Дизельный двигатель gevo12


Локомотивосборочный завод по производству тепловозов ТЭ33А «Evolution»: russos

General Electric Transportation (GETS) является одним из мировых лидеров по производству железнодорожной техники. В 2009 году GE совместно с национальной железнодорожной компанией «Казахстан темир жолы» (КТЖ) открыла локомотивосборочный завод в Астане мощностью 100 тепловозов в год. На заводе собирают магистральные грузовые тепловозы ТЭ33А серии «Evolution» (модель ES44ACI).

Новый тепловоз спроектирован согласно техническим требованиям, стандартам и ГОСТам, признанным для железных дорог колеи 1520 мм. Он представляет собой односекционный шестиосный локомотив мощностью 3356 кВт с 12-цилиндровым четырехтактным V-образным дизелем типа GEVO12. Новая техника оснащена микропроцессорной системой управления с электронным впрыском топлива и бортовой системой диагностики. Его конструкционная скорость – 120 км/час. В эксплуатации новый односекционный тепловоз способен заменить двухсекционный тепловоз типа 2ТЭ10. В тепловозе нового поколения используется привод переменно-переменно тока с асинхронными тяговыми двигателями, который позволяет реализовать высокую осевую мощность, не требует повышенных затрат при техническом обслуживании и более надежен, чем коллекторные двигатели.

3 июля 2009 началась сборка первого тепловоза из импортных комплектующих, а 16 декабря она была завершена. За это время отработали технологию сварочных работ и сборку агрегатов. С 2010 года началось серийное производство.

http://www.tv7.kz/video/34041/ — видео о заводе.

23 фотографии, общий вес 4,6 мегабайт

1. Нарезка металла по заданной программе.

2. Все производство сосредоточено в одном большом цеху.

3. Сварочные работы.

4. Через секунду он включил сварку, а я нажал затвор, но успел поймать зайчик и ещё пару минут ничего не видел.

5. Подготовка элементов секции кузова (?).

6. Детали от рамы.

7. Окраска

8. Сварка рамы на стапеле.

9. Готовая тележка. Насколько я понял, тележки завод уже получает готовые от GE.

10. Рама.

11.

12. Окончательная сборка рамы на стапеле.

13. Модульные элементы.

14. У кабины на металлическую основу надета пластиковая шкурка.

15. 12-и цилиндровый дизель.

16.

17.

18.

19.

20.

21.

22.

23. ТЭ33А-0037 куда-то торжественно увозят.

Ключевым элементом цикла сборки локомотива является изготовление рамы тепловоза, освоение которого позволило получить долю казахстанской составляющей в комплектации узлов локомотива до 18%. В дальнейшем на заводе будет освоен выпуск дизельных и генераторных отсеков тепловозов, что позволит довести уровень локализации производства до 34%.

Среднесрочным итогом дальнейшей работы по оснащению предприятия и внедрению новых видов продукции станет освоение производства на собственных мощностях кабин машиниста, рамы тележки тепловоза и запасных частей. В настоящий момент эти узлы поставляются на завод уже в собранном виде.

Помимо внутренних дорог эти тепловозы будут поставляться на экспорт.

Индустриальный Казахстан:Экибастузская ГРЭС-1Экибастузская ГРЭС-2

Также вы можете посмотреть фотоотчеты у victorborisov (здесь) и gelio (здесь)

russos.livejournal.com

РЖД увеличила заказы тепловозов у "Лугансктепловоза"

Наряду с продолжением выпуска серии 2ТЭ116У на предприятии создаются новые модификации этого локомотива, а также новые дизели и тепловозы.

В результате интеграции Луганского тепловозостроительного завода в ЗАО "Трансмашхолдинг" (ТМХ), (в марте 2011 года ТМХ приобрел 76% акций ПАО "Лугансктепловоз"), предприятие получило крупные заказы РЖД на поставку магистральных тепловозов. Объемы производства существенно увеличились. Наряду с продолжением выпуска уже освоенной серии 2ТЭ116У на предприятии создаются новые модификации этого локомотива. Пожалуй, самым неожиданным событием стало изготовление Луганским заводом тепловоза серии 2ТЭ116УД, оборудованного дизелем американской фирмы General Electric. Существует целый ряд крупных производителей дизелей и тепловозов, с которыми сотрудничает холдинг. Среди них: MTU Friedrichshafen, Wartsila, Caterpillar, General Electric,. Наряду с совместными проектами, холдинг разрабатывает новые дизели и тепловозы без привлечения иностранных партнеров. Реализация всех этих проектов дает возможность на практике в полной мере оценить все достоинства и недостатки, сравнить результаты. "Это позволяет нам двигаться вперед предлагать заказчикам наиболее подходящий продукт" – рассказал "Транспорту" руководитель ТМХ по связям с общественностью Артем Леденев.

Родословная 2ТЭ116

Первый тепловоз серии 2ТЭ116 был построен Луганским тепловозостроительным заводом в 1971 году. Для своего времени конструкция тепловоза была прогрессивной. Во-первых, на нем был применен 4-х тактный дизель Д49, а, во-вторых, использовалась электрическая передача переменно-постоянного тока. Однако, первые годы эксплуатации этих машин принесли эксплуатационникам много проблем.. Причиной этого стала недостаточная продольная жесткость блока цилиндров, что приводило к задирам шеек коленчатого вала. Лишь в начале 1980- годов конструкция дизелей Д49 была существенно переработана, что позволило избавиться от присущих ей недостатков. К концу 1980-х годов локомотивы 2ТЭ116 стали лучшими грузовыми тепловозами, выпускавшимися в СССР для МПС. После распада СССР тепловозы серии 2ТЭ116 эксплуатировались в России, на Украине и в Эстонии. Однако из-за резкого спада перевозок в 1990-е годы производство тепловозов 2ТЭ116 было практически прекращено. Лишь в 1996 году был выпущен один грузо-пассажирский тепловоз 2ТЭ116УП-001 с дизелями мощностью 3600 л.с. В 2007 году РЖД вновь решило заказать тепловозы 2ТЭ116 на Луганском заводе. Однако для возобновления выпуска этих машин было намечено создать новый, модернизированный вариант тепловоза, получившего серию 2ТЭ116У. Из отличительных особенностей этой машины следует отметить, прежде всего, увеличенную с 3060 до 3600 л.с. мощность дизеля. На тепловозе установлены силовые установки 18-9ДГ укомплектованные Коломенскими дизелями и Харьковскими тяговыми генераторами. Кроме того локомотивы получили кабины с несколько измененным дизайном: она стала больших размеров Были установлены микропроцессорные системы управления и диагностики. Тепловозы укомплектованы комплексными локомотивными устройствами безопасности КЛУБ-У и телеметрической системой бодрствования машиниста. Осенью 2007 года был изготовлен первый экземпляр тепловоза, который был подвергнут испытаниям. Затем началось серийное производство этих машин по заказам РЖД. В 2011 году Луганский завод выпустил для РЖД 102 секции тепловозов 2ТЭ116У, а в 2012 году намечено построить не менее 150 секций 2ТЭ116У. Помимо заказов РЖД Луганским заводом строились подобные же локомотивы для Улан-Баторской железной дороги в Монголии. Выпущенные для этой страны локомотивы получили обозначение 2ТЭ116УМ. Интересно, что основным конкурентом этого тепловоза был разработанный GE тепловоз ТЭ33А казахстанской сборки. В ближайшее время для Приволжской и Восточно-Сибирской дорог на Луганском заводе намечено спроектировать и приступить к производству трехсекционных тепловозов 3ТЭ116У. Предполагается, что локомотивы 3ТЭ116У смогут водить грузовые составы массой до 9000 тонн. В бустерной секции локомотива 3ТЭ116У предусматривается пост управления.

Сердце "Эволюшена"

Последовательное продвижение своей продукции на рынки стран СНГ ведется компанией General Electric уже не менее 15 лет (подробнее, см., например, "Эволюция" на пространстве 1520" в "Транспорте" № 1-2, 2012 г.). При этом форпостом GE в СНГ безусловно является Казахстан, где построен локомотивосборочный завод этой компании и ведется лицензионная сборка тепловозов серии ТЭ33А для железных дорог этой республики. Предпринимаются попытки экспорта этих тепловозов в Таджикистан, Монголию и Эстонию. Определенные достижения в этом направлении уже имеются. Например, шесть тепловозов этой серии поставляется в Таджикистан. И все же объемы заказов со стороны стран СНГ, за исключением Казахстана, пока не велики. Следует отметить, что GE организовано продвижение своей продукции в СНГ по трем основным направлениям. Во-первых, это поставки новых тепловозов серии ТЭ33А, о чем уже шла речь. Во-вторых, это модернизация уже находящихся в эксплуатации тепловозов серии 2ТЭ10М с установкой на них дизелей 7FDL производства GE. Несколько таких машин эксплуатируются в России на линии ОАО "АК "Железные дорогах Якутии". И наконец, в- третьих GE сотрудничает с российскими тепловозостроителями в проектировании и постройке новых тепловозов с американскими силовыми установками. Речь идет в частности о создаваемом на Людиновском заводе тепловозе серии ТЭ8 (подробнее, см., например "Два и более" в "Транспорте" № 8, 2011 г.) Как видим, теперь GE налаживает совместную работу не только с "Синарой", в состав которой входит Людиновский завод, но и с ТМХ. На Луганском заводе спроектирован и в мае 2012 года построен двухсекционный магистральный тепловоз 2ТЭ116УД оборудованный дизелем GEVO V12 производства GE. На особенностях этого двигателя внутреннего сгорания стоит остановиться подробнее. В течение нескольких десятилетий подавляющее большинство тепловозов компании GE оборудовались дизелями 7FDL, выпускавшимися в 8-ми, 12-ти и 16-ти цилиндровых версиях. Эти дизели вполне удовлетворяли эксплуатационным требованиям и использовались на многих тысячах тепловозов в различных странах мира. Однако в начале XXI некоторые северо-американские штаты существенно ужесточили экологические требования к выхлопам тепловозов. Особенно эти нормы коснулись содержания окислов азота в выхлопных газах двигателей. С тем, чтобы привести свою продукцию в соответствие новым нормам компания GE разработала новое семейство V-образных 4-х тактных дизелей, получивших фирменное наименование GEVO. Эти дизели выпускаются в 6-ти, 12-ти и 18-ти цилиндровых вариантах. Дизели GEVO V12 имеют цилиндры диаметром 250 мм, ход поршня 320 мм. Объем двигателя составляет 188,5 литра. Номинальная частота вращения вала двигателя – 1050 об/мин. Масса дизеля составляет 19500 кг. Мощность дизеля составляет 4564 л.с.. По содержанию вредных веществ в выхлопных газах этот дизель соответствует американским нормам Tier 2. С другой стороны разница по расходу топлива между тепловозами оснащенными дизелями 7FDL и GEVO не велика: в условиях Казахстана она составляет лишь 3%. Первый дизель семейства GEVO был выпущен в 2005 году. Тепловозы производства GE оборудованные дизелями GEVO получили наименование Evolution. В США функционирует два основных предприятия фирмы GE, причем оба расположены в Пенсильвании. Завод по производству дизелей находится в г. Гроув Сити, а локомотивостроительный завод – в г. Эри. В 2011 году фирма GE объявила о планах сооружения еще одного локомотивостроительного завода в г. Форт-Ворт, расположенного в Техасе.

Луганская машина с американским дизелем

По мнению конструкторов Луганского завода, проектирование нового тепловоза с американским дизелем было начато по причине того, что дизель GEVO V12 по сравнению с Коломенским двигателем семейства Д49 имеет меньшую периодичность обслуживания. В то же время в качестве основы для нового локомотива было решено использовать уже давно освоенный в производстве тепловоз 2ТЭ116У. Благодаря такому решению можно было избежать проектирования нового кузова, экипажной части с электродвигателями. Тем самым сокращались сроки на проектирование, сертификацию и освоение производства нового локомотива. Однако такой подход имел и некоторые отрицательные последствия. Например, реализовать полную мощность американского дизеля GEVO V12, которая составляет 4564 л.с. оказалось не возможно из-за ограничения по теплорассеивающей способности холодильника, а также по мощности примененных тяговых двигателей. Однако и при описанных выше условиях, механически заменить коломенский дизель американским оказалось невозможным. Потребовалось заново проектировать тяговый генератор, что в свою очередь привело к перепроектированию в высоковольтной камере и электрических схемах локомотива. Кроме того, пришлось вносить значительные изменения в водяную, масляную и топливные системы тепловоза. Оказалось необходимым переработать компоновку локомотива и выполнить часть крыши измененной конструкции. Известны некоторые технические характеристики локомотивов 2ТЭ116УД. Расчетная сила тяги при трогании с места должна составить 2 х 41,76 тс. Конструкционная скорость – 100 км/ч. Определенные проблемы для конструкторов Луганского завода представило и то, что на дизелях GEVO V12 используются дюймовые резьбы и вообще дюймовая размерность, примененная на этих двигателях. "Испытания и опытная эксплуатация первых образцов тепловозов с двигателем GEVO дадут ответ о достоинствах последних и ответят на вопрос дальнейшей перспективы использования" - рассказал Артем Леденев.

Перспективные локомотивы

В ближайшее время Луганский завод намерен существенно расширить ассортимент выпускаемой им продукции. В 2012 году на Луганском заводе приступили к проектированию маневрового 4-х- осного тепловоза серии ТЭМ103А с асинхронными тяговыми двигателями. Предполагается, что этот локомотив будет оснащен дизелем компании Caterpillar CAT C27/CAT 3508В мощностью 709 кВт. Масса тепловоза в служебном состоянии будет от 80 до 90 тонн, что дает осевую нагрузку в пределах от 20 до 23 тс. Максимальная сила тяги предполагается 320 кН. Конструкционная скорость будет 100 км/ч. В ТМХ полагают, что внедрение тепловозов серии ТЭМ103А позволит заказчикам сократить расходы по эксплуатации и текущему содержанию. Существенно и то, что по своим экологическим характеристикам новый локомотив будет соответствовать EU Stage III A/B. Отличительной чертой этого локомотива будет высокий комфорт и безопасность обслуживания и хорошая обзорность из кабины машиниста. Тепловоз предполагается оборудовать электродинамическим тормозом, а также противоскользящим устройством и защитой от юза. Предусматривается возможность установления дистанционного радиоуправления. Заслуживает внимания также информация о том, что в ближайшее время на Луганском заводе должен быть изготовлен тепловоз сери 2ТЭ116УР с дизелем германской фирмы MTU Friedrichshafen, относящейся к компании Tognum. Меж тем, нельзя просто механически заменить дизель GE на двигатель MTU Friedrichshafen, потребуется заново проектировать тяговый генератор. Иными словами, в результате применения немецкого дизеля на свет появится не какая-то незначительная модификация широко распространенного тепловоза 2ТЭ116, а фактически другая конструктивная разновидность локомотива. Мощность тепловоза 2ТЭ116УР при нормальных атмосферных условиях, составит 2 х 3672 л.с. Сила тяги длительного режима предполагается 2 х 33 тс.

Как и где ремонтировать?

Появление тепловоза 2ТЭ116УД несомненно является важным событием на локомотивном рынке России и стран СНГ. Создана машина, в прямом смысле слова занимающая промежуточное положение между основными конкурентами, а именно тепловозами серий 2ТЭ116У и ТЭ33А. Следует отметить, что тепловозы серии ТЭ33А не очень вписываются в сложившуюся систему локомотивного хозяйства стран СНГ и Прибалтики. Хотя производителем анонсировалось, что один тепловоз серии ТЭ33А может заменить две секции тепловозов 2ТЭ10М, но на деле для этой цели требовалось два тепловоза ТЭ33А. Однако в таком случае мощность двух тепловозов серии ТЭ33А оказывалась избыточной и, кроме того, в пути следования нельзя было перейти с одного тепловоза на другой. Таким образом, тепловоз 2ТЭ116УД более подходит по своим тяговым качествам для железных дорог России и СНГ чем ТЭ33А. От тепловозов 2ТЭ116У с Коломенскими двигателями новые машины отличаются более современными дизелями, требующими меньших трудозатрат на их обслуживание. Кроме того, дизели GEVO несомненно лучше по своим экологическим характеристикам, хотя в России никаких законодательных мер по принуждению производителей к снижению вредных выбросов до сих пор не практикуется. Помимо России, тепловозы 2ТЭ116УД могли бы найти применение в Украине, Белоруссии, а также в Эстонии. Применение таких тепловозов в Казахстане маловероятно, поскольку там решили сделать основной серией тепловозы ТЭ33А. Однако в России могут возникнуть сложности с ремонтом дизелей GEVO V12. Дело в том, что все резьбы этих двигателей являются дюймовыми. В то же время в России применяются лишь метрические резьбы. Где и как ремонтировать дизели американского производства пока не ясно. В Эстонии, например, где работают тепловозы с дизелями GE, проблема решается просто: дизели 7FDL для ремонта отправляются через Атлантический океан в США и потом возвращают обратно. Налаженная логистика позволяет легко решать такие задачи. И все же, несомненно, применение дизелей европейских производителей, имеющих метрические резьбы, было более предпочтительно. Таким образом, для ремонта тепловозов серии 2ТЭ116УД придется создавать новую систему ремонта и снабжения запасными частями производства GE. От того насколько быстро она будет налажена и насколько будет эффективна во многом зависит успех внедрения локомотивов серии 2ТЭ116УД в России. Вместе с тем в ТМХ не видят особых проблем в обеспечении ремонта и надлежащего технического обслуживания своей техники и тепловозов ТЭ116УД с дизелями GEVO V12. Как пояснили "Транспорту" в ТМХ эту задачу может решить ООО "ТМХ-Сервис", на обслуживании у которого уже находится более 5000 локомотивов. Как показывает практика, эффективность этой деятельности высока.

Подписывайтесь на канал ЦТС в Telegram, читайте нас в Facebook и Twitter, чтобы первыми узнавать о новых материалах и ключевых событиях дня.

Теги:

Поделиться Tweet

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.

cfts.org.ua

Тепловоз ТЭ33А

ТЭ33А (Т - тепловоз, Э - электрическая передача мощности, 33 - мощность тяговых электродвигателей (3356 кВт), А - оборудован асинхронными тяговыми

ТЭ33А (Т - тепловоз, Э - электрическая передача мощности, 33 - мощность тяговых электродвигателей (3356 кВт), А - оборудован асинхронными тяговыми двигателями) - тепловоз предназначающийся для грузовой работы. Построенный на заводе «Локомотив Курастыру Зауыты» в Астане он изначально получил заводское обозначение «Evolution ES44ACi».

В Казахстане до недавнего времени не было собственного железнодо­рожного машиностроения. До распада СССР локомотивы приобретались в основном в России, Украине и Чехослова­кии. После этого каналы поставок тех­ники были разрушены и в течение 10 лет локомотивный парк страны не обнов­лялся. В настоящее время средний износ локомотивного парка составил 70 % при норме 50 — 55%. Высокая сте­пень износа влечет за собой рост рас­ходов на ремонт и эксплуатацию.

Чтобы выправить ситуацию, желез­нодорожники, с одной стороны, обновляют локомотивный парк путем приобретения современной техники и модернизации устаревшей, а с другой — принимают участие в прорывных про­ектах, к примеру , таких, как строитель­ство завода по сборке тепловозов. В рекордные сроки, а именно за пять лет, специалисты завода намерены обно­вить локомотивный парк Казахстана и выйти на рынки стран ближнего и дальнего зарубежья.

В конце этого года с конвейера предприятия сойдет первый тепловоз пятого поколения. В следующем году выпустят еще 27 таких локомотивов.

Проектная мощность завода составит 100 тепловозов в год. К 2015 году эта цифра уже достигнет > 150 за счет выпуска 50 маневровых локомотивов. В строитель­ство завода АО "Локомотив" (дочернее предприятие АО «НК «Казахстан темир жолы»») вложило 141 млн долл. По предварительным подсчетам, эта сумма окупится за пять лет.

Введение в строй локомотивосборочного завода — это итог долгой и упорной работы всех причастных струк­тур железной дороги, - сказал президент АО "Локомотив* Кадыл Таласпеков. — Этот проект продемонстрировал плодотворное сотрудничество между компаниями разных стран. Я уверен, что производство локомотивов нового по­коления станет одним из важных этапов развития отечественного машиностро­ения, а казахстанские тепловозы станут визитной карточкой нашей страны.

Все началось еще в 1996 г., когда За­падно-Казахстанская и Алма-Атинская железные дороги провели переговоры с американской компанией, лидером ми­рового машиностроения «General Electric» о возможном модернизации тепловозов типа 2ТЭ10. Уже через год на базе ремонтных депо Шу и Актобе первые 5,5 секций тепловозов прошли эту процедуру. К новой технике с современными дизель-генераторами не было никаких претензий, поэтому АО «Локомотив» в 2004 г. приступило к широкомас­штабной модернизации, что позволило продлить срок службы 202 тепловозам. В 2006 г. в ходе визита президента cтраны Нурсултана Назарбаева в США национальной компанией «Казахстан темир жолы» был заключен ряд важных соглашений с компанией «General Electric». Среди них — о покупке 10 теп­ловозов серии «Evolution», о приобрете­нии 300 комплектов оборудования для таких локомотивов и о передаче техно­логии по созданию в Казахстане тепло­возов серии «Evolution». В 2007 г. пре­зидент Казахстана Н. Назарбаев зало­жил памятную капсулу на месте стро­ительства будущего локомотивосбо­рочного завода и уже в этом году при­нял участие в запуске первого пусково­го комплекса завода.

Новый тепловоз пятого поколения сочетает о себе лучшие технические решения и прогрессивные технологии, которые защищены патентами США. Локомотив спроектирован согласно тех­ническим требованиям, стандартам и ГОСТам, признанным для железных до­рог Казахстана и стран СНГ. Это более надежная и современная техника.

Согласно классификации, принятой на «General Electric», новому теплово­зу присвоена серия ES44ACi, в Казах­стане ему дали другое обозначение — серия ТЭЗЗА. Этот тепловоз представ­ляет собой односекционный шестиос­ный локомотив мощностью 3356 кВт с 12-цилиндровым четырехтактным V-образным дизелем типа GEVO12. Тепловоз имеет кузов вагонного типа с двумя кабинами управления, кото­рый опирается на две трехосные те­лежки. Тепловоз оснащен микропро­цессорной системой управления с электронным впрыском топлива и бор­товой системой диагностики.

Сила тяги при трогании с места составляет 534 кН, длительного режи­ма 427 кН, динамического тормозе — 338 кН. Нагрузка на ось — 23 тс ± 3 %. Конструкционная скорость - 120 км/ч.

В эксплуатации новый односекционный тепловоз способен заменить двух­секционный тепловоз типа 2ТЭ10. По сравнению с предыдущим поколением тепловозов эти локомотивы соответ­ствуют нормам Евро-3, снижают вред­ные выбросы в атмосферу более чем на 40 %. Расход топлива и масел сократит­ся на 17 %. Кроме тог о, созданы пре­красные условия для работы локомотив­ной бригады. Кабина машиниста обору­дована согласно современным требова­ниям. В ней предусмотрены шумоизоляция и регулятор микроклимата.

В тепловозе пятого поколения будет использоваться привод переменно-пе­ременного тока с асинхронными тяго­выми двигателями (инвертор на IGBT- транзисторах), который позволяет реализовать высокую осевую мощность, не требует повышенных затрат при техни­ческом обслуживании и более надежен, чем старые коллекторные двигатели. Внедрена микропроцессорная система управления, значительно облегчающая труд машинистов и их помощников.

Аналоги этих машин уже курсируют по казахстанским магистралям. В 2009 г. было приобретено 10 тепловозов ново­го поколения серии «Evolution», изго­товленных компанией «General Electric» по заказу АО «Локомотив».

Эти локомотивы изготовлены с учетом стандартов и условии работы на железных дорогах колеи 1520. Они успешно проходят испытания на слож­ном участке с горным профилем в Ал­матинской области, — говорит Кадыл Таласпеков.

В данный момент активно ведутся работы по выпуску первого казахстан­ского тепловоза. На локомотивосбо­рочном заводе завершены общестроительные работы в главном и админи­стративно-бытовом корпусах, вспомога­тельных зданиях и сооружениях. Смон­тировано крановое, технологическое и станочное оборудование, выполнен весь комплекс шеф-монтажных работ.

Закончена подготовка к отработке технологии сборки локомотивов. Ком­пания «General Electric» доставила инженерные узлы и необходимые запчасти для сборки двух тепловозов. Это дает основание полагать, что первый локомо­тив будет вылущен до конца 2009 г. В будущем к производству будут подклю­чаться и казахстанские производители. Планируется, что новый завод повлияет на развитие частных предприятий стра­ны. В течение пяти лет пройдут три эта­па локализации казахстанских предпри­ятий до 38 %. Сначала будут выпускать «свои» рамы тележек и локомотива, ка­бины и колесные пары, затем уже все несущие части тепловоза.

Открытие завода — это еще и важ­ный социальный проект, ведь здесь в общей сложности появится около 700 новых рабочих мест. В их числе операторы станков с числовым программным управлением, станочники широкого про­филя, слесари механосборочных работ. Сварщики и электросварщики 4 — 6-го разрядов на полуавтоматической маши­не, крановщики мостовых кранов и др.

Современные технологии требуют особой подготовки кадров. Об этом задумались задолго до открытия пер­вого пускового комплекса завода. Согласно разработанному совместно со специалистами «General Electric» гра­фику технического обучения, в период с июня прошлого года по сентябрь это­го на заводе в г. Эри (США) проводит­ся обучение 16 инженерно-технических работников ТОО «Lokomotiv-leasing» (дочернее предприятие АО «Локомо­тив»). В 2011 г. намечено обучить в Австралии еще пять специалистов по сборке тележек тепловоза.

Кроме того, в ведущих центрах Ка­захстана проведено обучение рабочих таких специальностей, как операторы станков с числовым программным управлением, слесари механосборочных работ, наладчики, фрезеровщики. Тща­тельно отбирают и машинистов, кото­рые будут обслуживать новые локомо­тивы. С ними проводят предваритель­ное собеседование, в результате кото­рого оценивают их деловые качества и психологическую совместимость, а за­тем обучают на семинарах с участием специалистов «General Electric».

Казахстанские локомотивостроители с оптимизмом смотрят в будущее. Они уверены, что их продукция будет востребована не только внутри страны, но и на внешних рынках.

base-road.ru

Дизельный двигатель

Подробности Автор: Super User Super User Категория: Двигатель Двигатель Опубликовано: 20 августа 2017 20 августа 2017 Просмотров: 271 271

Дизельный двигатель, как и бензиновый, представляет собой поршневой ДВС, принцип которого заключается на самовоспламенении дизельного топлива при воздействии горячего сжатого воздуха.

 

Конструкция дизельного двигателя, не особо отличается от бензинового, исключение в том, что в дизеле не предусмотрена система зажигания, так как воспламенение топлива проходит совсем по-иному. За запуск и работу двигателя отвечает не искра зажигания, а высокое давление, с помощью которого сжимается воздух, вследствие чего тот сильно разогревается. Высокое давление в камере сгорания требует особо прочных сплавов для изготовления клапанов, которые принимают на себя особо серьезные нагрузки. Дизельные двигатели в наше время, установлены не только на мощных грузовиках, но и на легковых авто, кроссоверах, и внедорожниках. Интересно то что дизельные двигателя могут работать на различных типах топлива: рапсовое масло, фракционные вещества и даже на чистой нефти.

Принцип работы дизельного мотора

Принцип работы дизеля основан на компрессионном воспламенении топлива, оно попадает непосредственно в камеру сгорания, при этом смешивается с горячей воздушной массой. Весь процесс работы такого мотора, заключается исключительно в топливо – воздушной смеси (ТВС).

Сперва в камеру сгорания подается воздух, который в процессе сжатия достигает температуры 800 градусов по Цельсию, затем под давлением 10 – 30 МПа подается дизельное топливо, вследствие чего происходит воспламенение этой смеси.

Весь этот процесс сопровождается высоким уровнем шума, поэтому дизельные двигатели являются более шумные, чем бензиновые.

Дизельные ДВС могут иметь как 2, так и 4 рабочих такта (впуск, сжатие, рабочий ход и выпуск). Конечно, большинство дизелей являются 4-х тактовыми.

Типы дизельных двигателей

Дизельные двигателя имеют три вида:

• С раздельной камерой сгорания. В таких ДВС топливо подается не в основную камеру сгорания, а в дополнительную, т.е. в вихревую камеру. Она располагается в головке блока цилиндров и соединена  с цилиндром каналом. В вихревой камере воздушная масса максимально сжимается, это помогает улучшать процесс воспламенения топлива. Процесс воспламенения начинается в самой камере, после уже переходит в основную камеру.

• С неразделенной камерой сгорания. В этих моторах, камера расположена в поршне, а само топливо подается непосредственно на пространство над поршнем. Нераздельные камеры сгорания, значительно экономят потребление топлива, но значительно повышают уровень шума при работе двигателя.

 

• Предкамерные двигатели. Подобные двигатели оснащаются вставной форкамерой, которая в свою очередь соединена с цилиндром тонкими каналами. Размер и форма каналов определяют  скорость движения газов при сгорании дизельного топлива, это снижает уровень токсичности и шума, при этом ресурс работы двигателя увеличивается.

Топливная система в дизельном двигателе

Вероятно, одну из главных ролей в дизельном двигателе выполняет топливная система. Основной задачей топливной системы является подача в определенное время нужного количества топливной смеси в камеру сгорания в определенно заданном рабочим давлением.

Особо важными элементами топливной системы в дизельном ДВС яаляются:

• топливный фильтр;

• форсунки;

• насос высокого давления для подачи топлива (ТНВД)

Топливный насос

Насос отвечает за подачу топлива непосредственно к форсункам по установленным параметрам (такие параметры определяет – число оборотов, рабочего положения регулятора рычага и давление турбонаддува). Современные дизельные двигатели, оснащаются двумя типами ТНВД – распределительные и рядные (плунжерные).

Топливный фильтр

В дизельном двигателе, топливный фильтр играет не малую роль в правильной и «чистой» работе мотора. Он предназначен для выделения и удаления из топлива воды и лишнего воздуха из самой топливной системы.

Форсунки

Форсунки во взаимодействии с топливным насосом отвечают за своевременную подачу топлива в камеру сгорания. В дизельных ДВС применяются два типа форсунок – со шрифтовым и многодырчатым распределителем топлива. Распределитель форсунок устроен в форме факела, этим самым обеспечивая наилучший процесс самовоспламенения.

Турбонаддув и холодный пуск дизельного двигателя.

Турбонаддув отвечает за увеличение мощности и эффективности работы мотора. Турбина обеспечивает подачу большего количества воздуха для улучшения процесса сгорания топливной смеси, при этом увеличивается мощность двигателя. Для обеспечения нужного рабочего давления наддува воздушной смеси, в рабочем режиме двигателя применяется специальный турбонагнетатель.

Предпусковой подогрев двигателя, отвечает за процесс  заводки мотора в минусовую температуру. Это могут быть свечи накаливания, которыми оснащена каждая камера сгорания двигателя. При запуске двигателя, свечи накаливания достигают температуру в 900 градусов. После прохождения 15 секунд после успешного запуска двигателя, питание снимается со всех свеч подогрева. Нужно сказать, что подогрев двигателя очень полезная и нужная вещь, в регионах, где преобладают минусовые температуры.

Разобравшись немного, что представляет собой дизельный двигатель, конкретно и четко сказать невозможно какой ДВС лучше, бензиновый или дизельный. Недостатки и преимущества есть у обоих. Поэтому выбирать, стоит из тех, какие функции будут возлагаться на ваш силовой агрегат.

 

 

 

 

Добавить комментарий

proinomarki.com

Двухтактные дизели GM и ЯАЗ. Начало.: johnwarner

Приветствую тебя, Читатель!

Мне всегда были интересны не только двигатели, но и их история, развитие, преодоление детских болезней и принципиальных недостатков. В данном случае, мне захотелось узнать, что из себя представляют двухтактные дизельные моторы серии ЯАЗ.  К тому же, в Рунете, тема по части этих моторов освещена слабо. Есть информация лишь по их выпуску в СССР. Однако, их американские предки освещены менее, чем никак. А ведь это очень известные, практически легендарные моторы!Восполняем этот пробел переводной статьёй с моими нечастыми дополнениями. Каюсь, обозначил не все свои дополнения, уже в середине статьи стал местами делать вставки без указания авторства. Но, поверьте, это было полезно в контексте повествования, а на безраздельное авторство я не претендую. Меня можно считать редактором.

С уважением, Юрков Дмитрий a.k.a. John Warner

Автор: James Jensen, 2011
Перевод: John Warner, 2017

В США нет ни одного человека, который бы в той или иной форме, независимо от того, знали они об этом или нет, не испытывал бы влияние почтенного двигателя Detroit Diesel. Этот простой, легко приспосабливаемый куда угодно двигатель в свое время приводил в движение практически все виды тяжелой американской дорожной техники, такой, как автобусы, пожарные машины и прочая. Известный в народе, как «Green Leaker» (Зелёный грязнуля - здесь и далее прим. переводчика), «Screamin` Jimmie» (Крикун Джимми) или просто «Джимми», также широко представлен и на воде. Двигателя Detroit Diesel приводили в движение рыболовецкие суда и множество прочих.

Этот высокооборотный двухтактный двигатель, окрашенный в знаменитый цвет «Альпийская Зелень», является почти чем-то странным и неизвестным для большинства европейских инженеров и механиков. Хотя и не так часто, как двадцать лет назад, они всё ещё широко используются в Северной Америке. Я набираю этот текст, на борту судна, которое имеет на борту четыре дизеля этой серии - два 8V92 и два 8V71, не говоря уж и о двух главных двигателях EMD.

Когда я учился на механика, я всегда с нетерпением ждал поездки на междугороднем автобусе домой, своеобразный звук дизеля которого, серии 671, всегда довольно быстро отправлял меня в сон. Я помню, как однажды, работая механиком в подразделении пожарной охраны Виктории, мы должны были доставить Aerial 3 в мастерские для обслуживания. Во время той короткой поездки этот двигатель оправдал свое прозвище, Громкого Джимми. Пока мы ехали по дороге, я слышал, как все встречные и попутные автомобили, распуганные нашими сигналами и, особенно, рёвом дизеля, испуганно жались к обочине, а мы пролетали мимо - я улыбался от уха до уха. Пожарной машине правила даны в весьма облегчённом варианте, в том числе и по уровням шума и располагаемой мощности, поэтому довольно быстро проявился некий идеал - мощный, пусть и шумный, дизель. Я не скоро забуду «пение поршней» на первом двигателе, который я перебрал собственноручно, это был Detroit Diesel 12V71. Если бы не постоянный звук этого двигателя при полной нагрузке на дино-стенде, мое сердце остановилось бы, так я был взволнован. До сих пор в моем сознании нет лучшей звуковой картины.

Двухтактные дизеля Detroit Diesel более не производятся в коммерческих объёмах. Двухтактники уже не укладываются в современные нормы по эмиссии газов выхлопа. Я был счастлив встретить Джеймса Дженсена, серьёзного энтузиаста дизелей Detroit Diesel, который собрал короткую историю этих моторов с особым привкусом Британской Колумбии; я надеюсь, вам понравится.

Martin Leduc

Двигатель Detroit Diesel

В 1938 году был создан двигатель, который помог положить конец Второй Мировой Войне, и превратился в один из наиболее универсальных и широко применяемых дизелей, когда-либо сделанных. Его старший брат, дизель железнодорожного семейства EMD (Electro Motive Division) уже на тот момент доказал, что дизельные локомотивы намного превосходили паровозы. Двухтактные дизельные двигатели, с их превосходным соотношением веса к выдаваемой мощности, позволила заменить бензиновые моторы там, где это было возможно и выгодно.

Серия 71 строилась дизельным отделением Дженерал Моторс, и изначально была доступна в исполнениях рядных трёх-, четырёх- и шестицилиндровых двигателей. Обозначение этих моторов складывалось из числа цилиндров и добавленного к этому модельного номера, в данном случае, 71. Номер модели обозначает объём одного цилиндра в дюймах - это равнозначно 1,16 см3 на цилиндр. Таким образом, теперь мы видим, что изначально выпускались дизеля 371, 471 и 671. Двигатели работали на двухтактном принципе, с клапанно-камерной продувкой, и имели диаметр цилиндра 107,95 мм с ходом поршня 127 мм. Топливо впрыскивалось в цилиндры насос-форсунками. Клапанно-камерная продувка представляет собой принцип, когда механический или, что реже, турбонагнетатель подаёт под давлением воздух к продувочным окнам, расположенным в нижней области рабочей части гильзы (втулки) цилиндра, и, когда поршень опустится примерно к нижней мёртвой точке своего хода, продувочные окна и, одновременно, выпускные клапана откроются и воздух под давлением продует от продуктов сгорания цилиндр. после того, как поршень при ходе вверх перекроет продувочные окна, а клапана уже закроются - произойдёт такт сжатия, а в конце его насос-форсунка впрыснет топливо, и произойдёт сгорание топлива и расширение газов, которые заставят поршень совершить рабочий ход, в конце которого снова произойдёт продувка. Эти двигатели будут использоваться во всем мире во многих различных случаях и устройствах, но, вероятно, их самая важная задача - заставить почти каждый десантный корабль принести солдат на пляжи в День Д, 6 июня 1944 года и привод множества танков в сдвоенном, танковом, варианте - в том числе и в ленд-лизовских англичанах Валлентайн, на территории СССР.Но чтобы по-настоящему понять историю, стоящую за дизелями Jimmy, мы должны вернуться к 1928 году, а также к отношениям между компанией Winton Engine Co и инженером GM по имени Чарльз Кеттеринг

Winton Engine Co : ранние дизеля

Александр Уинтон начинал со строительства велосипедов и автомобилей, и этим зарабатывал себе на жизнь. В 1911-м году он построил свою первую яхту, которая сначала приводилась паровым двигателем. Однако неудобства, связанные с большим временем подготовки яхты к применению парового котла, что требовало нескольких часов на подготовку перед отправкой в плавание, заставили его обратить взор на бензиновые моторы. Когда ничего подходящего его целям среди существующих образцов не нашлось - он построил собственный двигатель. Это был шестицилиндровый бензиновый двигатель, имевший диаметр цилиндров в 9 дюймов (228,6 мм) и ход поршня 12 дюймов (304,8 мм), что позволило мотору выдавать 150 л.с. Двигатель показал себя настолько хорошо, что в феврале 1912 года он был запущен в серию под вывеской Winton Gas Engine and Manufacturing Company.

Winton быстро перешел на строительство дизельных двигателей, и первый из них пошёл в серию уже в 1913 году. К середине 20-х годов Winton был признан лучшим поставщиком дизельных двигателей для яхт и катеров. На тот момент это были так называемые пульверизаторные дизели, так как топливо (чаще всего - сырая нефть) подавалось в цилиндры в виде распылённой во впускном воздухе смеси. За это время он приступил к разработке непосредственного впрыска, известного нам сегодня на подавляющем большинстве дизельных двигателей - если не принимать во внимание маркетинговый ход для обозначения нынешних дизелей с системой Common Rail. В 1928 году был построен первый дизельный двигатель Winton с использованием плунжерного насоса современного типа, а именно - на принципе насос-форсунки.

В то время как на фирме Winton работали над повышением эффективности своих двигателей, многие производители двигателей работали над уменьшением размера и веса своих двигателей, увеличивая число оборотов, чтобы соотношение лошадиных сил и веса могло быть улучшено. Их цель заключалась в том, чтобы превратить дизель из тяжелого, низкооборотного агрегата в достаточно высокооборотный, достаточно лёгкий двигатель автомобильного типа.

За всем этим наблюдал Чарльз Кеттеринг. Многие считают, что он является едва ли не главным гением автомобильной промышленности, он изобрел такие вещи, как электрический стартер, безопасное стекло, бензиновые двигатели с высокой степенью сжатия и быстросохнущую лаковую краску. В 1928 году к Кеттерингу обратился Альфред П. Слоун, тогдашний президент General Motors, с идеей создания собственных дизельных двигателей для GM. Как и у многих других руководителей и ведущих специалистов от автопрома на тот момент, у Кеттеринга была собственная яхта, на которой стоял 4-цилиндровый двигатель Cooper-Bessemer с пульверизаторным впрыскиванием топлива во впускной коллектор. Кеттерингом это решение было найдено неприемлемым. Он потратил много времени на доводку системы, но улучшить показатели порядково ему не удавалось.

После того, как у него опустились руки, он решил использовать на своём судне двигатель Winton. Так как он, по роду деятельности, был в курсе всего того, что творится у остальных участников рынка двигателей, он был впечатлён работой главного инженера фирмы Winton, Карла ДеВитта Солсберри - так как он трудился над топливной системой, где отдельные форсунки впрыскивали топливо в каждый цилиндр двигателя. Кеттеринг хотел, чтобы на его судно была установлена такая система подачи топлива, у которой кстати, на тот момент, каждый узел топливоподачи весил бы 75 фунтов (35 кг), исходя из размеров двигателя - но система отказала почти что сразу.

По настоянию Кеттеринга, в GM приступили к разработке собственной системы топливоподачи на этом принципе, используя одноцилиндровую двухтактную установку, известную как Большая Берта. После ряда усовершенствований и доводок, эти насос-форсунки заменили систему Winton на яхте Кеттеринга. В последующем 18-часовом мини-круизе они показали высокую надёжность. В течение нескольких последующих лет, система впрыска топлива форсункой высокого давления была отработана и доведена до возможного на тот момент идеала.

Первые собственные дизели GM

После крушения фондовых рынков в 1929-м году и последовавшей Великой Депрессии, в GM нашли в себе силы прибрать к рукам некоторых коллег и конкурентов. Ведя поиски производителя дизелей, в Джи-Эм рассмотрели, в том числе, Cummins, и решились на покупку Winton Engine Co, в 1930-м году. Также, была куплена Electro-Motive Company, которая была на тот момент крупнейшим покупателем двигателей Winton. Electro-Motive Diesel, Inc ведёт свою историю от Electro-Motive Engineering Corporation, основанной в 1922 году. В 1930 году General Motors Corporation приобрела Winton Engine Co и главного потребителя его продукции, Electro-Motive Company (производителя дизель-электрических самоходных вагонов), объединив две этих компании и сформировав из них GM's Electro-Motive Division (EMD) 1 января 1941 года. В фирме Winton долго пытались довести до ума свои двигатели, через множество удач и разочарований доводя не только топливоподачу, но остальные узлы - узлы управления, воздуходувки, введя в обиход сварные стальные остовы вместо более тяжёлых чугунных литых корпусов. Таким образом, велась работа по облегчению двигателей и увеличению соотношения мощности к весу.

В 1930-м году к ним подключился и Кеттеринг, в исследованиях в области доводки двухтактников, на имеющихся двух одноцилиндровых двухтактниках отделения Winton. Эти установки имели размерность 8 дюймов (203 мм) диаметра и 10 дюймов (254 мм) хода. Один двигатель был отправлен на фирму EMC в Кливленд, а другой доставлен в лаборатории Кеттеринга в Детройте. Также Кеттеринг отправил своего сына Юджина в Кливленд, чтобы он работал с Карлом ДеВиттом Солсберри над улучшением форсунок, дабы впоследствии использовать их на дизелях GM. Все дальнейшие проработки велись на этих двигателях, и вот, в декабре 1932 года, 6-цилиндровый двухтактный дизель Winton модели 201 отправился на испытательные стенды.

"Большая Берта" GM на Всемирной Выставке 1933 года

 

И, наконец, 8-цилиндровые версии "Большой Берты" были использованы для привода электрогенераторов, снабжавших павильоны GM на Всемирной Выставке 1933-го года, в Чикаго. Двигатели был обозначены, как 8-201, и имели по 254 мм диаметра и хода, развивая по 600 л.с. при степени сжатия 22 к 1. Двигатели должны были доказать работоспособность дизайна Кеттеринга; коммерческое их использование на тот момент пока не предполагалось.

Но джентльмен по имени Ральф Бадд, решил изменить это. Бадд был директором в Барлингтонской Рок-Айлендской железной дороге, которая занималась строительством лёгкого, аэродинамически обтекаемого поезда, обшитого нержавеющей сталью. Двигатель 8-201 идеально сочетался с этим новым поездом, и в октябре 1933 года в локомотив Pioneer Zephyr были установлены три 8-201. Эти двигатели двигали поезд мимо толп людей, которые выстроились по дорожке, чтобы увидеть новый стиль путешествия.

ВМФ США также начали предварительные тесты 12-цилиндровой версии двигателя 201-й серии, формата V12. Предполагалось использование этих дизелей для силовых установок на подводных лодках. На тот момент, двигатель в такой конфигурации производил 950 л.с. при 720 об\мин и весил 5.7 кг на л.с. Из пяти компаний, участвовавших в конкурсе, было выбрано отделение GM Winton и их двигатель. В конце ноября 1933 года ВМФ США разместили на фирме Winton заказ на 16 дизелей в конфигурации V16 модели 201А, также для субмарин.

Теперь, когда двигатель "201" прошел стадию тестирования и началось его серийное производство, между фирмой Winton и техническим правлением GM были некоторые споры о том, в каком направлении должен идти их совместный бизнес - продолжать разработку двухтактных двигателей, или отбросить эту программу и продолжать работу с четырёхтактными двигателями. Winton, казалось, не хотел продолжать тему двухтактных двигателей, а GM занимался именно ими. Существовали также трения между исследовательской лабораторией Кеттеринга, Winton и EMC.

Однако, развитие двухтактных моторов продолжалось и в 1935 году; Юджин Кеттеринг и Карл Солсбери начали разработку преемника двигателя 201А. Некторые недостатки имелись и у модели 201А и у 248-й модели. В качестве преемника был введён V16 мощностью 1600 л.с., в основном для использования ВМФ США. Было произведено увеличение рабочего объёма, в результате чего появилась модель 248А и было произведено некоторое упрощение конструкции, результатом чего стала модель 278A - двигатель, который будет использоваться в большом количестве, как для военно-морского флота, так и в послевоенные годы для коммерческого использования в Соединенных Штатах.

Как только этот проект был завершен в 1936 году, Кеттеринг и Солсбери вызвали некоторых инженеров Winton в GM и начали разрабатывать модель 567. Разработанный преимущественно для использования в поездах EMC, 567-й был введён в серию в 1938 году и штурмовал мир железных дорог. В EMC также адаптировали эти двигатели для морских судов, в первую очередь, десантных кораблей US Navy`s LST.

В 1937 году GM реорганизовал Winton в качестве своего подразделения Cleveland Engine Division, ограничив их производство морской и стационарной тематикой. Это подразделение продолжало разрабатывать четырёхтактные двигатели, разрабатываемые в подразделении Winton, а также двухтактные двигатели, разработанные General Motors. Это было единственное подразделение GM для производства четырёхтактных дизельных двигателей. EMC продолжит разработку поездов и двигателей серии 567. В 1941 году EMC была реорганизована в подразделение Electro-Motive General Motors.

Было также разработано несколько разных вариантов дизелей с различными компоновками, преимущественно для военного применения, включая Х-образный дизель, построенный в EMD. Выглядел 16-184А необычно: вертикальный картер коленвала, от которого Х-образно отходят четыре блок-цилиндра. Этот двигатель использовался на субмаринах и имел высокую мощность при сравнительно небольших габаритах, и минимально, для своей мощности, использовал стеснённые габариты машинного отделения субмарины.

GM 12V 278A

Рождение серии 71

В то время как разработка большеобъёмных дизелей для судов, стационарных установок и локомотивов продолжалась, также и разрабатывался и двухтактный дизель меньшего объёма. Были построены два тестовых движка с цилиндрами диаметром 92 мм, и один 4-тактный, для сравнения. Один из них был непосредственного впрыска, а другой с предкамерой. Целью создания ставилось разработать двигатель, пригодный для массового производства и лёгкая его адаптация к различным областям применения - от разных мобильных, стационарных насосов и электростанций, и до широкого ряда автомобилей и тракторов.

В результате маркетинговых исследований было выяснено, что подобных двигателей был совершенно другой рынок, в сравнении с более крупными собратьями, поэтому было создано отдельное подразделение, в 1934-м году - GM Diesel Engine Division, Дизельное Отделение GM. На этот проект был назначен главным инженер Уильям Кроу, работавший на Кеттеринга. Для этого нового подразделения было выделено немного места в компании Кадиллак, уже на тот момент являвшейся частью GM.

Было решено, что двигатели, которые станут будущей серией 71, будут выпускаться трех размеров, определяемых числом цилиндров 3, 4 и 6. Но эти двигатели были не просто уменьшенными версиями более крупных моторов - общий типаж был тот же, но разработка двигателя меньшего размера имела свои проблемы. Например, проблема смазки и привода роторов нагнетателей едва не загубила всё начинание. Но, как только эти проблемы были преодолены, в основном благодаря вере Кеттеринга в идею двухтактных двигателей, и в 1937 году первый из этих двигателей вышел в свет.

Сначала производство было ограничено небольшой серией, а затем, в 1938 году, почти 700 двигателей было отправлено в GM Truck and Coach Division (отделение грузовиков и автобусов) и на фирму Gray Marine, для морской конверсии. В США фирма Gray Marine широко известна своими судовыми моторами на основе движков широкого профиля применения. В 1939 году двигатель был отправлен также и другим различным поставщикам, таким как Allis-Chambers, для использования в их тракторах.

Перед вступлением США во Вторую Мировую Войну, американские компании уже производили оборудование для союзных стран, уже сражавшихся с нацистами. Это включало и отделение GM Diesel, обеспечивавшее производство двигателей для использования в танках, резервных генераторах, дорожно-строительной технике и другом применении для британской и советской армий. Когда в 1941 году США вступили в войну (не совсем верное замечание, точнее будет сказать - когда промышленность США уже вступила в войну, а правительство и армия ещё нет - прим. перев.), GM Diesel был завален заказами на свои двигатели.

Для использования в требуемых версиях, в данном случае судовых, для EMD, кливлендского отделения и фирмы Gray Marine, выпускались агрегаты без масляных поддонов, выпускных коллекторов, корпусов маховиков, масляных насосов, передних креплений и систем охлаждения. Это позволило каждому отделению разработать свои собственные компоненты для работы в соответствии с их потребностями. Например, компания Gray Marine использовала масляный насос с цепным приводом, в то время как EMD и кливлендское отделение использовали шестерёнчатый редуктор. В Gray Marine сосредоточились на обеспечении двигателей для программы десантных судов, в то время как EMD и кливлендское отделение построили главные ходовые и вспомогательные силовые установки для буксиров и других судов ВМФ.

Двигатель Detroit Diesel 6V53 для военного применения

71-й едет на войну!

За время ВМВ 71-й показал, из чего он сделан. Согласно Стену Грейсону и его книге "Engines Afloat" (Моторы на плаву), в 1941-м году было построено 9000 моторов серии 71, а в 1944-м году уже 62000 (ещё бы - США вступили-таки в войну и посредством правительства и армии - прим. перев.), и это без учёта моторов, конвертированных Gray Marine. После вступления США в ВМВ производилось 6000 двигателей серии 71 в месяц.

Grey Marine действительно сделали славу двигателю GM. Выпускались варианты от одноцилиндровых и до Х-образных 24-цилиндровых агрегатов, одинарные и сдвоенные. В соединённых (сдвоенных) агрегатах была возможность заглушить один из моторов, пока другой продолжал выдавать момент. Этот факт здорово помогал применительно к военной технике, когда живучесть была крайне важна. Тут следует несколько отвлечься и пояснить: в случае выхода из строя или повреждения одного движка, другой продолжал работать, что давало возможность добраться до места или выйти из-под обстрела.

Если посмотреть на общее количество двигателей GM, построенных для военных нужд, 41% пришлось на GM Diesel, а на EMD и Cleveland Diesel - 32,7%. По сравнению с другими производителями двигателей для войны, GM обеспечила 73,7% совокупного выпуска дизелей. Довольно неплохо для относительно новых двигателей! Что может быть ещё более важно для успеха GM, были возвращающиеся домой военнослужащие, которые очень хвалили и охотно использовали много демобилизованных и новых двигателей, доступных после войны.

Большинство этих двигателей были построены компанией Grey Marine, это была модель 64HN9s с ограничителями оборотов и двухшестерёнными редукторами 1.5:1. Grey Marine строил два разных типа судовых двигателей 6-71. Первым типом был стандартный агрегат, который они описывают как коммерческий тип. Этот двигатель был рассчитан на снимаемую мощность 27.5 л.с. на цилиндр и использовал 60-мм форсунки.

Второй тип был более высокопроизводительным судовым мотором, так называемый Морской тип, и выдавал 37.5 л.с. на цилиндр, используя 90-мм форсунки. Они были промаркированы словом BATTLE (Битва, сражение - прим. перев.) на крышке. Такие моторы обеспечивали максимальную мощность до 225 л.с. При этом, в более спокойной обстановке, он легко переводился на мощность 165 л.с.

Было и несколько других различий между моторами, такие, как момент впрыска, маслоохладители и термостаты, но используемая основа была одна и та же. Двигатели для ВМФ были установлены на типовых подрамниках, и все суда, использующие эти двигатели, имели возможность быстрой и лёгкой замены силового агрегата, вышедшего из строя.

Дизель 16-278A производства Cleveland Diesel Division в составе приводного электрогенератора на буксире из Нью-Йоркской гавани

Hoffars Ltd в Коал-Харбор, Ванкувер, Британская Колумбия

В 1938 году компания Hoffars Limited стала дистрибьютором судовых дизельных двигателей GM для западного побережья Канады. Изначально расположенный в юго-восточном углу Денмана и Джорджии в Ванкувере, Hoffars был также распространителем бензиновых двигателей Grey Marine и лодочных моторов Johnston. Hoffars был начат двумя братьями, Джимом и Генри Хоффарами. И когда пути братьев разделились, Джим стал единственным владельцем Hoffars Limited. Очень немногие дизели GM продавались на западном побережье до 1945 года, но вскоре после окончания военных действий, излишки ВМФ 6-71 стали доступными. В 1954 году Джим Хоффар скончался, а его сын Питер занял его место, и спустя несколько лет компания переехала в новое место на западе 1-го авеню, во главе новых коммерческих рыболовных флотилий False Creek.

В 1955 году г-н Уильям (Билл) Хьюз поступил на работу в Hoffars Ltd в качестве временного механика и в течение трех месяцев был переведен на работу судовым механиком, на испытательные суда. Он вспоминает, что фирма Hoffars Ltd была очень занятным местом, с новыми двигателями и двигателями, демобилизованными из ВМС. Hoffars Ltd купили бы больше армейских двигателей, для переделки их с 90-мм форсунок, отчаянно жрущих топливо, на 60-миллиметровые. В таком варианте они обеспечивали достаточно мощности при более приемлемом расходе.

Также, на эти моторы ставились редукторы Twin Disc, для изменения момента и оборотов, с передаточными числами от 1.5:1 до 3:1. Армейские демобилизованные моторы GM не всегда приобретались у флота, много бралось и у сухопутных войск, это были, в основном, дизеля с электростанций и даже с танков. Много заказчиков брали по два дизеля, планируя иметь запасной силовой агрегат для своего судна. Во многих случаях было проще и дешевле купить и переделать списанный армейский дизель, чем покупать новый у дилера GM.

Во время своей работы там, Билл много инспектировал и дефектовал дизелей - как новых, так и армейских демобилизованных, равно как и перестроенных на фирме. В основном он сравнивал отдаваемую мощность, для обеспечения синхронизации для спаренных установок, по расходу, отдаваемой мощности и общей степени износа. Для проверки с дизеля, установленного на судне, снималась клапанная крышка, для того, чтобы иметь возможность воздействовать вручную на рейку, управляющую подачей топлива форсунками. Это бывает важно для того, чтобы, во-первых, при необходимости расклинить её и заглушить дизель, или же наоборот, отвёрткой додавить рейку, тем самым, увеличив отдачу мотора. Главной задачей ставилось проверить отдачу дизеля на 1800 об/мин. Также проводились мероприятия по определению подбора правильного ходового винта. После всего комплекса, на дизель выдавалась гарантия, вспоминает Билл.

Также Билл рассказал один случай, когда один испытываемый катер уходил всей передней частью в воду - так как дизель выдавал так много мощности, что винтом вытягивал из-под днища катера всю воду, из-за чего катер как бы падал в образовавшуюся каверну.

Послевоенные разработки GM

В начале 50-х годов GM Diesel представила новую модель под названием 6-110. Он был доступен только в виде рядного шестицилиндрового двигателя и имел постоянную номинальную мощность 220 л.с. при 1800 об/мин. Этот двигатель, как и 71-я серия, выпускался и виде сдвоенных агрегатов - как параллельных, так и последовательных, для привода судов. Серии 71 и 110 заменили множество, сотни бензиновых и старых дизельных двигателей на буксирах и рыболовецких судах, работавших у побережья.

Окончание - следующим постом.

johnwarner.livejournal.com

Дизельный двигатель GEVO12. и его система управления. в составе. тепловоза 2ТЭ116УД

Транскрипт

1 Дизельный двигатель GEVO12 и его система управления в составе тепловоза 2ТЭ116УД Выпущено: Область применения: Тепловозы Рассылка: Стр. 1 из 34

2 Содержание ПЕРЕЧЕНЬ РЕДАКЦИЙ...3 ВВЕДЕНИЕ...4 ОБЗОР ПРЕДУПРЕЖДЕНИЙ И ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЙ «ОСТОРОЖНО»...4 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ...5 ОБЩИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ...5 РАБОЧЕЕ ОБОРУДОВАНИЕ АВТОМАТИЧЕСКИЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ (FPB) КНОПКА ЗАПУСКА ДВИГАТЕЛЯ» (EST) КНОПКА ОСТАНОВКИ ДВИГАТЕЛЯ (ESP1) ОСТАЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА И ОБОРУДОВАНИЕ ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЙ ЩУП И МАСЛОНАЛИВНАЯ ГОРЛОВИНА ДВИГАТЕЛЯ КРЫШКА ВАЛОПРОВОРОТНОГО МЕХАНИЗМА...8 КОНТРОЛЬ ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ КОНТРОЛЬ ВОДЫ/МАСЛА ХОЛОДНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ГОРЯЧИЙ ДВИГАТЕЛЬ ДАВЛЕНИЕ МАСЛА/ВОДЫ НА ВХОДЕ В ДВИГАТЕЛЬ ОСТАНОВКА ДВИГАТЕЛЯ ПРИ ПРЕВЫШЕНИИ ОБОРОТОВ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА...10 ПОСЛЕ ПОДЪЕМА НА ЛОКОМОТИВ ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ ПУСК И ПРОГРЕВ ДИЗЕЛЯ ПРИ НИЗКОЙ ТЕМПЕРАТУРЕ РУЧНАЯ ОСТАНОВКА ДВИГАТЕЛЯ МЕХАНИЧЕСКОЕ И ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ ОТКЛЮЧЕНИЕ ЛОКОМОТИВА...12 ИНСТРУКЦИИ ПО РАБОТЕ С ДИСПЛЕЙНЫМ МОДУЛЕМ (SDIS) ГЛАВНЫЙ ЭКРАН ЭКРАН ЗАГРУЗКИ ДАННЫХ ЭКРАН ДИАГНОСТИКИ ЭКРАН ДИАГНОСТИЧЕСКИХ ПРИЗНАКОВ ЭКРАН МОНИТОРА СИСТЕМЫ ЭКРАН КОНФИГУРАЦИИ СИСТЕМЫ ЭКРАН УПРАВЛЕНИЯ ОТОБРАЖЕНИЕМ...33 Выпущено: Область применения: Тепловозы Рассылка: Стр. 2 из 34

3 Перечень редакций Ред Дата Автор Описание Дмитриев Д.Е., Грошев А.Б. Первый выпуск, русскоязычная версия (неполная версия) Дмитриев Д.Е., Второй выпуск, русскоязычная версия. Стаценко Д.А Джефрис К. М. Грошев А.Б. Добавлено описание оборудования, наблюдения за двигателем, последовательности его запуска и остановки К.С Исзкула Изменено название документа и некоторые секции для размещения в DRS. Выпущено: Область применения: Тепловозы Рассылка: Стр. 3 из 34

4 ВВЕДЕНИЕ Цель данного руководства: ознакомление с работой системы управления данным дизельным двигателем. Особые ПРАВИЛА ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ имеют преимущество, если имеются отличия в исполнителе или процедурах по сравнению с руководством по эксплуатации. Этот документ описывает работу системы управления дизельным двигателем, компоненты и принципы действия. Он также описывает процедуры эксплуатации дизельного двигателя. Данное руководство может не охватывать все ситуации и все операции, встречающиеся при эксплуатации двигателя. Обязательно следуйте всем ПРАВИЛАМ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ при эксплуатации двигателя. При выполнении операций по обслуживанию и ремонту двигателя обращайтесь к документации для РЕМОНТНОЙ МАСТЕРСКОЙ и ТЕКУЩЕГО РЕМОНТА. В разделе ОБЗОР ПРЕДУПРЕЖДЕНИЙ И ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЙ «ОСТОРОЖНО» содержится список ситуаций, требующих разъяснений по технике безопасности. Они повторяются в тексте по мере необходимости. Обязательно прочитайте этот раздел до перехода к остальным разделам данного руководства. ОБЗОР ПРЕДУПРЕЖДЕНИЙ И ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЙ «ОСТОРОЖНО» Далее приведен обзор мер предосторожностей, которые следует соблюдать при эксплуатации этого локомотива General Electric. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ указывают на риск травмирования людей, а ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЯ «ОСТОРОЖНО» указывают опасность повреждения оборудования. В случае необходимости предупреждения в руководстве дублируются. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Перед запуском двигателя убедитесь, что крышка валопроворотного механизма на месте, а само устройство снято. При снятии устройства система управления дизельным двигателем не позволит его запустить. Невыполнение данного требования может стать причиной тяжелой травмы и/или привести к повреждению двигателя. ДРУГИЕ УСТРОЙСТВА И ОБОРУДОВАНИЕ Выпущено: Область применения: Тепловозы Рассылка: Стр. 4 из 34

5 ОСТОРОЖНО: Не допускайте снижения уровня охладителя (вода) ниже отметки минимального уровня, так как возникнет кавитация водяного насоса, и это приведет к низкому давлению воды, плохому охлаждению и перегреву двигателя. ДРУГИЕ УСТРОЙСТВА И ОБОРУДОВАНИЕ Соблюдайте соответствующие правила технической эксплуатации железных дорог в условиях возможных заморозков. Несоблюдение этого правила может привести к серьезному повреждению двигателя. ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЛОКОМОТИВА ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ Данное руководство является общим описанием работы и компонентов системы управления дизельным двигателем. Дополнительная информация, касающаяся систем и компонентов, содержится в соответствующих разделах данного руководства. В документе содержится руководство пользователя с доступом уровня 2 к диагностическому дисплею системы управления двигателем. Переход между уровнями доступа описан в разделе «Экран управления отображением». Функцией дизельного двигателя является вращение ротора главного генератора для генерации электроэнергии для систем локомотива. Основные проверки двигателя, такие как проверка уровня масла, могут быть проведены при нахождении во внутренних проходах до запуска двигателя или на холостых оборотах. ОБЩИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Таблица 1. Характеристики двигателяdizel_gevo12_i_sistema_upravleniia_dizelem.doc Полная мощность Максимальная частота вращения Количество цилиндров 12 Модель Диаметр и ход поршня 3100кВт (4155л.с.) 1000 / 1050 об.мин (мин-1) GEVO 9.8 X 12.6 дюймов (250 X 320 мм) Выпущено: Область применения: Тепловозы Рассылка: Стр. 5 из 34

6 Степень сжатия 16.8:1 Турбонаддув Электронный впрыск топлива Да Да РАБОЧЕЕ ОБОРУДОВАНИЕ В следующих разделах описываются функции и работа устройств, а также компоненты и оборудование. 1.1 АВТОМАТИЧЕСКИЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ (FPB) Автоматический выключатель топливной системы (19) управляет питанием электронного топливного насоса и устройства управления дизелем (ECU). Защита обеспечивается отдельными механически соединенными выключателями. 1.2 КНОПКА ЗАПУСКА ДВИГАТЕЛЯ» (EST) Для инициации последовательности запуска дизеля нажмите кнопку «Запуск двигателя» (26). В разделе Ошибка: источник перёкрестной ссылки не найден, ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ данного руководства описана последовательность запуска двигателя. ПРИМЕЧАНИЕ: На локомотиве предусмотрены по одной кнопке запуска двигателя на обеих секциях, расположенные в кабине машиниста на панели управления. ПРИМЕЧАНИЕ: Не удерживайте кнопку запуска двигателя в течение процесса запуска. Последовательность запуска производится автоматически после нажатия кнопки запуска двигателя. 1.3 КНОПКА ОСТАНОВКИ ДВИГАТЕЛЯ (ESP1) Нажмите кнопку остановки двигателя (27) для остановки двигателя. В разделе Ошибка: источник перёкрестной ссылки не найден, РУЧНАЯ ОСТАНОВКА ДВИГАТЕЛЯ, данного руководства описана последовательность остановки двигателя. ПРИМЕЧАНИЕ: На локомотиве предусмотрены три кнопки остановки двигателя на обеих секциях, две на панели управления в кабине машиниста (основная кнопка остановки ESP1 и кнопка экстренной остановки локомотива), одна на правой стороне локомотива в дизельном помещении (установлена на дизельной коробке EFI). Выпущено: Область применения: Тепловозы Рассылка: Стр. 6 из 34

7 1.4 ОСТАЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА И ОБОРУДОВАНИЕ На локомотиве имеются устройства и оборудование, важные для машиниста в процессе запуска, работы, остановки двигателя. Данные устройства и оборудование описываются в следующих секциях. 1.5 ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЙ ЩУП И МАСЛОНАЛИВНАЯ ГОРЛОВИНА ДВИГАТЕЛЯ Измерительный щуп и маслоналивная горловина двигателя (Рис. 41. Измерительный щуп и маслоналивная горловина.) расположены на правой стороне локомотива в интегрированном переднем торце (противоположном концу с генератором) рядом с масляным фильтром. На щупе имеются отметки ПОЛОН и ДОБАВИТЬ. Правильный уровень для двигателя на холостых оборотах находится между этими двумя метками. На Рис. 41. Измерительный щуп и маслоналивная горловина. показаны щуп и горловина. Рис. 41. Измерительный щуп и маслоналивная горловина. Выпущено: Область применения: Тепловозы Рассылка: Стр. 7 из 34

8 1.6 КРЫШКА ВАЛОПРОВОРОТНОГО МЕХАНИЗМА Крышка валопроворотного механизма находится на двигателе на левой стороне локомотива (Рис. 42). Валопроворотный механизм используется обычно во время технического обслуживания. Устройство снабжено блокировкой для предотвращения запуска двигателя в случае отсутствия крышки. Внимание! Перед запуском двигателя проследите чтобы крышка валопроворотного механизма была на месте, а рукоятка валопроворотного механизма была снята. При снятой крышке система управления двигателем не позволит его запустить. Несоблюдение этого правила может привести к серьезным травмам и/или к повреждению двигателя. Рис. 42. Крышка валопроворотного механизма с блокировкой (BOS) Выпущено: Область применения: Тепловозы Рассылка: Стр. 8 из 34

9 КОНТРОЛЬ ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ 1.7 КОНТРОЛЬ ВОДЫ/МАСЛА При некоторых сочетаниях температуры/давления масла и воды мощность дизеля и/или частота вращения коленчатого вала могут снизиться. 1.8 ХОЛОДНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ Чтобы защитить непрогретый двигатель, выставляются ограничения на его нагрузку и частоту вращения пока температура масла не достигнет 140 F (60 C) или выше и не будет сохраняться дольше трех минут. Кроме того, для поддержания рабочей температуры дизеля в нужных рамках, частота вращения коленчатого вала регулируется когда температура масла на входе в дизель падает ниже 167 F (75 C). 1.9 ГОРЯЧИЙ ДВИГАТЕЛЬ Для защиты двигателя от перегрева, мощность уменьшается следующим образом: Если температура масла на входе в двигатель превышает 195 F (91 C) мощность дизеля снижается, чтобы поддержать температуру на уровне 195 F (91 C) или ниже. Если температура масла на входе в двигатель превышает 230 F (110 C), то скорость вращения коленчатого вала устанавливается на уровне холостого хода. Если температура воды на входе в двигатель превышает 230 F (110 C), то мощность снимается немедленно. Примечание: Двигатель будет работать со снижением мощности, определенным системой управления, для поддержания температуры охладителя. Если не удастся удержать температуру (мощность снижается до нуля) в течение 5 минут, то система заглушит двигатель. 1.10ДАВЛЕНИЕ МАСЛА/ВОДЫ НА ВХОДЕ В ДВИГАТЕЛЬ Контроль давления воды на входе в двигатель (EWIP) и давления масла на входе в двигатель (ELIP) осуществляется устройством управления двигателем (ECU). При обнаружении низкого давления масла или воды частота вращения коленчатого вала и мощность снижаются пока не будут восстановлены надлежащие уровни давления. Если давление воды или масла падает слишком низко, система управления заглушит двигатель Выпущено: Область применения: Тепловозы Рассылка: Стр. 9 из 34

10 1.11ОСТАНОВКА ДВИГАТЕЛЯ ПРИ ПРЕВЫШЕНИИ ОБОРОТОВ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА В случае превышения допустимой частоты вращения коленчатого вала (1050 об./мин.), система управления двигателем (ECU) принудительно останавливает двигатель. ПОСЛЕ ПОДЪЕМА НА ЛОКОМОТИВ После подъема на локомотив выполните следующие действия: 1 При остановленном двигателе уберите ветошь, инструменты итд. с движущихся частей и электрического оборудования всех локомотивов сцепки. 2 Проверьте уровень масла в дизелях всех локомотивов сцепки. В остановленном состоянии уровень масла должен соответствовать метке ПОЛОН на измерительном щупе. Щуп находится на правой стороне локомотива со свободной стороны дизеля и снабжен отметками ДОБАВИТЬ и ПОЛОН (Рис. 41). 1.12ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ 1 Перед запуском двигателя удебитесь в том, что завершена операция общей проверки локомотива согласно железнодорожным правилам.. 2 Включите главный рубильник (BS), расположенный в зоне управления 1 (CA1) на левой стороне локомотива 3 Включите автоматические выключатели FPB, LCCB, D1CB, BCCB, необходимые для запуска двигателя, на панели управления дизелем (на правой стороне локомотива над дисплейным модулем), а также остальные автоматические выключатели, необходимые для запуска двигателя. Следуйте ПРАВИЛАМ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ. 4 Проверьте экран SDIS на наличие общих системных сообщений или общих сообщений оператора. Сообщения Неудачный запуск дизеля или Запуск дизеля невозможен, свидетельствуют о возникновении технических неисправностей, требующих устранения до запуска двигателя. Общие сообщения показывают сводную информацию о состоянии локомотива. Примечание: Не допускайте чрезмерной разрядки аккумуляторных батарей, выполняя повторяющиеся попытки запуска двигателя. В случае неудачного запуска проверьте дисплей SDIS на наличие сообщений о неисправностях. Данный локомотив снабжен функцией предварительной прокачки масла. Выпущено: Область применения: Тепловозы Рассылка: Стр. 10 из 34

11 a b c d GE Transportation Systems Запуск дизельного двигателя может занять несколько больше времени чем на локомотиве без этой функции. 6 Во время запуска дизеля происходят следующие события: Топливный насос включается немедленно при нажатии кнопки запуска двигателя. Может пройти небольшая задержка между нажатием кнопки запуска и включением маслопрокачивающего насоса. Среднее время цикла покачки масла: 1 3 минуты.. Если автоматический выключатель BCCB был выключен и снова включен или если двигатель был заглушен более 30 минут назад, то будет проводиться цикл маслопрокачки. Запуск двигателя начнется после выполнения цикла маслопрокачки или без него при горячем масле. e Если требуемое давление масла не будет достигнуто в течение примерно 3-х минут при холодном масле, то система управления выдаст сообщение о неисправности и не предпримет попытку запуска двигателя. Возникает необходимость технического обслуживания. 7 После запуска двигателя повторно проверьте уровень масла. При работе двигателя на холостых оборотах уровень масла должен соответствовать метке ПОЛОН на измерительном щупе. 1.13ПУСК И ПРОГРЕВ ДИЗЕЛЯ ПРИ НИЗКОЙ ТЕМПЕРАТУРЕ При низкой температуре окружающего воздуха, если дизель был заглушен на продолжительное время, максимальная снимаемая мощность будет автоматически ограничена пока температура масла не достигнет требуемого значения. Период прогрева необходим во избежание повреждения оборудования в результате термических напряжений или механической перегрузки. 1.14РУЧНАЯ ОСТАНОВКА ДВИГАТЕЛЯ Когда локомотив полностью остановится, следуйте следующим пунктам для остановки двигателя: Примечание: обратитесь к правилам технической эксплуатации железных дорог для получения детального описания. Выпущено: Область применения: Тепловозы Рассылка: Стр. 11 из 34

12 1 Установите контроллер машиниста в положение холостого хода. Внимание! После работы двигателя на полной нагрузке, то перед остановкой нужно дать ему поработать на холостом ходу как минимум 5 минут. Немедленная остановка после работы под нагрузкой наносит вред некоторым компонентам двигателя. 3 Установите переключатель движения локомотива на панели управления в состояние ВЫКЛ. 4 Нажмите кнопку остановки двигателя. 5 Для остановки двигателя ведомой секции в случае мультисекционной работы, нажмите кнопку Секция 2 Стоп в кабине машиниста ведущей секции. 6 Закрепите локомотив в соответствии с правилами технической эксплуатации железных дорог. 1.15МЕХАНИЧЕСКОЕ И ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ ОТКЛЮЧЕНИЕ ЛОКОМОТИВА Чтобы полностью отключить механическую и электрическую части локомотива, следуйте следующим пунктам: 4 При отрицательной температуре окружающего воздуха примите меры предосторожности против замерзания воды в системе охлаждения. Следуйте всем правилам технической эксплуатации железных дорог в части, имеющей отношение к данной операции. Внимание! Если после ручной остановки двигателя не выключить главный рубильник (BS), то может произойти разрядка аккумуляторных батарей, а также повреждение других компонентов локомотива. Соблюдайте правила технической эксплуатации железных дорог. Выпущено: Область применения: Тепловозы Рассылка: Стр. 12 из 34

13 Внимание! Соблюдайте правила технической эксплуатации железных дорог в части работы при отрицательной температуре окружающего воздуха. Несоблюдение данных правил может привести к серьезным повреждениям двигателя. Выпущено: Область применения: Тепловозы Рассылка: Стр. 13 из 34

14 ИНСТРУКЦИИ ПО РАБОТЕ С ДИСПЛЕЙНЫМ МОДУЛЕМ (SDIS) 1.16ГЛАВНЫЙ ЭКРАН Доступна следующая информация: номер локомотива, дата и время, частота оборотов двигателя, состояние канала связи с системой управления локомотивом, основные параметры дизеля. 1. Клавиша F2 («Загрузить данные») служит для перехода на экран загрузки данных (журнал ошибок, файлы статистики итд). 2. Клавиша 3 («Конфигурация системы») служит для просмотра и обновления конфигурации системы (версии программного обеспечения и настройки устройств). 3. Клавиша F5 («Диагностика») служит для перехода на экран диагностики (просмотр активных ошибок, журнала ошибок итд). 4. Клавиша F8 («Монитор системы») служит для перехода на экран монитора системы (просмотр рабочих параметров дизеля и системы управления). 5. Клавиша 8 («Управление экраном») служит для перехода к управлению экраном (переход между уровнями доступа, выбор языка итд). Выпущено: Область применения: Тепловозы Рассылка: Стр. 14 из 34

15 1.17ЭКРАН ЗАГРУЗКИ ДАННЫХ Переход в данный экран осуществляется из главного меню при нажатии клавиши «Загрузить данные». Позволяет загрузить на сменный носитель журнал происшествий, журнаул сеанса, данные параметров двигателя и пользовательские данные, журнал статистики и другие сведения системы. 1. Клавиши F1 (Стрелка вниз) или F2 (Стрелка вверх) служат для выделения следующей или предыдущей позиции для загрузки. 2. Клавиша F5 («Начать загрузку») служит для начала копирования выбранных данных со SDIS на устройство, подсоединенное к USB-порту. 3. Клавиша F4 («Стереть устройство») служит для удаления данных со сменного носителя. Выпущено: Область применения: Тепловозы Рассылка: Стр. 15 из 34

16 4. По окончании процесса выгрузки нажмите клавишу F8 («Выход») для возврата к предыдущему окну. ВНИМАНИЕ! Не извлекайте накопитель из порта в ходе выгрузки или удаления данных. В этом случае может произойти блокировка SDIS с последующей перезагрузкой компьютеров системы управления локомотивом. Возможно повреждение оборудования. 1.18ЭКРАН ДИАГНОСТИКИ Переход в данный экран осуществляется из главного меню при нажатии клавиши «Диагностика». Содержит информацию о диагностических сообщениях. -Клавиша F3 («Сбросить все») служит для сброски активных ошибок системы управления двигателем. Выпущено: Область применения: Тепловозы Рассылка: Стр. 16 из 34

17 -Клавиша 5 («Признаки локомотива») служит для вызова эркана текущих диагностических признаков -Клавиша 6 («Просмотр ЗЭ») служит для вызова экрана просмотра смиска заменяемых элементов -Клавиша 7 («Активные события») служит для просмотра активных событий. -Клавиша F8 («Выход») служит для возврата к главному меню. -Клавиша 8 («Список событий») служит для просмотра журнала событий ЭКРАН ЖУРНАЛА СОБЫТИЙ Выпущено: Область применения: Тепловозы Рассылка: Стр. 17 из 34

18 Переход к данному экрану осуществляется из экрана диагностики при нажатии клавиши «Список событий». Экран отображает список и состояния всех событий, произошедших с системой. -Клавиши F1 (Стрелка вниз) или F2 (Стрелка вверх) служат для выделения следующей или предыдущей позиции для изменения конфигурации. -Клавиша F3 («Сбросить все») служит для сброса активных событий системы управления двигателем -Клавиша 4 («Диагностика») служит для перехода к экрану диагностики. -Клавиша 5 («Признаки локомотива») служит для перехода к экрану диагностических признаков локомотива -Клавиша 6 («Просмотр ЗЭ») служит для перехода к экрану просмотра заменяемых элементов -Клавиша 7 («Активные события») служит для просмотра активных ошибок -Клавиша F8 («Выход») служит для перехода к основному меню Выпущено: Область применения: Тепловозы Рассылка: Стр. 18 из 34

19 ЭКРАН ТЕКУЩИХ СОБЫТИЙ Переход к данному экрану осуществляется из экрана диагностики системы при нажатии клавиши «Активные события». Экран собержит информацию о текущих событиях, т.е. активных в данный момент времени. -Клавиша F3 («Сбросить все») служит для сброса активных ошибок системы управления -Клавиша 4 («Диагностика») служит для перехода к экрану диагностики. -Клавиша 5 («Признаки локомотива») служит для перехода к экрану просмотра диагностических признаков - Клавиша 6 («Просмотр ЗЭ») служит для перехода к просмотру заменяемых элементов. Выпущено: Область применения: Тепловозы Рассылка: Стр. 19 из 34

20 - Клавиша 7 («Список событий») служит для просмотра журнала событий. -Клавиша F8 («Выход») служит для перехода к основному меню. 1.19ЭКРАН ДИАГНОСТИЧЕСКИХ ПРИЗНАКОВ Переход к данному экрану осуществляется из экрана диагностики при нажатии клавиши «Признаки локомотива». Экран отображает диагностические признаки/симптомы системы и связанные с ними заменямые элементы. -Клавиши F1 (Стрелка вниз) или F2 (Стрелка вверх) служат для выделения следующей или предыдущей позиции для изменения конфигурации. -Клавиша F3 («Сбросить все») служит для сброса активных ошибок системы управления двигателем Выпущено: Область применения: Тепловозы Рассылка: Стр. 20 из 34

21 -Клавиша 4 («Диагностика») служит для перехода к экрану диагностики. -Клавиша 6 («Просмотр ЗЭ») служит для перехода к экрану просмотра заменяемых элементов -Клавиша 7 («Активные события») служит для просмотра активных событий -Клавиша 8 («Список событий») служит для перехода к списку событий -Клавиша F8 («Выход») служит для просмотра журнала событий ЭКРАН ЗАМЕНЯЕМЫХ ЭЛЕМЕНТОВ Переход к данному экрану осуществляется из экрана диагностики при нажатии клавиши «Просмотр ЗЭ». Служит для отображения неисправных заменяемых элементов и связанных признаков системы. Выпущено: Область применения: Тепловозы Рассылка: Стр. 21 из 34

22 -Клавиша F3 («Сбросить все») служит для сброса активных событий системы упарвления двигателем. -Клавиша 4 («Диагностика») служит для перехода к экрану диагностики. -Клавиша 5 («Признаки локомотива») служит для перехода к экрану просмотра диагностических признаком системы -Клавиша 7 («Активные события») служит для перехода к экрану просмотра активных событий -Клавиша 8 («Список событий») служит для перехода к просмотру журнала событий -Клавиша F8 («Выход») служит для перехода к основному меню Выпущено: Область применения: Тепловозы Рассылка: Стр. 22 из 34

23 1.20ЭКРАН МОНИТОРА СИСТЕМЫ Переход в данный экран осуществляется из главного меню при нажатии клавиши «Монитор системы». Содержит информацию о различных параметрах системы управления двигателем. -Клавиша 1 («Остановить») останавливает/возобновляет обновление параметров для их удобной записи. -Клавиша 4 («Двигатель») показывает параметры работы двигателя. -Клавиша 5 («Запуск двигателя») показывает на экране параметры системы запуска двигателя. -Клавиша 6 («Сеть/Панель») показывает на экране состояние и параметры коммуникационных каналов связи системы. -Клавиша F8 («Выход») возврат на главный экран. -Клавиша 8 («Заданный») показывает заданные пользователем (специальные) параметры. Выпущено: Область применения: Тепловозы Рассылка: Стр. 23 из 34

24 ЭКРАН СПЕЦИАЛЬНЫХ ДАННЫХ Переход к данному экрану осуществляется из экрана монитора системы при нажатии клавиши «Заданный». Экран отображает технические параметры системы, выбранные пользователем. -Клавиша 1 («Остановить») останавливает/возобновляет обновление параметров для их удобной записи. -Клавиша 4 («Двигатель») служит для перехода к экрану параметров дизельного двигателя. -Клавиша 5 («Запуск Двигателя») служит для перехода к экрану параметров запуска дизельного двигателя Выпущено: Область применения: Тепловозы Рассылка: Стр. 24 из 34

25 - Клавиша 6 («Сеть/Панель») служит для перехода к экрану параметров коммуникационной сети. - Клавиша 7 («Система») служит для перехода к экрану общих параметров системы - Клавиша 8 (Изменить конфигурацию») - служит для перехода к экрану настройки отображения специальных параметров -Клавиша F8 («Выход») служит для перехода к основному меню ЭКРАН НАСТРОЙКИ ОТОБРАЖЕНИЯ СПЕЦИАЛЬНЫХ ПАРАМЕТРОВ Переход к данному экрану осуществляется из экрана специальных данных при нажатии клавиши «Изменить конфигурацию». Экран служит для изменения конфигурации отображения специальных параметров. Выпущено: Область применения: Тепловозы Рассылка: Стр. 25 из 34

26 -Клавиши F1 (Стрелка вниз) или F2 (Стрелка вверх) служат для выделения следующей или предыдущей позиции для изменения конфигурации в колонке 1. -Клавиши 1, 2 («Стрелка влево», «Стрелка вправо») служат для выделения правой или левой позиции для изменения конфигурации в колонке 1. -Клавиша F3 («Ввести новое») служит подтверждения ввода нового параметра в колонке 1. -Клавиши F4, F5 («Стрелка вниз», «Стрелка вверх») служат для выделения следующей или предыдущей позиции для изменения конфигурации в колонке 2. -Клавиша 5 («Ввести выбранное») служит для подтверждения установки выбранного параметра в колонке 2 -Клавиши F6, F7 («Стрелка вниз», «Стрелка вверх») служат для выделения следующей или предыдущей позиции для изменения конфигурации в колонке 3. -Клавиша 8 («Сохранение настроек») служит для подтверждения установки выбранных настроек. -Клавиша F8 («Выход») служит для перехода к основному меню Выпущено: Область применения: Тепловозы Рассылка: Стр. 26 из 34

27 ЭКРАН ПАРАМЕТРОВ ЗАПУСКА ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ Переход к данному экрану осуществляется из экрана монитора системы при нажатии клавиши «Запуск двигателя». Экран отображает технические параметры запуска дизельного двигателя. -Клавиша 1 («Остановить») останавливает/возобновляет обновление параметров для их удобной записи. -Клавиша 4 («Двигатель») служит для перехода к экрану параметров дизельного двигателя. - Клавиша 6 («Сеть/Панель») служит для перехода к экрану параметров коммуникационной сети. - Клавиша 7 («Система») служит для перехода к экрану основных параметров системы Выпущено: Область применения: Тепловозы Рассылка: Стр. 27 из 34

28 - Клавиша 8 («Заданный») служит для перехода к экрану специальных параметров -Клавиша F8 («Выход») служит для перехода к основному меню ЭКРАН ДВИГАТЕЛЯ Переход к данному экрану осуществляется из экрана монитора системы при нажатии клавиши «Двигатель». Служит для отображения параметров работы дизеля - Клавиша 1 («Остановить») - останавливает/возобновляет обновление параметров для их удобной записи. -Клавиша 5 («Запуск двигателя») служит для перехода к экрану параметров запуска дизельного двигателя Выпущено: Область применения: Тепловозы Рассылка: Стр. 28 из 34

29 -Клавиша 6 («Сеть/панель») служит для перехода к экрану параметров коммуникационной сети -Клавиша 7 («Система») служит для перехода к экрану, отображающему основные технические параметры системы -Клавиша 8 («Заданный») служит для перехода к экрану специальных параметров -Клавиша F8 («Выход») служит для перехода к основному меню ЭКРАН МОНИТОРА СЕТИ Переход к данному экрану осуществляется из экрана монитора системы при нажатии клавиши «Сеть/Панель». Служит для отображения технических параметров информационных сетей Ethernet и Arcnet. -Клавиши F1 («На страницу вниз») или F2 («На страницу вверх») служат для перехода на следующую или предыдущую страницу параметров. Выпущено: Область применения: Тепловозы Рассылка: Стр. 29 из 34

30 Клавиша 1 («Остановить») - останавливает/возобновляет обновление параметров для их удобной записи. -Клавиша 4 («Двигатель») служит для перехода к экрану, отображающему параметры дизельного двигателя -Клавиша 5 («Запуск двигателя») служит для перехода к экрану параметров запуска дизельного двигателя -Клавиша 7 («Система») служит для перехода к экрану отображения общих параметров системы -Клавиша 8 («Заданный») служит для перехода к экрану специальных параметров -Клавиша F8 («Выход») служит для перехода к основному меню Выпущено: Область применения: Тепловозы Рассылка: Стр. 30 из 34

31 1.21ЭКРАН КОНФИГУРАЦИИ СИСТЕМЫ Переход к данному экрану осуществляется из главного меню нажатием клавиши «Конфигурация системы». Экран показывает версии программного обеспечения и конфигурации устройств системы. -Клавиши F1 (Стрелка вниз) или F2 (Стрелка вверх) служат для выделения следующей или предыдущей позиции для изменения конфигурации. -Клавиша F5 («Перезагр. все») служит для перезаписи на устройства доступных версий программного обеспечения. -Клавиша F7 («Обнов./восстан.») служит для перехода на экран обновления/восстановления. -Клавиша F8 («Выход») служит для перехода к основному меню. Выпущено: Область применения: Тепловозы Рассылка: Стр. 31 из 34

32 ЭКРАН МЕНЮ ОБНОВЛЕНИЯ / ВОССТАНОВЛЕНИЯ ЛОКОМОТИВА Переход к данному экрану осуществляется из экрана конфигурации системы при нажатии клавиши «Обнов/Восстан». Экран позволяет выполнить настройку основных параметров системы, таких, как дорожный номер и т.д. -Клавиши F1 (Стрелка вниз) или F2 (Стрелка вверх) служат для выделения следующей или предыдущей позиции для изменения конфигурации. -Клавиша F5 («Выполнить») служит для подтверждения выбора позиции. -Клавиша F8 («Выход») служит для перехода к основному меню. Выпущено: Область применения: Тепловозы Рассылка: Стр. 32 из 34

33 1.22 ЭКРАН УПРАВЛЕНИЯ ОТОБРАЖЕНИЕМ Переход к данному экрану осуществляется из главного экрана при нажатии клавиши «Управление экраном». Служит для отображения элементов управления экраном, установки языка интерфейса и ввода пароля (пароль 2-го уровня доступа ) -Клавиши F4 («English») служит для установки английского языка интерфейса. -Клавиша 5 («Управление экраном») служит для перехода к параметрам упарвления экраном -Клавиша F7 («Пароль») служит для перехода к экрану ввода пароля перехода на другой уровень работы с системой -Клавиша F8 («Выход») служит для перехода к основному меню Выпущено: Область применения: Тепловозы Рассылка: Стр. 33 из 34

34 Выпущено: Область применения: Тепловозы Рассылка: Стр. 34 из 34

docplayer.ru

Дизельный двигатель R195-T в «Gardenshop»

Garden-shop.ru

г. Абакан, ул. Игарская, 23 г. Абакан Россия

г. Абакан 8-800-500-87-23

пгт. Агинское, ул. Партизанская, 1Г г. Агинское Россия

г. Агинское 8-800-500-87-23

г. Анадырь Россия

г. Анадырь 8-800-500-87-23

г. Архангельск, Талажское шоссе, 17 г. Архангельск Россия

г. Архангельск 8-800-500-87-23

г. Астрахань, ул. Боевая, 136Б г. Астрахань Россия

г. Астрахань 8-800-500-87-23

Москва, Пятницкое шоссе, 6-й километр, с9 г. Балашиха Россия

г. Балашиха +7 (495) 663-97-53

г. Барнаул, ул. Чернышевского, 293А г. Барнаул Россия

г. Барнаул 8-800-500-87-23

г. Белгород, ул. Кирпичный тупик, д.2 А г. Белгород Россия

г. Белгород 8-800-500-87-23

г. Биробиджан, ул. Пионерская, 66Б г. Биробиджан Россия

г. Биробиджан 8-800-500-87-23

г. Благовещенск, ул. Калинина, 12Б г. Благовещенск Россия

г. Благовещенск 8-800-500-87-23

г. Брянск, ул. М. Расковой, 25 г. Брянск Россия

г. Брянск 8-800-500-87-23

г. Владивосток, Военное Шоссе, 18 г. Владивосток Россия

г. Владивосток 8-800-500-87-23

г. Владикавкац, р-н Промышленный, Карцинское шоссе, 7 г. Владикавказ Россия

г. Владикавказ 8-800-500-87-23

г. Владимир, ул. Гастелло, д.8 г. Владимир Россия

г. Владимир 8-800-500-87-23

г. Волгоград, ул. Землячки, 16 г. Волгоград Россия

г. Волгоград 8-800-500-87-23

г. Вологда, ул. Ильюшина, 9 Б г. Вологда Россия

г. Вологда 8-800-500-87-23

Москва, Пятницкое шоссе, 6-й километр, с9 г. Волоколамск Россия

г. Волоколамск +7 (495) 663-97-53

г. Воронеж, ул. Землячки, 15 г. Воронеж Россия

г. Воронеж 8-800-500-87-23

г. Горно-Алтайск, ул. Энергетиков, 9Б г. Горно-Алтайск Россия

г. Горно-Алтайск 8-800-500-87-23

г. Грозный, п-т А. Кадырова, 157 г. Грозный Россия

г. Грозный 8-800-500-87-23

г. Дудинка Россия

г. Дудинка 8-800-500-87-23

г. Екатеренбург, ул. Чистопольская, 6 г. Екатеринбург Россия

г. Екатеринбург 8-800-500-87-23

г. Иваново, ул. П. Коммуны, д. 84 г. Иваново Россия

г. Иваново 8-800-500-87-23

г. Ижевск, ул. Пойма, 22 г. Ижевск Россия

г. Ижевск 8-800-500-87-23

г. Иркутск, ул. Новаторов, 1 г. Иркутск Россия

г. Иркутск 8-800-500-87-23

г. Йошкар-Ола, ул. Строителей, 99Б г. Йошкар-Ола Россия

г. Йошкар-Ола 8-800-500-87-23

г. Казань, ул. Техническая, 52А г. Казань Россия

г. Казань 8-800-500-87-23

г. Калининград, ул. Пригородная, 20 г. Калининград Россия

г. Калининград 8-800-500-87-23

г. Калуга ул.Параллельная, 11 стр. 22 г. Калуга Россия

г. Калуга 8-800-500-87-24

г. Кемерово, ул. Кузнецкий проспект, 91 г. Кемерово Россия

г. Кемерово 8-800-500-87-23

г. Киров, ул. Производственная, 22 г. Киров Россия

г. Киров 8-800-500-87-23

г. Кострома, ул. Локомотивная, 6 Ж г. Кострома Россия

г. Кострома 8-800-500-87-23

г. Краснодар, ул. Бульварная 2/2 г. Краснодар Россия

г. Краснодар 8-800-500-87-23

г. Красноярск, Северное шоссе, 5Г стр 26 г. Красноярск Россия

г. Красноярск 8-800-500-87-23

г. Кудымкар Россия

г. Кудымкар 8-800-500-87-23

г. Курган, ул. Омская, 146 г. Курган Россия

г. Курган 8-800-500-87-23

г. Курск, ул. Литовская, 12 А г. Курск Россия

г. Курск 8-800-500-87-23

г. Кызыл, ул.Калинина, 25 г. Кызыл Россия

г. Кызыл 8-800-500-87-23

г. Липецк, ул. Ангарская, д. 30 г. Липецк Россия

г. Липецк 8-800-500-87-23

Москва, Пятницкое шоссе, 6-й километр, с9 г. Люберцы Россия

г. Люберцы +7 (495) 663-97-53

г. Магадан, ул. Пролетарская, 120 г. Магадан Россия

г. Магадан 8-800-500-87-23

г. Майкоп, ул. Шоссейная, 3 г. Майкоп Россия

г. Майкоп 8-800-500-87-23

г. Махачкала, Степной поселок, 6 г. Махачкала Россия

г. Махачкала 8-800-500-87-24

Москва, Пятницкое шоссе, 6-й километр, с9 г. Москва Россия

г. Москва +7 (495) 649-82-59

г. Мурманск, ул. Домостроительная, 16/1, 2 этаж г. Мурманск Россия

г. Мурманск 8-800-500-87-23

г. Назрань, ул. Гейрбек-Хаджи, 3А г. Назрань Россия

г. Назрань 8-800-500-87-23

г. Нальчик, переулок Кузнечный, 5 г. Нальчик Россия

г. Нальчик 8-800-500-87-23

г. Нарьян-Мар Россия

г. Нарьян-Мар 8-800-500-87-23

г. Нижний Новгород, ул. Геологов, 1 г. Нижний Новгород Россия

г. Нижний Новгород 8-800-500-87-23

г. Великий Новгород, Район Колмово, пер. Базовый, 13 г. Новгород Россия

г. Новгород 8-800-500-87-23

г. Новосибирск,ул. Кубовая, 25к1 г. Новосибирск Россия

г. Новосибирск 8-800-500-87-23

г. Омск, пр. Космический, 109 к.1 г. Омск Россия

г. Омск 8-800-500-87-23

г. Орел, ул. Автогрейдерная, 4 г. Орёл Россия

г. Орёл 8-800-500-87-23

г. Оренбург, пл. 1 Мая, 1А г. Оренбург Россия

г. Оренбург 8-800-500-87-23

г. Палана Россия

г. Палана 8-800-500-87-23

г. Пенза, ул. Измайлова, д.13 г. Пенза Россия

г. Пенза 8-800-500-87-23

г. Пермь, ул.Промышленная, 123 г. Пермь Россия

г. Пермь 8-800-500-87-23

г. Петрозаводск, Шуйское шоссе, 4 А г. Петрозаводск Россия

г. Петрозаводск 8-800-500-87-23

г. Петропавловск-Камчатский, Проспект Победы, 109 оф. 3 г. Петропавловск-Камчатский Россия

г. Петропавловск-Камчатский 8-800-500-87-23

г. Москва, 31-й км МКАД, влад. 12 г. Подольск Россия

г. Подольск +7 (495) 663-97-53

г. Псков, ул. Леона Поземского, 110 Д г. Псков Россия

г. Псков 8-800-500-87-23

г. Ростов-на-Дону, ул. Каширская, 5 г. Ростов-на-Дону Россия

г. Ростов-на-Дону 8-800-500-87-23

г. Рязань, 195 км Окружной дороги г. Рязань Россия

г. Рязань 8-800-500-87-23

г. Салехард, ул. Объездная, 28 А г. Салехард Россия

г. Салехард 8-800-500-87-23

г. Самара, ул. Земеца, 32, литера 377А г. Самара Россия

г. Самара 8-800-500-87-24

Ленинградская область, 11й километр Новоприозерского Шоссе г. Санкт-Петербург Россия

г. Санкт-Петербург +7 (812) 407-72-76

г. Саранск, ул. Строительная, 11 г. Саранск Россия

г. Саранск 8-800-500-87-23

г. Саратов, Крымский проезд, 7 г. Саратов Россия

г. Саратов 8-800-500-87-24

г. Симферополь, ул. Генерала Васильева, 30 г. Симферополь Россия

г. Симферополь 8-800-500-87-23

г. Смоленск, ул. Старо-Комендантская, д. 2 г. Смоленск Россия

г. Смоленск 8-800-500-87-23

г. Ставрополь, ул. 2-я Промышленная, 33 г. Ставрополь Россия

г. Ставрополь 8-800-500-87-23

г. Сыктывкар, ул. Лесопарковая, 21/3 г. Сыктывкар Россия

г. Сыктывкар 8-800-500-87-23

г. Тамбов, ул. Кавалерийская, 13А г. Тамбов Россия

г. Тамбов 8-800-500-87-23

г. Тверь, ул. Лермонтова, 9А г. Тверь Россия

г. Тверь 8-800-500-87-23

г. Томск, ул. Пролетарская, 38В стр. 1 г. Томск Россия

г. Томск 8-800-500-87-23

г. Тула, Щегловская Засека 31/2 «Технопарк-Тула» г. Тула Россия

г. Тула 8-800-500-87-23

пгт Тура, Промышленный проезд, 3 г. Тура Россия

г. Тура 8-800-500-87-23

г. Тюмень, ул. Одесская, 1 стр. 8 г. Тюмень Россия

г. Тюмень 8-800-500-87-23

г. Улан-Удэ, ул. Учебная, 2А г. Улан-Удэ Россия

г. Улан-Удэ 8-800-500-87-23

г. Ульяновск, Московское шоссе, 9А корп. 2 г. Ульяновск Россия

г. Ульяновск 8-800-500-87-23

г. Усть-Ордынский Россия

г. Усть-Ордынский 8-800-500-87-23

г. Уфа, ул. Сельская Богородская, 57 г. Уфа Россия

г. Уфа 8-800-500-87-23

г. Хабаровск, ул.Лазо, 3 г. Хабаровск Россия

г. Хабаровск 8-800-500-87-23

г. Ханты-Мансийск, ул. Объездная, 23А г. Ханты-Мансийск Россия

г. Ханты-Мансийск 8-800-500-87-23

Москва, Пятницкое шоссе, 6-й километр, с9 г. Химки Россия

г. Химки +7 (495) 663-97-53

г. Чебоксары, ул. Гаражный пр-д, 3/1 г. Чебоксары Россия

г. Чебоксары 8-800-500-87-23

г. Челябинск, Северный луч, 3 г. Челябинск Россия

г. Челябинск 8-800-500-87-23

г. Черкесск, ул. Подгорная, 2Г г. Черкесск Россия

г. Черкесск 8-800-500-87-23

г. Чита, ул. Туринская, 1Б г. Чита Россия

г. Чита 8-800-500-87-23

г. Элиста, ул. В.И.Ленина, 266А г. Элиста Россия

г. Элиста 8-800-500-87-23

г. Южно-Сахалинск, пр. Мира, 5, оф. 9 г. Южно-Сахалинск Россия

г. Южно-Сахалинск 8-800-500-87-23

г. Якутск, Вилюйский переулок, 6 г. Якутск Россия

г. Якутск 8-800-500-87-23

г. Ярославль, проспект Октября, 93 г. Ярославль Россия

г. Ярославль 8-800-500-87-23

Пн-Пт: 9:00-18:00 | Сб: 9:00-15:00

garden-shop.ru


Смотрите также

  • Дизельные двигатели грузовых
  • Когда был изобретен дизельный двигатель
  • Уход за дизельным двигателем
  • Дизельные двигатели киа
  • Дизельные двигатели бмв
  • Двигатель дизельный
  • Межсезонное дизельное топливо
  • Топливо дизельное фото
  • Дизельное топливо дгк что это
  • Как проверить двигатель дизельный
  • Можно ли на дизельный двигатель поставить гбо