Дифференциал и главная передача


Дифференциал и главная передача

— Главная передачаПри движении автомобиля крутящий момент от коленвала двигателя передается коробке передач и затем, через главную передачу и дифференциал, на ведущие колеса. Главная передача позволяет увеличивать или уменьшать крутящий момент передаваемый колесам автомобиля и одновременно уменьшать и соответственно увеличивать скорость вращения колес. Передаточное число в главной передаче подбирается таким образом, что максимальный крутящий момент и частота вращения ведущих колес находятся в наиболее оптимальных значениях для конкретного автомобиля. Кроме того, главная передача очень часто является объектом тюнинга автомобиля.

— Устройство главной передачи

По сути, главная передача — это не что иное, как шестеренчатый понижающий редуктор, в котором ведущая шестерня связана с вторичным валом КПП, а ведомая – с колесами автомобиля. По типу зубчатого соединения главные передачи различаются на следующие разновидности:

• цилиндрическая – в большинстве случаев применяется на автомобилях с поперечным расположением двигателя и коробки передач и передним приводом;• коническая – применяется очень редко, так как имеет большие габариты и высокий уровень шума;• гипоидная – наиболее востребованная разновидность главной передачи, которая применяется на большинстве автомобилей с классическим задним приводом. Гипоидная передача отличается малыми размерами и низким уровнем шума;• червячная – практически не применяется на автомобилях по причине трудоемкости изготовления и высокой стоимости. Также стоит отметить, что автомобили с передним и задним приводом имеют различное расположение главной передачи. В переднеприводных автомобилях с поперечным расположением КПП и силового агрегата, цилиндрическая главная передача располагается непосредственно в картере КПП.

В автомобилях с классическим задним приводом главная передача установлена в корпусе ведущего моста и соединена с коробкой передач посредством карданного вала. В функционал гипоидной передачи заднеприводного автомобиля также входит и разворот вращения на 90 градусов за счет конических шестерен. Несмотря на различные типы и расположение, предназначение главной передачи остается неизменным

— Дифференциал автомобиля

Дифференциал автомобиля чаще всего совмещен с главной передачей и располагается соответственно в картере коробки передач или в корпусе заднего моста. Однако дифференциал может быть установлен и между ведущими осями полноприводного автомобиля. Дифференциал представляет собой планетарный редуктор и делится на следующие разновидности:

• конический – в большинстве случаев устанавливается совместно с главной передачей между колесами одной приводной оси;

• цилиндрический – наиболее часто применяется для развязки ведущих осей полноприводных автомобилей;

• червячный – является универсальным и устанавливается как между колесами, так и между ведущими осями. Основное предназначение дифференциала заключается в распределении крутящего момента между колесами автомобиля и изменения их частоты вращении относительно друг друга. Так, например поворот автомобиля без дифференциала был бы попросту невозможен, так как при повороте внешнее колесо обязательно должно вращаться с большей частотой, нежели внутреннее.

Дифференциалы существуют симметричные и несимметричные. Симметричный дифференциал передает равный крутящий момент на оба колеса и устанавливается чаще всего совместно с главной передачей. Несимметричный дифференциал позволяет передать крутящий момент в различных пропорциях и устанавливается между приводными осями автомобиля.

— Устройство дифференциалаДифференциал состоит из корпуса, шестерен сателлитов и полуосевых шестерен. Корпус обычно совмещен с ведомой шестерней главной передачи. Шестерни сателлиты играют роль планетарного редуктора и соединяют полуосевые шестерни с корпусом дифференциала. Полуосевые (солнечные) шестерни соединены с ведущими колесами посредством полуосей на шлицевых соединениях. При всех плюсах у простейшего дифференциала существует и недостаток. Дело в том, что частота вращения может быть распределена на колеса не только в соотношении, например 50/50, 40/60 или 35/65, но и 0/100. То есть, на одно колесо автомобиля может быть передан абсолютно весь крутящий момент, в то время как второе колесо будет абсолютно статично. Такое случается в том случае если автомобиль застрял в грязи или на льду. Однако современные дифференциалы более совершенны и практически лишены данного недостатка. Многие дифференциалы имеют жесткую автоматическую или ручную блокировку. Кроме того современные легковые полноприводные автомобили снабжаются системой курсовой устойчивости, которая основана на оптимальном распределении крутящего момента между осями и отдельными колесами в зависимости от траектории движения.

www.avtostart.kg

Главная передача и дифференциал

Вращение выходного вала КПП не передается непосредственно на колеса автомобиля. Соотношение крутящего момента и мощности изменяется в еще одном, очень важном узле – главной передаче, которая работает с другими элементами трансмиссии.

Главная передача – это набор шестерен (обычно две, но на некоторых машинах может быть и не одна пара). Ее задачи – увеличение крутящего момента, получаемого на выходе из коробки переключения передач и изменение направления вращения, которое удобнее назвать поворотом вращения (он требуется, когда двигатель и ведущая ось расположены не параллельно, а под углом в 900, как это сделано в автомобилях с продольным расположением силового агрегата). Основные требования к главной передаче – низкий шум работы шестерен, а также наличие запаса прочности и жесткости при минимальных размерах и массе.

Наиболее проста в изготовлении и обслуживании цилиндрическая главная передача. Она применяется, когда не требуется изменения направления вращения (обычно она используется на переднеприводных автомобилях с поперечным расположением двигателя). Цилиндрическая главная передача представляет из себя пару шестерен, нарезанных на цилиндрических поверхностях. При этом зубья ведущей шестерни, передавая усилие, не трутся об зубья ведомой, а «катаются» друг по другу/ поскольку профили зубьев шестерен не прямоугольные, а эвольвентные, то есть, округлые и они напоминают синусоиды. Таким образом, в цилиндрических главных передачах трение скольжения заменяется щадящим механизмы трением качения, которое отбирает гораздо меньше мощности. Зубья ведущей и ведомой шестерен нарезаны не перпендикулярно оси вращения, а под углом к ней, то есть, шестерни в цилиндрической главной паре косозубые, а значит, они гораздо надежнее простых прямозубых.

Если кроме увеличения крутящего момента требуется еще и поворот вращения, обычно используют гипоидные главные передачи, в которых ведущая и ведомая шестерни расположены перпендикулярно друг к другу, а зубья нарезаются на поверхностях, имеющих форму гиперболоидов вращения. Гипоидные главные передачи несколько десятков лет назад вытеснили из легкового автомобилестроения конические узлы, имеющие массу недостатков, и постепенно вытесняют эти надежные элементы из автомобилестроения грузового (у гипоидных главных передач есть три существенных недостатка: во первых, они требуют дорогостоящих конических подшипников, во-вторых, при ремонте очень сложно добиться точности работы, и в третьих, они нуждаются в дорогостоящем противозадирном масле – если в редуктор гипоидной главной передачи не залить специальное масло, при включении задней передачи шестерни работают в «опасном» для себя режиме).

Если на автомобиле установлена гипоидная главная передача, она обычно одинарная, то есть, представляющая собой пару шестерен. А вот цилиндрические главные передачи нередко делают двойными – эти узлы изменяют крутящий момент в два этапа. Ведомая шестерня первой пары приводит в движение находящуюся с ней на одном валу ведущую шестерню второй пары, которая вращает свою ведомую деталь, непосредственно работающую с дифференциалом (об этом механизме – далее). Не следует путать двойные главные передачи с двухступенчатыми.

Вот и упомянут дифференциал – узел, который, получая вращение, преобразованное главной передачей, распределяет его между колесами. Зачем это нужно? Рассмотрим пример езды без него: заставим автомобиль поворачивать так, чтобы колеса отклонялись от прямолинейного движения одинаково, при этом они будут получать и одинаковое вращение. Известно, что колесо, находящееся на внутреннем радиусе поворота, проходит меньший путь, чем колесо, идущее по внешней (то есть, большей) траектории. Если же колеса получают одинаковое вращение, они вынуждены проходить одинаковое расстояние. Для переднеприводной машины это означает невозможность повернуть – съезжать с прямой придется «рывками» рулевого колеса. Если же ведущая ось задняя, колесо с внутренней стороны поворота будет пробуксовывать, ухудшая управляемость и приводя к ускоренному износу протектора. А дифференциал служит именно для получения разных угловых скоростей на ведущих колесах.

Межколесные дифференциалы называются симметричными, так как всегда распределяют крутящий момент поровну (при прямолинейном движении). Из чего же состоит дифференциал? Классический узел (то есть, не оснащенный блокировками) получает крутящий момент от ведомой шестерни главной передачи, и его конические шестерни (сателлиты) передают вращение шестерням полуосей. Когда автомобиль движется по прямой, сателлиты дифференциала не вращаются, а в случае начала поворота они приходят во вращение и перераспределяют крутящий момент. Но мы назвали такой дифференциал классическим и сказали о полуосях. Полуоси вращают ведущие колеса в том случае, когда подвеска зависимая, а при наличии независимой подвески полуоси заменяют карданными шарнирами равных угловых скоростей (ШРУС). А кроме конических, массово также применяют цилиндрические и планетарные дифференциалы. Последние используют только в качестве межосевых, а цилиндрические изделия могут быть и межколесными.

Теперь о блокировках дифференциала – какой она бывает и почему без нее можно забуксовать даже на самом небольшом обледеневшем участке. Дифференциал работает так, что если одно из колес неподвижно, то второе вращается с частотой, вдвое большей, чем должно быть. Если одно из двух ведущих колес попадает на скользкий участок дороги (мокрый асфальт, лед, небольшая масляная лужа на автостоянке), сопротивление его вращению резко падает, уменьшается и сцепление с дорогой, а значит, колесо не в состоянии иметь необходимую силу тяги. Такое колесо начнет быстрее вращаться и пробуксовывать, в то время, как другое ведущее колесо, имеющее достаточное сцепление с дорогой, будет вращаться медленнее, потому что дифференциал передаст ему меньшую часть крутящего момента от главной передачи. Если сопротивление движению автомобиля превысит силу тяги у небуксующего колеса, то машина не сможет двигаться. Частота вращения буксующего колеса резко возрастет, а второе колесо остановится. Возникнет буксование автомобиля. Попытка водителя повысить силу тяги на колесах за счет увеличения подачи топлива приведет только к увеличению частоты вращения одного из колес. В этом и состоит основной недостаток дифференциалов без блокировок. Как же можно решить проблему? Повышенное внутреннее трение лежит в основе принципа действия самоблокирующихся дифференциалов. Простой конический дифференциал легко превратить в самоблокирующийся с помощью комплекта фрикционных шайб. Если же вместо шайб использовать электромагнитную фрикционную муфту, можно получить принудительную блокировку. Смысл блокировки сводится к жесткому соединению одной из полуосевых шестерен с корпусом дифференциала. Именно блокировка позволяет передать крутящий момент колесу, находящемуся на твердой поверхности.

Принудительные блокировки – удел серьезных внедорожников. Но водителям таких машин не стоит забывать о выключении блокировки после преодоления тяжелого участка пути – срок службы покрышек при долговременной езде с заблокированным дифференциалом резко сокращается, а самое главное – это возрастание нагрузки на ведущие оси и рулевое управление.

Так в общих чертах выглядит конструкция и принцип работы главной передачи и дифференциала. Об остальных деталях и механизмах автомобиля – тех, которые мы еще не рассматривали, в следующих номерах журнала AG.

Юрий Морозов

Журнал «AG»

Поделиться:

autooboz.info

ГЛАВНАЯ ПЕРЕДАЧА И ДИФФЕРЕНЦИАЛ АВТОМОБИЛЯДЛЯ | В мире авто

ГЛАВНАЯ ПЕРЕДАЧА И ДИФФЕРЕНЦИАЛ АВТОМОБИЛЯ

ДЛЯ ЧЕГО НУЖЕН ДИФФЕРЕНЦИАЛ АВТОМОБИЛЯ?

Крутящий момент от коленвала двигателя через сцепление, коробку передач и карданную передачу передается на пару косозубых шестерен, которые находятся в постоянном зацеплении. Оба колеса будут вращаться с одинаковой угловой скоростью. Но ведь в этом случае поворот автомобиля невозможен, т.к. колеса должны пройти неодинаковое расстояние при этом маневре!

Давайте посмотрим на следы, оставленные на повороте мокрыми колесами автомобиля. Рассматривая эти следы заинтересованно, можно увидеть, что внешнее от центра поворота колесо проходит путь значительно больший, чем внутреннее.

Если бы каждому колесу передавалось одинаковое количество оборотов, то поворот автомобиля, без черных следов, был бы невозможен. Следовательно, любой автомобиль имеет некий механизм, позволяющий ему делать повороты без «черчения» резиной колес по асфальту. И этот механизм называется – дифференциалом.Дифференциал автомобиля предназначен для распределения крутящего момента между полуосями ведущих колес при повороте автомобиля и при движении по неровностям дороги. Дифференциал позволяет колесам вращаться с разной угловой скоростью и проходить неодинаковый путь без проскальзывания относительно покрытия дороги.

Иными словами 100% крутящего момента, который приходит на дифференциал, могут распределяться между ведущими колесами как 50 х 50, так и в другой пропорции (например, 60 х 40). К сожалению, пропорция может быть и 100 х 0. Это означает, что одно из колес стоит на месте, а другое в это время буксует.

Что поделаешь! Ничто не бывает абсолютно правильным и идеальным, зато данная конструкция позволяет автомобилю поворачивать без заноса, а водителю не менять каждый день изношенные шины.

Конструктивно дифференциал выполнен в одном узле вместе с главной передачей и состоит из:-двух шестерен полуосей-двух шестерен сателлитов

У переднеприводных автомобилей главная передача и дифференциал расположены в корпусе коробки передач. Двигатель у таких автомобилей расположен не вдоль, а поперек оси движения, значит, изначально крутящий момент от двигателя передается в плоскости вращения колес. Поэтому нет необходимости изменять направление крутящего момента на 90О, как у заднеприводных автомобилей. Но, функция увеличения крутящего момента и распределения его по осям колес, остается неизменной и в этом случае.

ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ

Шум («вой» главной передачи) при движении на большой скорости возникает из-за износа шестерен, неправильной их регулировке или в случае отсутствия масла в картере главной передачи. Для устранения неисправности необходимо отрегулировать зацепление шестерен, заменить изношенные детали, восстановить уровень масла.

Подтекание масла может быть через сальники и неплотные соединения. Для устранения неисправности следует заменить сальники, подтянуть крепления.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ ГЛАВНОЙ ПЕРЕДАЧИ И ДИФФЕРЕНЦИАЛА

Как и любые шестеренки – шестерни главной передачи и дифференциала требуют «смазки и ласки». Хотя все детали главной передачи и дифференциала и выглядят массивными «железяками», но они тоже имеют запас прочности. Поэтому рекомендации относительно резких стартов и торможений, грубых включений сцепления и прочей перегрузки машины остаются в силе.

Трущиеся детали и зубья шестерен, в том числе, должны постоянно смазываться. Поэтому в картер заднего моста (у заднеприводных авто) или в картер блока – коробка передач, главная передача, дифференциал (у переднеприводных авто), заливается масло, уровень которого необходимо периодически контролировать.

Масло, в котором работают шестерни, имеет склонность к «утеканию» через неплотности в соединениях и через изношенные сальники.

При возникновении подозрения на какую-либо неприятность с трансмиссией, поднимите домкратом одно из ведущих колес автомобиля. Запустите двигатель и, включив передачу, заставьте вращаться это колесо. Просмотрите на все, что крутится, прослушайте все, что издает подозрительные звуки. Затем поднимите домкратом колесо с другой стороны. При повышенном шуме, вибрациях и подтеканиях масла – начинайте искать авто сервис.

Главная передача с дифференциалом( к рисунку) :1 — полуоси; 2 — ведомая шестерня; 3 — ведущая шестерня; 4 — шестерни полуосей; 5 — шестерни-сателлиты.0:370:37#Копикей#Kopikey#автонаполняемые_сайты#РекламаЕ

Источник

«Автоклуб»

  • Изготовление и программирование авто ключей с чипом
  • Чипы для сигнализаций с автозапуском
  • Восстановление ключей при полной утере
  • Нарезка ключей по VIN коду, CARPASS или по замку
  • Программирование ключей в блок или с выездом к машине
  • Ремонт ключей
  • Коррекция пробега
  • Ремонт и замена эл. блоков
  • Ремонт блоков SRS, AIRBAG, стирание краш даты

Ознакомиться подробнее можно здесь.

tpx-key.ru

Назначение, типы и конструкция главной передачи, дифференциала,

Полуоси ведущего моста.

Главная передача,

 

Шестеренный механизм, повышающий передаточное число трансмиссии автомобиля, называется главной передачей. Главная передача служит для постоянного увеличения крутящего момента двигателя, подводимого к ведущим колесам. Величина передаточного числа главной передачи обычно составляет 6,5...9,0 у грузовых автомобилей и 3,5...5,5 — у легковых.

Одинарная главная передача состоит из одной пары шестерен и применяется в переднеприводных легковых автомобилях при поперечном расположении двигателя и размещается в общем картере с коробкой передач и сцеплением (см. рис. 4.21). Цилиндрическая главная передача имеет высокий КПД — не менее 0,98, но она уменьшает дорожный просвет у автомобиля и более шумная.

Коническая главная передача (рис. 4.43, а) применяется на легковых автомобилях и грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности.

Передача имеет повышенную прочность зубьев шестерен, небольшие размеры и позволяет снизить центр тяжести автомобиля. КПД конической главной передачи со спиральным зубом равен 0,97...0,98.

Гипоидная главная передача (рис. 4.43, б) имеет широкое применение на легковых и грузовых автомобилях. Передача может быть с верхним или нижним гипоидным смещением е. Гипоидная главная передача с верхним смещением используется на многоосных автомобилях. Главная передача с нижним гипоидным смещением широко применяется на легковых автомобилях.

 

Рис.4.21.Коробка передач переднеприводных легковых автомобилей ВАЗ: 1 — сапун; 2 — первичный вал; 3, 6 — синхронизаторы; 4, 7, 9, 12, 13, 23, 24, 25, 26, 35— шестерни; 5— зубчатый венец; 8— вторичный вал; 10— корпус

дифференциала.

Рис. 4.43. Главные передачи: а—в — одинарные; 1 — ведущая шестерня; 2 — ве-

домая шестерня; 3 — червяк; 4 — червячная шестерня.

Червячная главная передача (рис. 4.43, в) в настоящее время используется редко. Ее применяют на некоторых многоосных многоприводных автомобилях. По сравнению с другими типами червячная главная передача меньше по размерам, более бесшумна, обеспечивает плавное зацепление. Однако передача имеет наименьший КПД (0,9... 0,92) и является самой дорогостоящей.

 

Рис. 4.43. Главные передачи: а—в –одинарные; г, д — двойные; е — редуктор; 1 — ведущая шестерня; 2 — ведомая шестерня; 3 — червяк; 4 — червячная шестерня; 5 — конические шестерни; 6 — цилиндрические шестерни; 7— полуось; 8— солнечная шестерня; 9 — сателлит; 10 — ось; 11 — коронная шестерня.

Двойные главные передачи применяются на грузовых автомобилях средней и большой грузоподъемности, полноприводных трехосных автомобилях и автобусах. Двойные главные передачи имеют две зубчатые пары и обычно состоят из пары конических шестерен со спиральными зубьями и пары цилиндрических шестерен с прямыми или косыми зубьями.

В центральной главной передаче (рис. 4.43, г) коническая и цилиндрическая пары шестерен размещены в одном картере в центре ведущего моста. Крутящий момент от конической пары через дифференциал подводится к ведущим колесам автомобиля. В разнесенной главной передаче (рис. 4.43, д) коническая пара шестерен находится в картере в центре ведущего моста, а цилиндрические шестерни — в колесных редукторах.

При этом цилиндрические шестерни соединяются полуосями через дифференциал с конической парой шестерен.

Планетарные колесные редукторы. Широкое применение в разнесенных главных передачах получили однорядные планетарные колесные редукторы. Такой редуктор (рис. 4.43, е) состоит из прямозубых шестерен — солнечной 8, коронной 11 и трех сателлитов 9. Солнечная шестерня приводится во вращение через полуось 7 и находится в зацеплении с тремя сателлитами, свободно установленными на осях 10, жестко свя­занных с балкой моста. Сателлиты входят в зацепление с коронной шестерней 11, прикрепленной к ступице колеса. Крутящий момент от центральной конической пары шестерен 5 к ступицам ведущих колес передается через дифференциал, полуоси 7, солнечные шестерни 8, сателлиты 9 и коронные шестерни 11.

Дифференциал. Механизм трансмиссии, распределяющий крутящий момент двигателя между ведущими колесами и ведущими мостами автомобиля, называется дифференциалом. Дифференциал служит для обеспечения ведущим колесам разной скорости вращения при движении автомобиля по неровным дорогам и на поворотах. Разная скорость вращения ведущим колесам, проходящим разный путь на поворотах и неровных дорогах, необходима для их качения без скольжения и буксования. Дифференциал, распределяющий крутящий момент двигателя между ведущими колесами автомобиля, называется межколесным. Дифференциал, который распределяет крутящий момент двигателя между ведущими мостами автомобиля, называется межосевым. На большинстве автомобилей применяются конические симметричные дифференциалы малого трения.

Симметричный дифференциал распределяет поровну крутящий момент. Его передаточное число равно единице (и = 1), т.е. полуосевые шестерни 3 и 4 (рис. 4.45, а, б) имеют одинаковый диаметр и равное число зубьев. Симметричные дифференциалы применяются на автомобилях обычно в качестве межколесных и реже — межосевых, когда необходимо распределять крутящий момент поровну между ведущими мостами.

Рис. 4.45. Шестеренные диффе­ренциалы: а, б — симметричные; в, г — несимметричные; 1 — корпус; 2 — сателлит; 3, 4 — шестерни

Рис. 4.46. Схемы работы дифференциала при движении автомобиля: а — по прямой; б — на повороте; 1,4— шестерни; 2 — корпус; 3 — сателлит; 5 —полуось

Несимметричный дифференциал распределяет не поровну крутящий момент. Его передаточное число не равно единице, но постоянно (и # 1 = Сonst), т. е. полуосевые шестерни 3 и 4 (рис. 4.45, в, г) имеют неодинаковые диаметры и разное число зубьев. Несимметричные дифференциалы применяют, как правило, в качестве межосевых, когда необходимо распределять крутящий момент пропорционально нагрузкам, приходящимся на ведущие мосты.

Схемы работы дифференциала при движении автомобиля показаны на рис. 4.46. При прямолинейном движении автомобиля по ровной дороге (рис. 4.46, а) ведущие колеса одного моста проходят одинаковые пути, встречают одинаковое сопротивление движению и вращаются с одной и той же скоростью. При этом корпус дифференциала, сателлиты и полуосевые шестерни вращаются как одно целое. В этом случае сателлиты 3 не вращаются вокруг своих осей, заклинивают полуосевые шестерни 4, и на оба ведущих колеса передаются одинаковые крутящие моменты.

При повороте автомобиля (рис. 4.46, б) внутреннее по отношению к центру поворота колесо встречает большее сопротивление движению, чем наружное колесо, вращается медленнее и вместе с ним замедляет свое вращение полуосевая шестерня внутреннего колеса. При этом сателлиты 3 начинают вращаться вокруг своих осей и ускоряют вращение полуосевой шестерни наружного колеса. В результате ведущие колеса вращаются с разными скоростями, что и необходимо при движении на повороте.

Одновременно с изменением скоростей вращения происходит изменение крутящего момента на ведущих колесах. При этом крутящий момент уменьшается на колесе, вращающемся с большей скоростью. Так как симметричный дифференциал распределяет крутящий момент на ведущих колесах поровну, то в этом случае на колесе с меньшей скоростью вращения момент тоже уменьшается и становится равным моменту на колесе с большей скоростью вращения. В результате суммарный крутящий момент и тяговая сила на ведущих колесах падают, а тяговые свойства и проходимость автомобиля ухудшаются. Особенно это проявляется, когда одно из ведущих колес попадает на скользкий участок дороги, а другое находится на твердой сухой дороге. Если суммарного крутящего момента будет недостаточно для движения автомобиля, то автомобиль остановится. При этом колесо на сухой твердой дороге будет неподвижным, а колесо на скользкой дороге будет буксовать.

Для устранения этого недостатка применяют принудительную блокировку (выключение) дифференциала, жестко соединяя одну из полуосей с корпусом дифференциала.

При заблокированном дифференциале крутящий момент, подводимый к колесу с лучшим сцеплением, увеличивается. В результате создается большая суммарная тяговая сила на обоих ведущих колесах автомобиля. При этом суммарная тяговая сила увеличивается на 20... 25 % во время движения в реальных дорожных условиях.

Конический симметричный дифференциал является дифференциалом малого трения, так как имеет небольшое внутреннее трение. Трение в дифференциале повышает проходимость автомобиля, так как оно позволяет передавать больший крутящий момент на небуксующее колесо и меньший — на буксующее, что может предотвратить буксование. Однако в дифференциале малого трения увеличение суммарной тяговой силы на ведущих колесах составляет всего 4...6%, что также не способствует повышению тяговых свойств и проходимости автомобиля.

Конический симметричный дифференциал малого трения прост по конструкции, имеет небольшие размеры и массу, высокие КПД и надежность. Он обеспечивает хорошие управляемость и устойчивость, уменьшает износ шин и расход топлива. Этот дифференциал также называется простым дифференциалом.

Межосевой дифференциал распределяет крутящий момент между главными передачами ведущих мостов многоприводных автомобилей. Дифференциал устанавливается в раздаточной коробке или приводе главных передач. Межосевой дифференциал исключает циркуляцию мощности в трансмиссии автомобиля, которая очень сильно нагружает трансмиссию, особенно при движении по ровной дороге. В качестве межосевых на автомобилях применяются и конические, и цилиндрические дифференциалы.

Кулачковые (сухарные) дифференциалы могут быть с горизонтальным (рис. 4.47, а) или радиальным (рис. 4.47, б) расположением сухарей. Сухари 3 размещаются в один или два ряда в отверстиях обоймы 2 корпуса 1 дифференциала между полуосевыми звездочками 4 и 5, которые установлены на шлицах полуосей. Сухари в дифференциале выполняют роль сателлитов.

Рис. 4.47. Кулачковые (а, б) и червячные (в, г) дифференциалы: 1— корпус; 2 — обойма; 3 — сухарь; 4, 5 — звездочки; 6, 8 — червяки; 7 — сателлиты; 9, 10 — шестерни

При прямолинейном движении автомобиля по ровной дороге сухари неподвижны относительно обоймы и полуосевых звездочек. Своими концами они упираются в профилированные кулачки полуосевых звездочек и расклинивают их. Все детали дифференциала вращаются как одно целое, и оба ведущих колеса автомобиля вращаются с одинаковыми угловыми скоростями. При движении автомобиля на повороте или по неровной дороге сухари перемещаются в отверстиях обоймы и обеспечивают ведущим колесам автомобиля разную скорость вращения без проскальзывания и буксования.

Кулачковые дифференциалы являются дифференциалами повышенного трения, так как имеют значительное внутреннее трение, которое позволяет передавать больший крутящий момент на небуксующее колесо и меньший — на буксующее.

Кулачковые дифференциалы относительно просты по конструкции и имеют небольшую массу. Они широ­ко применяются на автомобилях повышенной и высокой прохо­димости.

Червячные дифференциалы могут быть с сателлитами или без са­теллитов. В червячном дифференциале с сателлитами (рис. 4.47, в) крутящий момент от корпуса 1 дифференциала через червячные сателлиты 7 и червяки 6 и 8 передается полуосевым червячным шестерням 9 и 10, которые установлены на шлицах полуосей, связанных с ведущими колесами автомобиля.

При прямолинейном движении автомобиля по ровной дороге корпус, сателлиты, червяки и полуосевые шестерни вращаются как одно целое. При движении автомобиля на повороте и по неровностям дороги разная скорость вращения ведущих колес обеспечивается за счет относительного вращения сателлитов, червя­ков и полуосевых шестерен.

В червячном дифференциале без сателлитов (рис. 4.47, г) полуосевые червячные шестерни 9 и 10 находятся в зацеплении с червяками 6 и 8, которые находятся также в зацеплении между собой. Крутящий момент от корпуса 1 дифференциала передается полуосевым шестерням 9 и 10 через червяки 6 и 8.

Червячные дифференциалы обладают повышенным внутренним трением, которое увеличивает суммарную тяговую силу на ведущих колесах автомобиля на 10... 15 %. Это способствует повышению тяговых свойств и проходимости автомобиля. Однако червячные дифференциалы наиболее сложны по конструкции. Они самые дорогостоящие из всех дифференциалов, так как их сателлиты и полуосевые шестерни изготавливают из оловянистой бронзы. В связи с этим в настоящее время червячные дифференциалы на автомобилях применяются очень редко.

Читайте также:

lektsia.com

Главная передача и дифференциал

Главная передача и дифференциал

Главная передача и дифференциал

Главная передача и дифференциал заднеприводных автомобилей Главная передача предназначена для увеличения крутящего момента и передачи его на полуоси колес под углом 90О (рис.37).

Рис. 37 Схема работы главной передачи 1 - фланец; 2 - вал ведущей шестерни; 3 - ведущая шестерня; 4 - ведомая шестерня; 5 - ведущие (задние) колеса; 6 - полуоси; 7 - картер главной передачи

Главная передача состоит из:

  • ведущей шестерни,
  • ведомой шестерни.
  • Крутящий момент от коленчатого вала двигателя через сцепление, коробку передач и карданную передачу передается на пару косозубых шестерен, которые находятся в постоянном зацеплении. На рисунке 37 оба колеса будут вращаться с одинаковой угловой скоростью. Но ведь в этом случае поворот автомобиля невозможен, так как колеса должны пройти неодинаковое расстояние при этом маневре! Если взять игрушечную машинку, у которой задние колеса связаны между собой жесткой осью, и немного покатать ее по полу, то паркет в вашем доме может заметно пострадать. При каждом повороте автомобильчика, одно из его колес обязательно будет проскальзывать, и оставлять за собой черный след.

    Давайте посмотрим на следы, оставленные на повороте мокрыми колесами любого реального автомобиля. Рассматривая эти следы заинтересованно, можно увидеть, что внешнее от центра поворота колесо проходит путь значительно больший, чем внутреннее. Если бы каждому колесу передавалось одинаковое количество оборотов, то поворот автомобиля, без черных следов на 'паркете', был бы невозможен. Следовательно, настоящий автомобиль, в отличие от игрушечного, имеет некий механизм, позволяющий ему делать повороты без 'черчения' резиной колес по асфальту. И этот механизм называется - дифференциалом.

    Дифференциал предназначен для распределения крутящего момента между полуосями ведущих колес при повороте автомобиля и при движении по неровностям дороги. Дифференциал позволяет колесам вращаться с разной угловой скоростью и проходить неодинаковый путь без проскальзывания относительно покрытия дороги. Иными словами 100% крутящего момента, который приходит на дифференциал, могут распределяться между ведущими колесами как 50 х 50, так и в другой пропорции (например, 60 х 40). К сожалению, пропорция может быть и 100 х 0. Это означает, что одно из колес стоит на месте (в яме), а другое в это время буксует (по сырой земле, глине, снегу). Что поделаешь! Ничто не бывает абсолютно правильным и идеальным, зато данная конструкция позволяет автомобилю поворачивать без заноса, а водителю не менять каждый день напрочь изношенные шины.

    Рис. 38 Главная передача с дифференциалом 1 - полуоси; 2 - ведомая шестерня; 3 - ведущая шестерня; 4 - шестерни полуосей; 5 - шестерни-сателлиты

    Конструктивно дифференциал выполнен в одном узле вместе с главной передачей (рис. 38) и состоит из:

  • двух шестерен полуосей,
  • двух шестерен сателлитов.
  • Главная передача и дифференциал переднеприводных автомобилей

    У переднеприводных автомобилей главная передача и дифференциал расположены в корпусе коробки передач (см. рис.30 поз. IV). Двигатель у таких автомобилей расположен не вдоль, а поперек оси движения, значит, изначально крутящий момент от двигателя передается в плоскости вращения колес. Поэтому нет необходимости изменять направление крутящего момента на 90О, как у заднеприводных автомобилей. Но, функция увеличения крутящего момента и распределения его по осям колес, остается неизменной и в этом случае.

    Основные неисправности главной передачи и дифференциала

    Шум ('вой' главной передачи) при движении на большой скорости возникает из-за износа шестерен, неправильной их регулировке или в случае отсутствия масла в картере главной передачи. Для устранения неисправности необходимо отрегулировать зацепление шестерен, заменить изношенные детали, восстановить уровень масла.

    Подтекание масла может быть через сальники и неплотные соединения. Для устранения неисправности следует заменить сальники, подтянуть крепления.

    Эксплуатация главной передачи и дифференциала

    Как и любые шестеренки - шестерни главной передачи и дифференциала требуют 'смазки и ласки'. Относительно 'ласки'. Хотя все детали главной передачи и дифференциала и выглядят массивными 'железяками', но они тоже имеют запас прочности. Поэтому рекомендации относительно резких стартов и торможений, грубых включений сцепления и прочей перегрузки машины остаются в силе.

    Трущиеся детали и зубья шестерен, в том числе, должны постоянно смазываться - это мы уже знаем. Поэтому в картер заднего моста (у заднеприводных автомобилей) или в картер блока - коробка передач, главная передача, дифференциал (у переднеприводных автомобилей), заливается масло, уровень которого необходимо периодически контролировать. Масло, в котором работают шестерни, имеет склонность к 'утеканию' через неплотности в соединениях и через изношенные маслоудерживающие сальники.

    А еще, любой картер должен иметь постоянную связь с атмосферой. Когда в закрытой 'наглухо' коробке с шестеренками и маслом выделяется тепло, что неизбежно при работе механизмов, давление внутри резко увеличивается и тогда масло обязательно найдет какую-нибудь дырочку. Для того чтобы не доливать масло по два раза в день, следует знать о маленькой детальке любого картера - сапуне. Это подпружиненный колпачок, прикрывающий вентиляционное отверстие или трубку. Со временем, он 'залипает' и возможна потеря связи картера с атмосферой. При очередной плановой замене масла или ранее, в случае необходимости, проверните колпачки и восстановите работоспособность пружин всех сапунов на агрегатах вашего автомобиля. В результате этой несложной операции, небольшие утечки масла могут прекратиться.

    Обычно среднестатистическому водителю трудно разобраться в той гамме звуков, которые издает его 'заболевший' автомобиль. Мало обладать хорошим слухом, надо еще и понимать, что означают эти 'завывания', 'похрустывания' и прочие 'поскрипывания', доносящиеся из определенных зон автомобиля. Однако можно немного сузить район поиска неисправности. При возникновении подозрения на какую-либо неприятность с трансмиссией, поднимите домкратом одно из ведущих колес автомобиля (и обязательно опустите на 'козла' - устойчивую подставку). Запустите двигатель и, включив передачу, заставьте вращаться это колесо. Просмотрите на все, что крутится, прослушайте все, что издает подозрительные звуки. Затем поднимите домкратом колесо с другой стороны. При повышенном шуме, вибрациях и подтеканиях масла - начинайте поиск своего мастера, которому с гордостью можете сказать, что проблемы у вашего автомобиля слева, а не справа.

    avtoazbuka.narod.ru


    Смотрите также

    • Дергается машина при переключении передачи
    • Планетарная передача
    • Как правильно передач или передачь
    • Коробка автомат не переключает передачи в чем причина
    • Остальные передачи
    • Как на ваз 2114 включить заднюю передачу
    • Вид передача
    • Хомутовое соединение
    • Как отменить сделку купли продажи
    • Видео газ 3105 волга
    • Переносное кресло для младенца