесок в своем перемещении ограничены упорами, закрепленными на борту корпуса танка.

Достоинством данного устройства является более спокойная работа верхней ветви гусеницы, что повышает КПД гусеничного движителя, его быстроходность, "мягкость" торсионной подвески. Кроме того увеличенная высота гусеницы (из-за наличия поддерживающих катков) позволяет преодолевать и более высокую преграду, например стенку.

Недостатком данного устройства является усложнение конструкции, из-за увеличенного количества звеньев (узлов), увеличенная высота гусеничного движителя из-за наличия поддерживающих катков, что увеличивает площадь фронтальной проекции гусеничного движителя и все это увеличивает процент его поражаемости в боевых условиях, т.е. снижается "живучесть" его.

Проходимость танка зависит, в основном, от клиренса, т.е. расстояние от самой нижней точки или поверхности корпуса до опорной поверхности гусеницы, а возможность преодоления преграды, например ров, стенка зависит от высоты гусеничного движителя.

Целью предлагаемого изобретения является совершенствование конструкции гусеничного движителя и, как следствие, повышение "живучести" его в боевых условиях.

Указанная цель достигается тем, что гусеничный движитель, содержащий гусеницу, опорные сдвоенные обрезиненные катки, расположенные последовательно в ряд в одной плоскости и закрепленные с возможностью вращения на концах рычагов-кривошипов торсионной подвески танка и перемещающиеся в плоскости, нормальной к опорной поверхности гусеницы вверх-вниз на величину "хода", торсионной подвески, направляющий каток, вращающийся на оси кривошипа, закрепленного на борту корпуса танка, с возможностью изменения его положения устройством, служащим для натяжения или ослабления гусеницы при ее монтаже-демонтаже, ведущее колесо-звездочку, закрепленную на выходном валу трансмиссии, амортизаторы и упоры-ограничители "хода" рычагов-кривошипов 1-го, 2-го и последнего опорных сдвоенных обрезиненных катков торсионной подвески, отличается тем, что опорные сдвоенные обрезиненные катки выполнены 2-х размеров по диаметру, при этом первый от направляющего катка и последующие нечетные опорные сдвоенные обрезиненные катки в последовательном ряду выполнены большего диаметра, чем четные опорные сдвоенные обрезиненные катки в этом ряду, причем разность размеров их диаметров составляет 1,1-2,0 "хода" рычагов-кривошипов торсионной подвески танка, верхняя ветвь гусеницы опирается на опорные сдвоенные обрезиненные катки большего диаметра, а опорные сдвоенные обрезиненные катки меньшего диаметра не касаются верхней ветви гусеницы даже при полном "ходе" торсионной подвески этих опорных обрезиненных катков, "плечо" кривошипа направляющего катка равно 0,2-0,4 размера диаметра направляющего катка, сам кривошип снабжен упругим элементом, обеспечивающим автоматическое перемещение направляющего катка вверх-вниз в плоскости нормальной, т.е. по нормали к опорной поверхности гусеницы под воздействием последней, амортизатором и упорами-ограничителями его перемещения и в исходном положении конец кривошипа направлен вниз, а в конечном положении направлен в сторону опорных обрезиненных катков.

На фиг.1 показан общий вид гусеничного движителя (вид сбоку).

На фиг.2 показан узел I (в исходном и конечном положениях).

Устройство гусеничного движителя содержит гусеницу 1, опорные сдвоенные обрезиненные катки большего диаметра 2 и меньшего диаметра 3, ведущее колесо-звездочку 4, направляющий каток 5 и его кривошип 6. Упругий элемент кривошипа 6, устройство для натяжения или ослабления гусеницы 1 при ее монтаже-демонтаже, амортизаторы и упоры-ограничители на чертеже условно не показаны).

Работа гусеничного движителя.

1. Движение танка по ровной поверхности.

Нижняя и верхняя ветви гусеницы 1 движутся с одинаковой линейной скоростью. Упругий элемент кривошипа 6 направляющего катка 5 и его амортизатор (на черт. условно не показаны) поддерживают постоянство эксплуатационного натяжения верхней ветви гусеницы.

2. Движение танка по неровной поверхности.

Работа гусеничного движителя характеризуется изменением опорной длины нижней ветви гусеницы 1, возникающей под действие рельефа преодолеваемой местности, а также изменением положения верхней, ветви из-за воздействия на нее опорных сдвоенных обрезиненных катков большего диаметра 2, на которые она опирается, при этом опорные сдвоенные обрезиненные катки меньшего диаметра 3 не касаются верхней ветви гусеницы 1 даже при максимальном "ходе" их торсионных подвесок.

Возникающие изменения длины контура гусеницы 1 частично компенсируются перемещением направляющего катка 5 под воздействием гусеницы 1. Упругий элемент кривошипа 6 направляющего катка 5, амортизатор и упоры-ограничители кривошипа 6 поддерживают эксплуатационное натяжение верхней ветви гусеницы 1 и "гасят" ее колебания.

3. Движение танка через преграду, например стенку.

При наезде на стенку упругий элемент кривошипа 6 направляющего катка 5 "смягчает" удар изменением отклонения кривошипа 6 в сторону опорных сдвоенных обрезиненных катков 2 и 3.

Отклонившийся направляющий каток 5 поднимается вверх кривошипом 6, увлекая за собой переднюю часть гусеницы 1, увеличивая при этом высоту передней части гусеницы 1, при этом максимальное увеличение по высоте соответствует длине "плеча" кривошипа 6 направляющего катка 5.

По мере преодоления преграды упругий элемент кривошипа 6 направляющего катка 5 возвращает последний в исходное положение, восстанавливая при этом эксплуатационное натяжение верхней ветви гусеницы 1.

4. Движение танка задним ходом.

При этом верхняя ветвь гусеницы 1 воздействует на направляющий каток 5 и возможно его перемещение из исходного положения в сторону его конечного положения, но при этом не нарушается работа гусеничного движителя.

ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ

1. Гусеничный движитель, содержащий гусеницу, опорные обрезиненные катки, расположенные в одной плоскости и закрепленные с возможностью вращения на концах рычагов-кривошипов торсионной подвески танка, и перемещающиеся в плоскости, нормальной к опорной поверхности гусеницы, вверх-вниз на величину хода торсионной подвески, направляющий каток, вращающийся на оси кривошипа, закрепленного на борту корпуса танка, с возможностью изменения его положения устройством, служащим для натяжения или ослабления гусеницы при ее монтаже-демонтаже, ведущее колесо-звездочку, закрепленное на выходном валу трансмиссии, амортизаторы и упоры-ограничители хода рычагов-кривошипов торсионной подвески 1-го, 2-го и последнего опорных обрезиненных катков торсионной подвески, отличающийся тем, что опорные обрезиненные катки выполнены двух размеров по диаметру, при этом первый от направляющего катка и последующие нечетные опорные обрезиненные катки выполнены большего диаметра, чем четные опорные обрезиненные катки, причем разность размеров их диаметров составляет 1,1-2,0 хода рычагов-кривошипов торсионной подвески танка, верхняя ветвь гусеницы опирается на опорные обрезиненные катки большего диаметра, а опорные обрезиненные катки меньшего диаметра не касаются верхней ветви гусеницы даже при полном ходе торсионной подвески этих опорных обрезиненных катков, плечо кривошипа направляющего катка равно 0,2-0,4 размера диаметра направляющего катка, сам кривошип снабжен упругим элементом, обеспечивающим автоматическое перемещение направляющего катка вверх-вниз в плоскости нормальной, т.е. по нормали к опорной поверхности гусеницы под воздействием последней, амортизатором и упорами-ограничителями его перемещения, и в исходном положении конец кривошипа направлен вниз, а в конечном положении направлен в сторону опорных обрезиненных катков.

2. Устройство по п.1, отличающееся тем, что первый от направляющего катка и последующие нечетные опорные обрезиненные катки выполнены меньшего диаметра, чем четные опорные обрезиненные катки.

www.freepatent.ru

Гусеничный движитель Википедия

Гусеничный движитель снегоболотохода «Ухтыш» Гусеничный движитель Т-14. Принципиальная схема гусеничного движителя.

Гусеничный движитель — движитель самоходных машин, в котором тяговое усилие создаётся за счёт перематывания гусеничных лент.

В литературе встречается название — Гусеничная платформа.

Гусеничный движитель обеспечивает повышенную проходимость. Большая площадь соприкосновения гусениц с почвой позволяет обеспечить низкое среднее давление на грунт — 11,8—118 кН/м² (0,12—1,2 кгс/см²), то есть меньше давления ноги человека. Тем самым гусеничный движитель предохраняется от глубокого погружения в грунт.

История[ | код]

12 марта 1837 года штабс-капитан русской армии Дмитрий Андреевич Загряжский подал в Министерство финансов ходатайство о выдаче ему патента на экипаж с плоскозвенчатой металлической гусеницей. В протоколе комиссии, рассматривавшей предложение изобретателя, говорится: «из представленных Загряжским описания и чертежей его изобретения видно, что около каждого обыкновенного колеса, на которых катится экипаж, обводится железная цепь, натягиваемая шестиугольными колесами, находящимися впереди обыкновенного. Бока шестиугольных колес равняются звеньям цепи, цепи сии заменяют до некоторой степени железную дорогу, представляя колесу всегда гладкую и твердую поверхность». В октябре 1837 года патент был выдан. Промышленники не заинтересовались и не оценили преимуществ гусеничного хода, а Д. А. Загряжский, не имея средств, не смог реализовать своё изобретение и в 1839 году патент был аннулирован. За рубежом изобретателем гусеничного движителя считается Р. Эджуорт (1770 год).

Составные части гусеничного движителя[ | код]

Частично собранный японский танк Чи-Ну

Типы гусеничного движителя[ | код]

  • С поддерживающими катками, задним ведущим колесом и свободными ленивцами.
  • Без поддерживающих катков с задним расположением ведущих колёс.
  • С поддерживающими катками, передними ведущим колесом и несущим ленивцем.
  • Без поддерживающих катков с передним ведущим колесом.

Недостатки гусеничного движителя[ | код]

  • Быстрый износ трущихся деталей (проушины, пальцы)
  • Поломки траков при неравномерной нагрузке
  • Попадания снега и камней между гусеницами и катками

См. также[ | код]

Литература[ | код]

  • Антонов А. С. Армейские гусеничные машины. Часть 2. 1964.
  • Бархударов. Танки, основы теории и конструкции. 1968.
  • Чобиток В. А., Данков Е. В., Брижинев Ю. Н. и др. Конструкция и расчёт танков и БМП. Учебник. — М.: Воениздат, 1984. — 376 с.
  • Буров С. С. Конструкция и расчёт танков. — М.: ВА БТВ, 1973. — 603 с.
  • Подвижность танков и конструктивные пути её обеспечения. 1980.

ru-wiki.ru

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
DEUTZ FAHR
Deutz Fahr
Deutz Fahr
Deutz Fahr 90-120
120-180.7
TTV
215/265
 
 
DEUTZ FAHR
Deutz Fahr 56-
 
 
 
 
Easy Cut Krone
EasyCut
AMT
EasyCut
KRONE
Sip
 
 
Catros
KE Special
KE 170
KE-Super Amazone
Vogel Noot VN TerraDisc
Vogel Noot VN MasterDiscAXR
Vogel Noot Arterra
Vogel Noot Arterra XS
VN Terramat Vogel Noot
-
 
 
Amazone AD-P Special
AMAZONE ED
C mazone AD-P Super
Amazone Cirrus Special
Amazone Cirrus Super
Amazone Citan
Avant
Amazone Primera
Lemken
9
9 -
12
Vogel Noot VN MasterDrill A
 
 
Cenius
Centaur AMAZONE
Pegasus Amazone
AW
KG
TL
(Lemken)
Lemken
Lemken
800
VN TerraMix Vogel Noot
VN TerraMix
VN TerraCult
Vogel Noot VN TerraFlex
- WP
SMART
KOMPAKT
PREMIUM
DUO
Siloking
-
-
Lemken -
Lemken -
-
(Lemken)
(Lemken)
-
800 1000
Vogel Noot
Vogel Noot
Vogel Noot
Vogel Noot LM M XM XMS XS
 
 
Krone
KWT
KWT
 
 
Swadro 35 38 42 46
Swadro 46T
Swadro 700 800 900
Swadro 710-20T 710-26
Swadro 807 810
Swadro 1010
Swadro 1400
 
 
Krone BiGPack
- 5XL 6XL
- Titan
Titan GD GL
- Krone ZX
Combi Pack
KR Classic Line
Round Edge
Round Pack
Vario Pack
 
 
DB
TS
 
 
 
 
 
 
Deutz Fahr
 
 
Shelbourne
 
 
KRONE
 
 
Lemken ()
 
 
Amazone
 
 
Vogel Noot
 
 
Siloking
 
 
Metal Tech

Смотрите также

  • Гусеничные самоделки
  • Аналог полный
  • Анализ осциллограммы давления во впускном коллекторе
  • Разница гбо 2 поколения и 4 поколения
  • 4 поколение
  • Как поменять выжимной подшипник на ваз 2110 не снимая коробки
  • Как проверить свечи накала в дизеле не снимая
  • Снимут ли
  • Чугунные кольца на палец
  • Кольца центровочные для дисков для чего нужны
  • Контактные кольца