Автомобиль газ 51 технические характеристики


ГАЗ-51

Статья опубликована 18.11.2014 09:24 Последняя правка произведена 24.07.2015 11:15 ГАЗ-51 ГАЗ-51

В ноябре 1953 года в Кустанайскую степь прибыли первые подготовительные бригады покорителей Целины. И хотя официально подъем Целины начался в 1954 году, начало ее освоению было положено тогда, когда на место будущих целинных совхозов прибыли бригады строителей, которые за зиму возвели бараки для будущих первоцелинников. И первые бригады баракостроителей, которые еще не знали, что через 55 лет Бараком будут звать американского президента, через глубокий снег по голой степи добирались до места не на аэросанях и не на вездеходах, а на обычных заднеприводных грузовиках ГАЗ-51.

Биография этого автомобиля началась в 1937 году, когда Горьковскому автозаводу имени Молотова поручили разработать замену морально устаревшей полуторке. Необходимость в замене полуторки назрела уже давно. Ее органические недостатки – малая надежность рамы, подвески, передней оси, карданной передачи, рулевого механизма – не поддавались никаким исправлениям, поэтому для грузовика требовалось огромное количество запчастей. Такая ломкость была следствием маркетинговой политики Генри Форда, грузовик которого Форд АА был прототипом полуторки. Форд устанавливал на готовый автомобиль такую цену, которая едва перекрывала себестоимость. Зато на запчастях он получал в 2,5 раза большую прибыль, чем на готовых автомобилях. Москва - ремонт карданных валов на cardan.net.

Газ-11-51
Опытный образец Газ-11-51, 1939 г.

Недостаточной была и грузоподъемность полуторки. Поэтому уже к концу 30-х годов партия и правительство в лице Сталина и Молотова начали подумывать об освоении в производстве нового грузовика. Опытный образец ГАЗ-51 был изготовлен весной 1941 года, успел пройти полный цикл испытаний, но внедрение его в серию задержало начало войны.

Работы над перспективным автомобилем возобновились в 1943, но опыт войны, наличие перед глазами трофейной и союзнической техники внесли в конструкцию существенные коррективы. Ведущий конструктор Просвирник радикально перекомпоновал и доработал грузовик, и от довоенного ГАЗ-51, по существу, осталось лишь название.

Прежде всего, изменениям подверглась кабина. Если на машине 1941 года кабина была похожа на кабины тогдашних легковушек, то в 1943 году она стала похожа на уменьшенную кабину Студебекера.

Хотя такая кабина и выглядела по-спартански, по сравнению с кабиной полуторки она была верхом комфорта и эргономики. На приборной доске, в отличие от той же полуторки, в кабине которой имелся лишь примитивный спидометр, в котором вращалась не стрелка, а шкала, присутствовал полный набор приборов, имеющийся и в современных автомобилях. Имелись в салоне даже часы – прямо как в Победе. Лобовое стекло кабины было не просто лобовым, а еще и ветровым – приподнимаясь вверх, оно могло открываться, пропуская в кабину встречный ветер. В условиях казахстанской жары такое техническое решение нельзя было недооценивать. Кроме того, была разработана необычная для грузовика мягкая подвеска с эффективными амортизаторами. Всё это делалось для того, чтобы шофёр чувствовал себя не ломовым извозчиком, а водителем современного транспортного средства.

конструкция ГАЗ-51

Кроме кабины, изменениям подвергся и тормозной привод: вместо первоначально предусмотренных механических тормозов появился гидравлический тормозной цилиндр. Были увеличены и размеры шин, в результате чего вместо предполагавшейся двухтонной грузоподъемности, вес максимального груза достиг 2,5 тонн.

В качестве же силового агрегата использовался знаменитый двигатель ГАЗ-11.

Немного о двигателе.

История этого мотора началась еще в 1928 году, когда в США был разработан шестицилиндровый нижнеклапанный двигатель «Додж-Д5». Двигатель развивал довольно большую по тому времени удельную мощность 22-24 л.с./литр и был при этом фантастически надёжен. Тогда, в двадцать восьмом, в двигателе были применены такие технические новшества, как сменные биметаллические вкладыши подшипников коленчатого вала, термостат в системе охлаждения, 100%-ная фильтрация масла, вставные жароупорные седла выпускных клапанов, система вентиляции картера, автомат опережения зажигания, оксидированные поршни, плавающий маслоприемник. Двигатель был очень технологичным, и для изготовления его деталей нигде, за исключением поршней, не использовались цветные металлы.

Додж-Д5 имел цилиндры диаметром 3¼ дюйма (82,55 мм), ход поршня составлял 4 и 3/8 дюйма (111,1 мм), а его рабочий объем равнялся 3560 куб. см.

Газ-51
Испытания автомобиля ГАЗ-51 1946г. Слева ведущий конструктор А.Д.Просвирин

В 1937 году главный конструктор ГАЗа Андрей Липгарт выехал в США для выбора прототипа нового ГАЗовского двигателя, который предполагалось поставить на модернизированную «эмку». Сравнив множество образцов, он остановил выбор именно на Д5. В Союзе двигатель переделали под метрические размеры. Диаметр цилиндра округлили до 82 мм, а ход поршня – до 110. В результате рабочий объем сократился до 3485 куб. см. Степень же сжатия, наоборот, увеличили с 5,6 до 6,5 единиц, в результате чего, мощность двигателя повысилась с 76 до 85 л.с. Именно в таком виде мотор и установили на «эмку», назвав эту модификацию ГАЗ-11-73. Такой же двигатель устанавливали и на ее полноприводной вариант ГАЗ-61.

Однако на ГАЗ-51 был установлен его дефорсированный вариант, развивавший лишь 70 л.с. Степень сжатия в нем оставили американскую, чтобы вместо 66-го бензина можно было использовать 56-й.

В мае и сентябре 1944 года построили два новых образца ГАЗ-51 с различными вариантами оформления передка, а в июне 1945 года создали ещё два окончательно отработанных предсерийных образца. 19 июня 1945 года ГАЗ-51 вместе с другими новыми советскими автомобилями был показан в Кремле Сталину и членам правительства.

Уже в конце 1945 года выпустили установочную партию в два десятка машин, а в 1946 году, еще до завершения испытаний, было выпущено 3136 серийных грузовиков.

По производительности ГАЗ-51 значительно превосходил не только полуторку, но даже и ЗиС-5, расходуя при этом топлива на 28% меньше, чем полуторка и на 36% меньше, чем ЗиС-5.

В 1955 году автомобиль подвергся модернизации, после которой получил индекс ГАЗ-51А, дисковый стояночный тормоз, а год спустя стал длиннее и выше кузов, имевший теперь три откидных борта.

Газ-51
ГАЗ-51 использовался не только для перевозки грузов, но и пассажиров. В сельской местности в его кузове перевозили колхозников к месту проведения плевых работ и обратно. Колхоз им. Мичурина Алма-Атинской области, 1955 год.

За короткий срок ГАЗ-51 стал самым распространённым автомобилем в Стране Советов. В 1958 годовой выпуск ГАЗ-51 достиг апогея – 173 тысячи штук, но в том же году появился ГАЗ-52 , и выпуск Газона стал сокращаться. Последний ГАЗ-51А сошел с конвейера 2 апреля 1975 года и был отправлен в заводской музей. Общий тираж Газонов составил 3 481 033 единицы. По советской лицензии ГАЗ-51 выпускался в Польше, а в Северной Корее он, говорят, выпускается до сих пор.

Кроме того, шасси грузовика ГАЗ-51 было использовано для создания автобусов КАвЗ-651 и ПАЗ-652.

ГАЗ-51 широко использовался в Советской Армии: специально для перевозки солдат была создана модификация ГАЗ-51Н, с решетчатым кузовом с сиденьями вдоль бортов и дополнительным 105-литровым топливным баком. Крыша кабины у этой модификации зачастую была брезентовой. Для армии был разработан и полноприводной вариант ГАЗ-51, названный ГАЗ-63.

ГАЗ-51 поставлялся на экспорт. Основными покупателями были страны соцлагеря, но встречался он и в капстаранах. Интерес представляют случаи использования ГАЗ-51в качестве трофея. Американцы, захватывавшие его в Корее, делали на его базе гантраки и даже автодрезины.

Технические характеристики ГАЗ-51:

Производитель ГАЗ
Годы пр-ва 1946—1975
Компоновка переднемоторная, заднеприводная
Колёсная формула 4*2
Двигатели ГАЗ-51
Тип Бензиновый
Объём 3 485 см3
Максимальная мощность 70 л.с., при 2800 об/мин
Максимальный крутящий момент 201 Н·м, при 1500 об/мин
Конфигурация рядный, 6-цилиндр.
Цилиндров 6
Клапанов 12
Диаметр цилиндра 82 мм
Ход поршня 110 мм
Степень сжатия 6,2
Система питания Карбюратор
Охлаждение жидкостное
Тактность (число тактов) 4
Порядок работы цилиндров 1-5-3-6-2-4
Трансмиссия механическая 4-ступ.
Передаточные отношения .
1 передача 6,4
2 передача 3,09
3 передача 1,69
4 передача 1
Задняя передача 7,82
Синхронизаторы нет
Переключение напольный рычаг
Массово-габаритные .
Длина 5715 мм
Ширина 2280 мм
Высота 2130 мм
Клиренс 245 мм
Колёсная база 3300 мм
Колея задняя 1650 мм
Колея передняя 1589 мм
Масса 2710 кг
Полная масса 5150
Динамические .
Макс. скорость 70 км/ч
Предшественник ГАЗ-ММ
Преемник ГАЗ-52
Похожие модели ГАЗ-63
Грузоподъёмность 2500 кг
Объём бака 90 л

По материалам сайта: opoccuu.com

autohis.ru

ГАЗ 51 - купить, фото, характеристики | АвтоБелявцев

Сегодня 51-ый ГАЗон уже практически раритет, но из-за того, что с 1946-ого по 1975-ый год Страна Советов выпустила 3.5 миллиона таких грузовиков, в некоторых селах их можно встретить и в 21-ом веке. Разработка 51 -ого ГАЗона началась еще в 1937-ом году, по замыслу он должен был стать простым и надежным грузовиком, для его создания применялись лучшие решения того времени, в том числе и гидравлический привод тормозов, которого не было у предшествующей ГАЗону «Полуторки». Новый Грузовик получил и новый, шестицилиндровый двигатель, который вел свою родословную с силовой установки DODGE, отличавшейся мощностью и надежностью.

Подобные внедрения не могли не понравится нашим, не избалованным водителям грузовиков. Кто то из них был бы не против купить ГАЗ 51 и сегодня. Таким людям дороги воспоминания, а цена в 3 000$ за живую машину мало кому покажется высокой. Кроме того, что глядя на этот грузовик можно вспоминать себя в молодости, его вполне можно, и даже нужно, использовать по хозяйству: грузоподъемность в 2.5 была на целую тонну выше, чем у «Полуторки».

GAZ 51 сыграл не малую роль в послевоенном восстановлении СССР. Таких машин было очень много: за один только 58-ой год их было выпущено 173 000, но кроме этого, 51-ая модель собиралась по лицензии в: Польше, Китае и даже в Северной Корее. Сказать, что Горьковский грузовик помогал в восстановлении и обустройстве не только СССР, но и всего социалистического лагеря, преувеличением не станет.

Самый последний пятьдесят первый Gazon отправился в ГАЗовский музей. Конечно встретить такую машину в крупном городе довольно сложно — если речь идет о дороге, а не музее, но в российской глубинке их осталось еще не мало. Пусть они не такие мощные и удобные, как более современные грузовые машины, но они делают свое дело, а уже только за это они заслуживают упоминания в autobelyavcev.ru.

При длине кузова в 5715мм, Горьковский грузовик имеет колесную базу в 3300мм и грузовую платформу длинной в 3070мм. Дорожный просвет равен 245мм, чего как показала практика вполне достаточно для работы в полях. Обновленная в 1955-ом году машина получила обозначение — «51А» и стала оснащаться откидными боковыми бортами. При создании ГАЗона были учтены проблемы полуторки, в том числе касающиеся не самой прочной рамы: высота лонжерона рамы новой горьковской машины — 150мм. По фото ГАЗ 51 вы можете ознакомится с внешностью этой советской машины.

Салон в общем не имеет каких либо удобств: руль, сиденье, рычаг четырехскоростной КПП.

Технические Характеристики ГАЗ 51

В сравнении с «шестеркой» Долж, диаметр цилиндра и ход поршня советской машины были уменьшены: диаметр с 82.55 уменьшился до 82мм, а ход поршня со 111,1мм до 110мм. Соответственно уменьшился и объем: если у американской машины он ровнялся 3560кубикам, то у советской уже 3485. Примечательно, что степень сжатия в двигателе нашего грузовика была увеличена с 5.6 до 6.5:1- это интересно тем, что в абсолютном большинстве случаев СЖ в моторах наших машин наоборот — занижалась. Благодаря более высокой СЖ, мощность Горьковского грузовика составляет 85л.с, тогда как у грузовика Додж данный показатель равен 76л.с. При движении со стабильной скоростью в 60км в час, Горьковская машина расходует 26.5л 62-ого бензина на 100км.

Можно ли купить ГАЗ 51 сегодня? Конечно, — машина хоть и старая, но из-за массовости модели, на вторичке есть предложения по ее продаже. Это недорогой, и простой в ремонте грузовик, а фермеру в глубинке может быть нужна именно такая машина.

autobelyavcev.ru

51 — Truck Auto

Работы над перспективным автомобилем ГАЗ-11-51 возобновились в 1943 году. Быстрое развитие техники в годы войны внесло свои неизбежные коррективы в конструкцию ГАЗ-51. Ведущий конструктор А.Д. Просвирник радикально перекомпоновал и доработал машину, и от довоенного ГАЗ-51, по существу, осталось лишь название. Накопленный опыт эксплуатации на боевых машинах 6-ти цилиндровых моторов позволил значительно усовершенствовать двигатель и обслуживающие его системы.

В проект заложили хорошо зарекомендовавший себя в мировой практике гидравлический тормозной привод, спроектировали более современную и удобную кабину и облицовку. Были увеличены размеры шин, возросла грузоподъёмность автомобиля до 2,5 тонн, удалось достигнуть еще большей унификации с полно-приводным вариантом грузовика — ГАЗ 63, проектировавшимся параллельно на соседних компоновочных щитах, а по двигателю — с 4-х цилиндровым мотором будущей «победы».

В мае и сентябре 1944 года построили два новых образца ГАЗ-51 (с различными вариантами оформления передка), а в июне 1945 года — ещё два, окончательно отработанные (предсерийные). Уверенность в высоком качестве новой конструкции грузовика позволила заводу незамедлительно начать подготовку его производства. В июне 1945 года ГАЗ-51 вместе с другими новыми советскими автомобилями был показан в Кремле членам правительства и получил одобрение. Изготовление машины завод наладил очень быстро — сказался опыт военного времени.

Уже в конце 1945 года выпустили установочную партию — два десятка машин так называемой «нулевой» серии, а в 1946 году состоялись испытания (включавшие в себя 5400-километровый пробег по маршруту Горький — Москва — Курск — Харьков — Днепропетровск — Симферополь — Ялта — Севастополь — Каховка — Херсон — Николаев — Одесса — Кишинев — Могилев — Винница — Житомир — Киев — Чернигов — Гомель — Бобруйск — Минск — Москва — Горький), где наряду с ГАЗ-51 были представлены аналоги: «Форд»-2Т8Т с 6-цилиндровым (85 л.с.) мотором, грузоподъемностью 2 т; «Додж»-ВФ32 с 6-цилиндровым (95 л.с.), грузоподъемностью 3 т.; «Опель-Блитц» с 6-ти цилиндровым двигателем (75 л.с.), грузоподъемностью 2,5 тонны.

В такой знаменитой компании ГАЗ-51 показал себя современным, прогрессивным и единственным пригодным к эксплуатации на территории СССР автомобилем. Тогда же ГАЗ-51 и ГАЗ-63 демонстрировались на выставке среди новых автомобилей 4-ой пятилетки. В 1947 году коллектив, создававший эти автомобили на «ГАЗе», был удостоен Сталинской премии. ГАЗ-51 для того времени представлял весьма передовую и совершенную конструкцию. Его создатели при относительно небольшом увеличении массы по сравнению с ГАЗ-ММ сумели повысить грузоподъемность более чем в полтора раза и в полтора-два раза удлинить межремонтный пробег.

Машина обладала немалым запасом прочности и могла эксплуатироваться с большими перегрузками. Новая модель воплотила все последние достижения автомобильной техники: двигатель со сменными вкладышами подшипников, гидравлический привод тормозов, полуцентробежное сцепление, автоматическое опережение момента зажигания и вакуум-корректор, гидравлические рычажные амортизаторы в подвеске передних колес, термостат в системе охлаждения, хромированные верхние поршневые кольца, «сухие» гильзы цилиндров. ГАЗ-51 оснащался 6-ти цилиндровым нижнеклапанным двигателем, представлявшим собой дальнейшее развитие двигателя ГАЗ-11. 4-х ступенчатая коробка передач не имела синхронизаторов.

Машина комплектовалась шинами размером 7,50-20″. Платформа с погрузочной высотой 1200 мм. — деревянная с откидным задним бортом, который снабжался цепями и в откинутом положении мог служить продолжением пола платформы. Для перевозки лекговесных грузов борта можно было нарастить с помощью имевшихся на них гнезд для стоек. В первые годы выпуска ГАЗ-51 кабина выглядела несколько квадратной, поскольку задняя стенка и панели дверей были деревянными. Деревянной была и подножка, с левой стороны которой под кабиной устанавливали аккумулятор. Крыша кабины была брезентовой. Переднее стекло состояло из двух подъемных половинок с вакуумным стеклоочистителем.

Откидывался лишь задний борт. Однако оперение кабины и крылья были стальными. Колеса машины имели два вентиляционных отверстия. После восстановления в 1949 году производства на Запорожском металлургическом комбинате «Запорожсталь», который до войны поставлял холоднокатанный тонкий стальной лист, ГАЗ-51 получил штампованную цельнометаллическую кабину, впрочем, еще некоторое время оснащавшуюся деревянными дверями, и она была все еще квадратной формы. Позднее 105-ти литровый бак перенесли под водительское сиденье, а горловину ввели через стенку кабины. Изменился и его объем — до 90 л., поскольку заправок на дорогах стало больше.

На первых машинах отсутствовал отопитель, зато был специальный насос для накачки шин, расположенный на двигателе. Комбинация приборов получила круглые циферблаты (ранее комбинация приборов была прямоугольной). В процессе производства автомобиля впервые в СССР была создана автоматическая линия сварки колесных дисков, которые стали шести-оконными. В 1947 создатели ГАЗ-51 вместе с Главным конструктором завода А.А. Липгартом были удостоены Государственной премии. За короткий срок ГАЗ-51 стал самым распространённым автомобилем в стране. Своей производительностью этот трудяга значительно превосходил даже знаменитую «трёхтонку» — ЗИС-5, расходуя при этом топлива на тонно-километр на 28-36 % меньше, чем ГАЗ-ММ.

Прогрессивная компоновка «газона» (сдвинутые вперёд двигатель и кабина, что при сравнительно короткой базе позволяло иметь достаточно длинную платформу) до сих пор расценивается как образцовая. Многие технические новинки, применённые в автомобиле, в дальнейшем использовались автостроителями и на других машинах. Это и износостойкие, из специального чугуна, гильзы цилиндров двигателя, и хромированные поршневые кольца, и жалюзи радиатора, предпускового подогревателя и масло-радиатора, применение которых резко повысило долговечность двигателя.

На ГАЗ-51 впервые и очень успешно применялись такие ставшие потом общепринятыми решения, как алюминиевая головка блока, вставные седла клапанов, регулируемый подогрев смеси, двойная фильтрация масла, замкнутая вентиляция картера, легкосъёмные тормозные барабаны, и многое другое. Найденные горьковчанами передовые технические решения в дальнейшем использовали и другие автозаводы, в частности, при модернизации автомобилей ЗИС-5 и ЗИС-150, а задний мост ГАЗ-51, доведённый до возможного совершенства, почти полностью был повторен на трёхосном ЗИС-151. На удивление выносливым и долговечным оказался и двигатель ГАЗ-51.

Освоенный (в раннем варианте) еще в начале 1940 года, он, кроме грузовиков ГАЗ вплоть до последних их моделей, долгие годы применялся (форсированный до 90 л.с.) на легковых автомобилях ГАЗ-12, автобусах, тягачах, спец-машинах. Начиная с 1947 года, когда серийное производство ГАЗ-51 было полностью освоено, одна за другой появляются его модификации, а также множество машин специального назначения на его шасси, выпускаемых различными предприятиями: пожарные, автобусы, коммунальные, автоцистерны и другие.

В конце 1940-х годов сборка ГАЗ-51 была дополнительно организована на Иркутском и Одесском заводах. В 50-60-е годы ХХ века на ГАЗе проводились экспериментальные работы над форкамерно-факельным зажиганием. Тогда на базе двигателя ГАЗ-51 был создан один из вариантов такой силовой установки — ГАЗ-51Ф. Он имел головку с тремя клапанами на цилиндр, приводимыми штангами, и сдвоенный карбюратор. В основу нового способа улучшения экономических и других показателей бензинового двигателя была положена идея резкого увеличения мощности источника зажигания, которым практически стал факел пламени.

Основными целями, которые преследовались в этом случае являлись более полное сжигание остаточных газов в камере сгорания и необходимость более полного использования тепла сжигаемых газов. Непосредственно вблизи камеры сгорания у двигателя ГАЗ-51Ф предусматривалась небольшая предварительная вспомогательная камера сгорания — форкамера, которая сообщалась с основной короткими каналами малого сечения, имеющими резкие очертания. В форкамеру подавалось небольшое количество очень богатой смеси, поджигаемой искрой от свечи.

Во время горения смеси давление в форкамере резко повышалось. А так как сечения ее выпускных каналов были малы, то оно в несколько раз было выше, чем в основной камере сгорания. Химически активные продукты неполного сгорания вспомогательной смеси выбрасывались в середину камеры сгорания, завихряли там рабочую смесь и образовывали в ней особую турбулентную структуру, вызывая лавинную активацию горения. Степень сжатия двигателя ГАЗ-51Ф при работе на бензине марки А-66 удалось поднять с 6,2 до 6,8, мощность при этом выросла с 70 до 85 л.с. при 3000 об/мин, обеспечив существенное повышение динамических качеств грузовика при снижении расхода топлива.

Опытную партию таких двигателей смонтировали на автобусах и хлебных фургонах, которые в 1961 году проходили эксплуатационные испытания в Москве и Сочи. Они были на 15% экономичнее автомобилей с традиционными двигателями, но имели ряд трудно-устранимых в те годы недостатков. Не смотря на это, какое-то время выпускалась экспортная разновидность грузовика с двигателем ГАЗ-51Ф, шинами увеличенного размера 8,25-20″ и увеличенной до 3000 кг. грузоподъемностью — ГАЗ-51В.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

truck-auto.info

ГАЗ-51 Википедия

ГАЗ-51

Общие данные

Марка: ГАЗ-51
Тип: Бензиновый
Объём: 3 485 см3
Максимальная мощность: 70 л. с., при 2800 об/мин
Максимальный крутящий момент: 201 Н·м, при 1500 об/мин
Конфигурация: рядный, 6-цилиндр.
Цилиндров: 6
Клапанов: 12
Диаметр цилиндра: 82 мм
Ход поршня: 110 мм
Степень сжатия: 6,2
Система питания: Карбюратор
Охлаждение: жидкостное
Тактность (число тактов): 4
Порядок работы цилиндров: 1-5-3-6-2-4
механическая 4-ступ.
Производитель: ГАЗ
Тип: механическая
Число ступеней: 4
Передаточные отношения:  
1 передача: 6,4
2 передача: 3,09
3 передача: 1,69
4 передача: 1
Задняя передача: 7,82
Синхронизаторы: нет
Переключение: напольный рычаг

Характеристики

Массово-габаритные

Колея задняя: 1650 мм
Колея передняя: 1589 мм
Полная масса: 5150 кг

Динамические

Макс. скорость: 70 км/ч

На рынке

Предшественник

Предшественник

Преемник

Преемник

Другое

Грузоподъёмность: 2500 кг
Объём бака: 90 л

ГАЗ-51 — советский грузовой автомобиль грузоподъёмностью 2,5 т; наиболее массовая грузовая модель 1950—1970-х годов.

Первые опытные образцы с индексом ГАЗ-51[1] были созданы перед Великой Отечественной войной, серийное производство развернуто с 1946 года. В 1955 году был освоен модернизированный ГАЗ-51А, производившийся до 1975 года. Было выпущено 3 481 033 экземпляра всех модификаций.

По советской документации ГАЗ-51 производили в Польше на заводе FSC (г. Люблин) как Люблин-51 (польск. GAZ Lublin-51), Северной Корее (г. Токчхон) как Сынри-58 (Sungri-58 — «Победа-58») и Китае (г. Нанкин) в несколько изменённом виде как Юцзинь NJ130 (Yuejin NJ130).

Проектирование базового автомобиля ГАЗ-51, началось в феврале 1937 года. Концепция машины формулировалась предельно чётко и ясно: простой и надёжный универсальный грузовик, скомпонованный из лучших по тому времени, хорошо отработанных и проверенных мировой практикой агрегатов.

В июне 1938 началось изготовление узлов, в январе 1939 года  — сборка, а уже в мае первый автомобиль поступил на дорожные испытания, закончившиеся в июле 1940 года. Летом 1940 опытный экземпляр ГАЗ-51 (с новой кабиной и облицовкой) экспонировался на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в Москве в числе лучших образцов советского машиностроения.

Успешно прошедшие испытания позволили заводу в 1941 году начать подготовку серийного производства ГАЗ-51, но началась Великая Отечественная война. Ряд агрегатов ГАЗ-51 (двигатель, сцепление с центробежными грузиками, усиливающими прижатие нажимного диска, коробка передач, карданные шарниры на игольчатых подшипниках) были к тому времени освоены заводом и нашли широкое применение в других выпускавшихся в те годы машинах.

Работы над перспективными автомобилями возобновились в 1943 году. Быстрое развитие техники в годы войны внесло свои неизбежные коррективы в конструкцию ГАЗ-51. Ведущий конструктор А. Д. Просвирнин радикально перекомпоновал и доработал машину, и от довоенного ГАЗ-51, по существу, осталось лишь название. Накопленный опыт эксплуатации на боевых машинах шестицилиндровых моторов позволил значительно усовершенствовать двигатель и обслуживающие его системы. В проект заложили хорошо зарекомендовавший себя в мировой практике гидравлический тормозной привод, спроектировали более современную и удобную кабину и облицовку. Были увеличены размеры шин, возросла грузоподъёмность автомобиля — до оптимальных 2,5 т, удалось достигнуть ещё большей (до 80 %) унификации с полноприводным вариантом грузовика — ГАЗ-63, проектировавшимся параллельно на соседних компоновочных щитах, а по двигателю — с четырёхцилиндровым мотором будущей «Победы».

В мае и сентябре 1944 года построили два новых образца ГАЗ-51 (с различными вариантами оформления капота), а в июне 1945 года — ещё два, окончательно отработанные (предсерийные). Уверенность в высоком качестве новой конструкции грузовика позволила заводу незамедлительно начать подготовку его производства. 19 июня 1945 года ГАЗ-51 вместе с другими новыми советскими автомобилями был показан в Кремле членам правительства и получил полное одобрение.

Серийное производство[ | код]

ГАЗ-51 в Москве

Изготовление машины завод наладил очень быстро — сказался опыт военного времени. Уже в конце 1945 года выпустили установочную партию — два десятка машин, а в 1946 году, ещё до завершения испытаний, страна получила 3136 серийных грузовиков нового поколения.

Машина вышла удачной и предельно простой. Пожалуй, впервые в СССР решили нелёгкую задачу создания автомобиля по-настоящему добротной конструкции с равнопрочными агрегатами и узлами.[источник не указан 1464 дня]

ГАЗ-51 был хорошо принят эксплуатационникам за удачное сочетание быстроходности (скорость — свыше 70 км/ч), надёжности, экономичности, прочности и выносливости, удобства и лёгкости управления. Нравилась мягкая подвеска с эффективными амортизаторами, что позволяло машине развивать более высокую, чем ГАЗ-АА, среднюю скорость по просёлку, несмотря на меньшую удельную мощность. По производительности ГАЗ-51 значительно превосходил даже знаменитую «трёхтонку» ЗИС-5, расходуя при этом топлива на тонно-километр на 28—36 % меньше, чем предшественник ГАЗ-ММ. Именно поэтому новые автомобили оказались наиболее подходящими для сельского хозяйства, куда и направлялась большая их часть.[источник не указан 1464 дня] В 1947 году создателей ГАЗ-51 вместе с главным конструктором завода А. А. Липгартом удостоили Сталинской премии.

С конца 1940-х сборка ГАЗ-51 была дополнительно организована на Иркутском (1950—1952) и Одесском (1948—1975) заводах. За короткий срок ГАЗ-51 стал самым распространённым автомобилем в стране. В 1958 году годовой выпуск ГАЗ-51 достиг апогея — свыше 173 тысяч. Грузовик производили 29 лет — достаточно редкое долголетие. Последний ГАЗ-51А сошёл с конвейера 2 апреля 1975 года и был отправлен в заводской музей. Общий тираж «газонов» составил 3 481 033 экземпляров, включая 11 418 автомобилей произведённых на Иркутском автосборочном заводе.

Польское производство грузовиков Люблин-51 продолжалось с 1951 по 1959 год и всего составило 17 479 единиц[2].

В 1958 году производство ГАЗ-51 (под наименованием "Сынри-58") начал Токчхонский автозавод в городе Токчхон[3].

Особенности конструкции[ | код]

Двигатель ГАЗ-51 Надпись на боковине капота ГАЗ-51 раннего выпуска Надпись на боковине капота ГАЗ-51 позднего выпуска

Прогрессивная компоновка «газона» (сдвинутые вперёд двигатель и кабина, что при сравнительно короткой базе позволяло иметь достаточно длинную платформу) стала традиционной для грузовиков капотной компоновки.

Двигатель автомобиля представлял собой дальнейшее развитие ГАЗ-11, в своё время созданного на основе силового агрегата фирмы Dodge (в свою очередь, бывшего вариантом нижнеклапанного мотора Chrysler), лицензия на производство которого была приобретена заводом ещё в 1937 году[4][5]. Несмотря на достаточно большой, по американским меркам, возраст (двигатель пошёл в серию ещё в 1928 году), он был и для 1940-х годов достаточно совершенен конструктивно (его варианты устанавливались на легковые автомобили различных филиалов компании Chrysler до 1959 года включительно, на пикапы — до начала 1960-х, а на различные образцы коммерческого транспорта и стационарные установки — до середины 70-х), что было в особенности заметно по сравнению с находившимися в те годы в производстве на ГАЗе архаичными двигателями типа Ford A.

Многие технические новинки, применённые в автомобиле, в дальнейшем использовались советскими автостроителями и на других машинах. Это и износостойкие, из специального чугуна, гильзы цилиндров двигателя, и хромированные поршневые кольца, и жалюзи радиатора, предпусковой подогреватель, работающий от паяльной лампы, и маслорадиатор, применение которых резко повысило долговечность двигателя, и тонкостенные биметаллические вкладыши коленвала (сталебаббитовые, вместо заливаемых баббитом подшипников без вкладышей, а позднее и сталеалюминиевые).

На ГАЗ-51 впервые в СССР и вполне успешно применялись такие ставшие потом общепринятыми решения, как алюминиевая головка блока, вставные сёдла клапанов, регулируемый подогрев смеси, двойная фильтрация масла, замкнутая вентиляция картера, легкосъёмные тормозные барабаны, и многое другое. Эти передовые для тех лет технические решения в дальнейшем использовали и другие автозаводы, в частности, при модернизации автомобилей ЗИС-5 и ЗИС-150, а задний мост ГАЗ-51, доведённый до возможного совершенства, позднее почти полностью был повторен на трёхосном ЗИС-151.

Машина постоянно, в течение многих лет, модернизировалась. Её совершенствованием занимался ведущий конструктор Б. И. Шихов. Улучшалась система питания, деревянная кабина сначала стала комбинированной (в 1950), а затем цельнометаллической. В 1954 она стала отапливаться. Собственная масса автомобиля уменьшалась из года в год, снизившись к 1962 году до 2296 кг. На ГАЗ-51А, производство которого началось в 1955, была увеличена платформа, на ней устанавливались откидные боковые борта, монтировался более надёжный и эффективный ручной тормоз. На седельном тягаче ГАЗ-51П впервые в стране применили гидровакуумный усилитель тормозов.

Вполне выносливым и долговечным оказался и двигатель ГАЗ-51. Освоенный (в раннем варианте) ещё в начале 1940, он, кроме грузовиков ГАЗ вплоть до последних их моделей, долгие годы применялся (форсированный до 90 л. с. установкой двух карбюраторов и оснащённый гидромуфтой) на легковых автомобилях ГАЗ-12, автобусах, тягачах, спецмашинах и выпускался до 1989 года.

Вместе с тем, при нарушении правил эксплуатации — длительной работе на высоких оборотах — мотор быстро выходил из строя из-за выплавления баббита из биметаллических коренных вкладышей коленвала. Здесь вносили свою лепту и местами не очень продуманная конструкция (недостаточная подача масла, само применение сталебаббитовых вкладышей), и «грузовая» главная пара заднего моста с большим передаточным отношением, которая при отсутствии повышающей передачи способствовала «перекручиванию» предназначенного в большей степени для легковых автомобилей низкооборотного мотора. Карбюратор имел ограничитель числа оборотов, поэтому максимальная практическая скорость автомобиля не превышала 70 км/ч вне зависимости от дорожных условий, что гарантировало высокий ресурс и долговечность двигателя.[источник не указан 1464 дня]

Рациональное оформление передней части грузовика (облицовка, крылья с фарами, капот, бампер) в стиле ленд-лизовских грузовиков «ДжиЭмСи» и «Студебеккер» стало традиционным для ряда последующих машин Горьковского автозавода, сделалось как бы его визитной карточкой. Дизайн ГАЗ-51 повлиял на дизайн других грузовых автомобилей — кутаисского КАЗ-150 и уральского УралЗИС-355М. Но с 1960-х ГАЗ в угоду быстротечной моде отошёл от данного удачного стилистического решения, хотя в какой-то мере оно было возрождено в оформлении кабин грузовиков семейства ГАЗ-3307.

Экспорт[ | код]

В конце 1940-х начался массовый экспорт ГАЗ-51У, считавшегося гордостью советского автомобилестроения и одной из лучших машин в своём классе.[источник не указан 1464 дня] Особенно много ГАЗ-51АУ (экспортный) и ГАЗ-51Ю (тропический) было отправлено в 1950—1960-х в развивающиеся страны Азии и Африки. Существовала и экспортная усиленная модификация ГАЗ-51В грузоподъёмностью 3 т. Она успешно эксплуатировались в Венгрии, ГДР и Финляндии. Простота и надёжность конструкции советского грузовика стала поводом для освоения его лицензионного производства в ряде стран социалистического лагеря.[источник не указан 1464 дня]

Серийные и опытные модификации на базе ГАЗ-51[ | код]

ГАЗ-51, установлены боковые зеркала от ГАЗ-53
  • ГАЗ-63 — полноприводный двухосный (4×4) грузовик грузоподъёмностью 2 т с односкатной ошиновкой заднего моста. Опытные образцы в 1939—1946 годах. Серийный выпуск в 1948—1968 гг.
  • ГАЗ-93 — строительный самосвал грузоподъёмностью 2,25 т (кузов V = 1,65м³) на укороченном на 320 мм шасси ГАЗ-51, серийно производился Одесским автосборочным заводом (ОдАЗ) в 1948—1955 гг.
  • ГАЗ-51Н — модификация для армии с решётчатым кузовом от ГАЗ-63 с сиденьями вдоль бортов и дополнительным 105-литровым топливным баком, 1948—1975.
  • ГАЗ-51У — экспортная модификация ГАЗ-51 для стран с умеренным климатом, серийный выпуск 1949—1955.
  • ГАЗ-51НУ — экспортный вариант армейской модификации ГАЗ-51Н для стран с умеренным климатом, 1949—1975.
  • ГАЗ-51Б — газобаллонная модификация на сжатом природном или коксовом газе, выпускалась малыми партиями в 1949—1960 гг на базе ГАЗ-51 и ГАЗ-51А.
  • ГАЗ-51Ж — газобаллонная модификация на сжиженном нефтяном газе, выпускалась малыми партиями с 1954 года. В общей сложности до 1959 года выпущено 12212 экземпляров ГАЗ-51Б и ГАЗ-51Ж.
  • ГАЗ-51ЖУ — экспортная газобаллонная модификация на сжиженном нефтяном газе, для стран с умеренным климатом.
  • ГАЗ-51А — модернизированный базовый бортовой автомобиль. Отличался от ГАЗ-51 в основном новой грузовой платформой увеличенного размера. Серийный выпуск 1955—1975.
  • ГАЗ-51Ф — модификация с двигателем ГАЗ-51Ф, оснащенным форкамерно-факельным зажиганием, мощностью 80 л.с., выпущена малой партией в 1955 году.
  • ГАЗ-51АУ — экспортная модификация для стран с умеренным климатом, серийный выпуск 1956—1975.
  • ГАЗ-51Ю — экспортная модификация в тропическом исполнении, 1956—1975.
  • ГАЗ-51С — модификация с дополнительным 105-литровым топливным баком. Серийный выпуск в 1956—1975 гг.
  • ГАЗ-51СЭ — модификация с дополнительным 105-литровым топливным баком и экранированным электрооборудованием.
  • ГАЗ-51Р — грузопассажирское такси, по бортам имелись откидные скамейки, в заднем борту была предусмотрена дверь и лестница, серийный выпуск 1956—1975.
  • ГАЗ-51РУ — экспортная модификация грузопассажирского такси для стран с умеренным климатом, 1956—1975.
  • ГАЗ-51Т — грузовое такси, 1956—1975.
  • ГАЗ-51П — седельный тягач, серийное производство 1956—1975.
  • ГАЗ-51ПУ — экспортная модификация седельного тягача для стран с умеренным климатом, 1956—1975.
  • ГАЗ-51ПЮ — экспортная модификация седельного тягача для стран с тропическим климатом, 1956—1975.
  • ГАЗ-51В — экспортная модификация с повышенной до 3,5 т грузоподъёмностью. Оснащалась двигателем ГАЗ-51В мощностью 78 л.с., шинами увеличенного размера 8,25-20" и задним мостом от ГАЗ-63. Серийный выпуск в 1957—1975 гг.
  • ГАЗ-51Д — специальное шасси с укороченной рамой для самосвалов ГАЗ-93А, ГАЗ-93Б и САЗ-2500, выпускавшихся на САЗе. Серийный выпуск 1958—1975.
  • ГАЗ-51ДУ — экспортная модификация самосвального шасси для стран с умеренным климатом (под самосвал ГАЗ-93АЭ).
  • ГАЗ-51ДЮ — экспортная модификация самосвального шасси для стран с тропическим климатом (под самосвал ГАЗ-93АТ).
  • ГАЗ-93А — строительный самосвал на укороченном шасси ГАЗ-51А, производился ОдАЗом в 1955—1958 гг, в дальнейшем производство было передано на Саранский завод автосамосвалов (САЗ), где продолжалось на шасси ГАЗ-51Д в 1958—1975 гг.
  • ГАЗ-93АЭ — экспортный вариант для стран с умеренным климатом строительного самосвала на шасси ГАЗ-51ДУ, производился САЗом в 1958—1966 гг.
  • ГАЗ-93АТ — экспортный вариант в тропическом исполнении строительного самосвала на шасси ГАЗ-51ДЮ, производился САЗом в 1958—1966 гг.
  • ГАЗ-41 — полугусеничная модификация, опытный экземпляр был построен в 1950 г.
  • ГЗА-651, ПАЗ-651, ПАЗ-651А, КАвЗ-651А, КАвЗ-651Б  — капотный автобус малого класса с трёхдверным дерево-металлическим кузовом на 19 сидячих мест (со стоячими 23 места) на шасси ГАЗ-51 (51А), выпускался на Горьковском автобусном заводе (ГЗА) в 1949, на Павловском автобусном заводе (ПАЗ) в 1950—1958, на Курганском автобусном заводе КАвЗ в 1958—1973. У ПАЗ-651А и КАвЗ-651А кузова были уже цельнометаллическими. Автобусы на шасси ГАЗ-51 (типа ПАЗ-651) выпускались на авторемонтных заводах в Борисове, Тарту, Тосно, Киеве, Каунасе и др. городах. В Сочи, начиная с 1955 года, на шасси ГАЗ-51А было построено около сотни экскурсионных автобусов с открытым кузовом. В Борисове (БАРЗ) и Риге (РАФ) на удлиненном шасси ГАЗ-51 были освоены первые отечественные автобусы малого класса вагонной компоновки. Автобусы БАРЗ выпускали в 1953—1957, а РАФ-251 на 22 сидячих места (общая вместимость 29 чел.) в 1955—1960 гг.
  • ГЗА-653, ПАЗ-653 — санитарный автомобиль для перевозки в специальном кузове 4-х больных на носилках или 13 сидячих (плюс санитар в кабине), выпускался на Горьковском автобусном заводе (ГЗА) и Павловском автобусном заводе (ПАЗ). На шасси ГАЗ-51 также выпускался санитарный автомобиль АС-3, перевозивший 7 носилок и 2 сидячих больных или четырёх лежачих и 6 сидячих или 14 только сидячих больных.
  • багги на базе ГАЗ-51 - конструкция разработана в 1983 году, первая машина была построена в начале 1984 года, после прохождения сертификации было построено свыше 50 машин. Первый кроссовый багги 12-го класса, созданный в СССР[6].

Целый ряд средних и малых предприятий большинства союзных республик производил на шасси ГАЗ-51 и ГАЗ-63 множество машин специализированного и специального назначения: автобусы, автоцистерны, фургоны (мебельные, изотермические, хлебовозы и т. д.), пожарные, автовышки, коммунальные и проч. и проч.

  • ГАЗ-51А, пожарная машина
  • Вид на дверь водителя

  • Общий вид машины

Примечания[ | код]

Литература[ | код]

  • Прочко Е. Труженик просёлков // Моделист-Конструктор. — 1983. — № 3.

Ссылки[ | код]

ru-wiki.ru

hobbyport.ru

51 - это... Что такое ГАЗ-51?

ГАЗ-51

Общие данные

ГАЗ-51

Е. ПРОЧКО

Когда одного старого и опытного шофера, поездившего за свой долгий водительский век на машинах многих типов, спросили, какой автомобиль он вспоминает с наиболее теплым чувством, он, не задумавшись, ответил: «Конечно, «газон»!»

Да, за всю историю советского автомобилестроения не было, пожалуй, более популярной машины, чем этот скромный, но очень ладный, со вкусом сделанный 2,5-тонный грузовик ГАЗ-51, или, как по-свойски называли его шоферы, «газон».

Биография его началась 45 лет назад. Непосредственный предшественник машины - тоже памятная довоенная «полуторка» ГАЗ-АА, составлявшая в свое время основу автопарка страны, тыла простой и неприхотливой машиной, имевшей отличную проходимость. Однако ее органические недостатки - малая надежность рамы, подвески, передней оси, карданной передачи, руля - не поддавались никаким исправлениям, поэтому для грузовика требовалось огромное количество запчастей. Недостаточной была и его грузоподъемность. Поэтому уже в середине тридцатых годов перед отечественным автостроением встала задача создания на более высоком уровне совершенно нового двухтонного грузового автомобиля массового применения. Основа для него имелась: завершалась уже подготовка к серийному выпуску более мощного и современного шестицилиндрового двигателя ГA3-11 мощностью 76 л. с.

Проектирование базового автомобиля, получившего марку ГАЗ-11-51, а впоследствии просто ГАЗ-51, началось в феврале 1937 года. Концепция машины формулировалась предельно четко и ясно: простой и надежный универсальный грузовик, скомпонованный из лучших по тому времени, хорошо отработанных и проверенных мировой практикой агрегатов, часть из которых (силовой агрегат с коробкой передач, ведущий мост, руль, тормоза, кабина, элементы рамы) можно было бы использовать и в других транспортных средствах. И коллектив разработчиков ГАЗа (ведущий конструктор ГАЗ-51 - В. М. Кудрявцев), руководимый главным конструктором завода А. А. Липгартом, успешно справился с поставленной задачей.

В июне 1938 года началось изготовление узлов, в январе 1939 года - сборка, а уже в мае первый автомобиль поступил на дорожные испытания, закончившиеся в июле 1941 года.

Летом 1940 года опытный экземпляр ГАЗ-51 (с новой кабиной и облицовкой) экспонировался на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в Москве в числе лучших образцов советского машиностроения. Вторая опытная машина, построенная в сентябре 1940 года, после пробега в 32 500 км была оборудована газогенераторной установкой и проработала на заводе еще несколько лет.

Успешно прошедшие испытания позволили заводу в 1941 году начать подготовку серийного производства ГАЗ-51, но началась война. Однако ряд агрегатов ГАЗ-51: двигатель, полуцентробежное сцепление, коробка передач, карданные шарниры на игольчатых подшипниках - были к тому времени освоены заводом и нашли широкое применение в других выпускавшихся в те годы машинах.

Работы над перспективными автомобилями возобновились уже в 1943 году. Быстрое развитие техники в годы войны внесло свои неизбежные коррективы в конструкцию ГАЗ-51. Ведущий конструктор А. Д. Просвирник (с 1968 года главный конструктор завода) радикально перекомпоновал и доработал машину, и от довоенного ГАЗ-51, по существу, осталось лишь название. Накопленный опыт эксплуатации на боевых машинах шестицилиндровых моторов позволил значительно усовершенствовать двигатель и обслуживающие его системы. В проект заложили хорошо зарекомендовавший себя в мировой практике гидравлический тормозной привод, спроектировали более современную и удобную кабину и облицовку. Были увеличены размеры шин, возросла грузоподъемность автомобиля - до оптимальных 2,5 т, удалось достигнуть еще большей унификации с полноприводным вариантом грузовика - ГАЗ-63, проектировавшимся параллельно на соседних компоновочных щитах, а по двигателю - с четырехцилиндровым мотором будущей «Победы».

В мае и сентябре 1944 года построили два новых образца ГАЗ-51 (с различными вариантами оформления передка), а в июне 1945 года - еще два, окончательно отработанные (предсерийные). Уверенность в высоком качестве новой конструкции грузовика позволила заводу незамедлительно начать подготовку его производства. 19 июня 1945 года ГАЗ-51 вместе с другими новыми советскими автомобилями был показан в Кремле членам правительства и получил полное одобрение.

Изготовление машины завод наладил очень быстро - сказался опыт военного времени. Уже в конце 1945 года выпустили установочную партию - два десятка машин, а в 1946 году, еще до завершения испытаний, страна получила 3136 серийных грузовиков нового поколения.

Машина вышла удачной и предельно простой. Пожалуй, впервые в СССР решили нелегкую задачу создания автомобиля по-настоящему добротной конструкции с равнопрочными агрегатами и узлами.

ГАЗ-51 быстро полюбился эксплуатационникам за удачное сочетание быстроходности (скорость - свыше 70 км/ч), надежности, экономичности, прочности и выносливости, удобства и легкости управления. Особенно покоряла необычная для грузовика мягкая подвеска с эффективными амортизаторами, что позволяло машине развивать более высокую, чем ГАЗ-АА, среднюю скорость по проселку, несмотря на меньшую удельную мощность. Именно поэтому новые автомобили оказались наиболее подходящими для сельского хозяйства, куда и направлялась большая их часть. В 1947 году создателей ГАЗ-51 вместе о главным конструктором завода А. А. Липгартом удостоили Государственной премии.

За короткий срок ГАЗ-51 стал самым распространенным автомобилем в стране. Своей производительностью этот трудяга значительно превосходил даже знаменитую «трехтонку» ЗИС-5, расходуя при этом топлива на тонно-километр на 28-36% меньше, чем ГАЗ-АА.

Прогрессивная компоновка «газона» (сдвинутые вперед двигатель и кабина, что при сравнительно короткой базе позволяло иметь достаточно длинную платформу) до сих пор расценивается как образцовая. Многие технические новинки, примененные в автомобиле, в дальнейшем использовались автостроителями и на других машинах. Это и износостойкие, из специального чугуна, гильзы цилиндров двигателя, и хромированные поршневые кольца, и жалюзи радиатора, предпускового подогревателя и маслорадиатрра, применение которых резко повысило долговечность двигателя. На ГАЗ-51 впервые и очень успешно применялись такие ставшие потом общепринятыми решения, как алюминиевая головка блока, вставные седла клапанов, регулируемый подогрев смеси, двойная фильтрация масла, замкнутая вентиляция картера, легкосъемные тормозные барабаны, и многое другое. Найденные горьковчанами передовые технические решения в дальнейшем использовали и. другие автозаводы, в частности, при модернизации автомобилей ЗИС-5 и ЗИС-150, а задний мост ГАЗ-51, доведенный до возможного совершенства, почти полностью был повторен на трёхосном ЗИС-151.

На удивление выносливым и долговечным оказался и двигатель ГАЗ-51. Освоенный (в раннем варианте) еще в начале 1940 года, он, кроме грузовиков ГАЗ вплоть до последних их моделей, долгие годы применялся (форсированный до 90 л. с.) на легковых автомобилях ГАЗ-12, автобусах, тягачах, спецмашинах и выпускается до сих пор.

В конце 40-х годов начался экспорт ГАЗ-51, считавшегося тогда по праву гордостью советского автомобилестроения и одной из лучших машин в своем классе. Особенно много их направлялось в 50-60-х годах в развивающиеся страны Азии и Африки. Существовала и экспортная трехтонная модификация грузовика - ГАЗ-51В. Простота и надежность конструкции машины послужили причиной ее копирования в ряде зарубежных стран.

Начиная с 194Т года, когда серийное производство ГАЗ-51 было полностью освоено, одна за другой появляются его модификации: полноприводной ГАЗ-63 (1948 г.), самосвал ГАЗ-93 (1948 г.), газобаллонные ГАЗ-51В (1949 г.) и ГАЗ-51Ж (1954 г.), автобус ПАЗ-651 (1950 г.), санитарный автомобиль ПАЗ-653 (1950 г.), полугусеничный вездеход ГАЗ-41 (1950 г.), седельный тягач ГАЗ-51П (1956 г.), а также много машин специального назначения на его шасси, выпускаемых различными предприятиями: пожарные, автобусы, коммунальные, автоцистерны и другие. В конце 40-х годов сборка ГАЗ-51 была дополнительно организована на Иркутском и Одесском заводах.

Марка: ГАЗ-51
Тип: Бензиновый
Объём: 3485 см3
Максимальная мощность: 70 л.с., при 2800 об/мин
Максимальный крутящий момент: 201 Н·м, при 1500 об/мин
Конфигурация: рядный, 6-цилиндр.
Цилиндров: 6
Клапанов: 12
Диаметр цилиндра: 82 мм
Ход поршня: 110 мм
Cтепень сжатия: 6,2
Система питания: Карбюратор
Охлаждение: жидкостное
Тактность (число тактов): 4
Порядок работы цилиндров: 1-5-3-6-2-4
механическая 4-ступ.
Производитель: ГАЗ
Тип: механическая
Число ступеней: 4-ступ.
Передаточные отношения:  
1 передача: 6,4
2 передача: 3,09
3 передача: 1,69
4 передача: 1
Задняя передача: 7,82
Синхронизаторы: нет
Переключение: напольный рычаг

Характеристики

Массово-габаритные

Колея задняя: 1650 мм
Колея передняя: 1589 мм
Полная масса: 5150 кг

Динамические

Макс. скорость: 70 км/ч

На рынке

Предшественник

Предшественник

Преемник

Преемник

Другое

Грузоподъёмность: 2500 кг
Объём бака: 90 л

ГАЗ-51 — советский грузовой автомобиль грузоподъёмностью 2,5 т; наиболее массовая грузовая модель 50-70-х годов. Первые опытные образцы с индексом ГАЗ-11-51 были созданы перед Великой Отечественной войной, серийное производство развернуто с 1946 года. В 1955 году был освоен модернизированный ГАЗ-51А, производившийся до 1975 года. Было выпущено 3 480 000 экземпляров всех модификаций.

По советской документации ГАЗ-51 производили в Польше как Люблин-51 (польск. GAZ Lublin-51), Северной Корее как Сынри-58 и Китае как Юэцзинь NJ130.

История создания

Проектирование базового автомобиля, получившего вначале марку ГАЗ-11-51, а впоследствии просто ГАЗ-51, началось в феврале 1937 года. Концепция машины формулировалась предельно четко и ясно: простой и надежный универсальный грузовик, скомпонованный из лучших по тому времени, хорошо отработанных и проверенных мировой практикой агрегатов.

В июне 1938 началось изготовление узлов, в январе 1939 г. — сборка, а уже в мае первый автомобиль поступил на дорожные испытания, закончившиеся в июле 1940 г. Летом 1940 опытный экземпляр ГАЗ-51 (с новой кабиной и облицовкой) экспонировался на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в Москве в числе лучших образцов советского машиностроения.

Успешно прошедшие испытания позволили заводу в 1941 г. начать подготовку серийного производства ГАЗ-51, но началась Великая Отечественная война. Ряд агрегатов ГАЗ-51 (двигатель, полуцентробежное сцепление, коробка передач, карданные шарниры на игольчатых подшипниках) были к тому времени освоены заводом и нашли широкое применение в других выпускавшихся в те годы машинах.

Работы над перспективными автомобилями возобновились в 1943 году. Быстрое развитие техники в годы войны внесло свои неизбежные коррективы в конструкцию ГАЗ-51. Ведущий конструктор А. Д. Просвирнин радикально перекомпоновал и доработал машину, и от довоенного ГАЗ-51, по существу, осталось лишь название. Накопленный опыт эксплуатации на боевых машинах шестицилиндровых моторов позволил значительно усовершенствовать двигатель и обслуживающие его системы. В проект заложили хорошо зарекомендовавший себя в мировой практике гидравлический тормозной привод, спроектировали более современную и удобную кабину и облицовку. Были увеличены размеры шин, возросла грузоподъёмность автомобиля — до оптимальных 2,5 т, удалось достигнуть еще большей (до 80 %) унификации с полноприводным вариантом грузовика — ГАЗ-63, проектировавшимся параллельно на соседних компоновочных щитах, а по двигателю — с четырёхцилиндровым мотором будущей «Победы».

В мае и сентябре 1944 г. построили два новых образца ГАЗ-51 (с различными вариантами оформления передка), а в июне 1945 г. — ещё два, окончательно отработанные (предсерийные). Уверенность в высоком качестве новой конструкции грузовика позволила заводу незамедлительно начать подготовку его производства. 19 июня 1945 г. ГАЗ-51 вместе с другими новыми советскими автомобилями был показан в Кремле членам правительства и получил полное одобрение.

Серийное производство

ГАЗ-51 в Москве

Изготовление машины завод наладил очень быстро — сказался опыт военного времени. Уже в конце 1945 года выпустили установочную партию — два десятка машин, а в 1946 году, еще до завершения испытаний, страна получила 3136 серийных грузовиков нового поколения.

Машина вышла удачной и предельно простой. Пожалуй, впервые в СССР решили нелёгкую задачу создания автомобиля по-настоящему добротной конструкции с равнопрочными агрегатами и узлами.

ГАЗ-51 быстро полюбился эксплуатационникам за удачное сочетание быстроходности (скорость — свыше 70 км/ч), надёжности, экономичности, прочности и выносливости, удобства и лёгкости управления. Особенно покоряла необычная для грузовика мягкая подвеска с эффективными амортизаторами, что позволяло машине развивать более высокую, чем ГАЗ-АА, среднюю скорость по проселку, несмотря на меньшую удельную мощность. По производительности ГАЗ-51 значительно превосходил даже знаменитую «трёхтонку» ЗиС-5, расходуя при этом топлива на тонно-километр на 28-36 % меньше, чем предшественник ГАЗ-ММ. Именно поэтому новые автомобили оказались наиболее подходящими для сельского хозяйства, куда и направлялась большая их часть. В 1947 году создателей ГАЗ-51 вместе с главным конструктором завода А. А. Липгартом удостоили Сталинской премии.

С конца 1940-х сборка ГАЗ-51 была дополнительно организована на Иркутском (1950—1952) и Одесском (1948—1975) заводах. За короткий срок ГАЗ-51 стал самым распространённым автомобилем в стране. В 1958 г. годовой выпуск ГАЗ-51 достиг апогея — свыше 173 тысяч. Грузовик производили 31 год — достаточно редкое долголетие. Последний ГАЗ-51А сошел с конвейера 2 апреля 1975 и был отправлен в заводской музей. Общий тираж «газонов» составил 3 481 033 экз., включая 11 418 экз. произведённых на Иркутском автосборочном заводе.

Особенности конструкции

Прогрессивная компоновка «газона» (сдвинутые вперёд двигатель и кабина, что при сравнительно короткой базе позволяло иметь достаточно длинную платформу) стала традиционной для грузовиков капотной компоновки.

Двигатель автомобиля представлял собой дальнейшее развитие ГАЗ-11, в своё время созданного на основе силового агрегата фирмы Dodge (в свою очередь, бывшего вариантом нижнеклапанного мотора Chrysler), лицензия на производство которого была приобретена заводом ещё в 1937 году[1][2]. Несмотря на достаточно большой, по американским меркам, возраст (двигатель пошёл в серию ещё в 1928 году), он был и для 1940-х годов достаточно совершенен конструктивно (его варианты устанавливались на легковые автомобили различных филиалов компании Chrysler до 1959 года включительно, на пикапы — до начала 1960-х, а на различные образцы коммерческого транспорта и стационарные установки — до середины 70-х), что было в особенности заметно по сравнению с находившимися в те годы в производстве на ГАЗе архаичными двигателями типа Ford A.

Многие технические новинки, применённые в автомобиле, в дальнейшем использовались советскими автостроителями и на других машинах. Это и износостойкие, из специального чугуна, гильзы цилиндров двигателя, и хромированные поршневые кольца, и жалюзи радиатора, предпускового подогревателя и маслорадиатора, применение которых резко повысило долговечность двигателя, и биметаллические вкладыши коленвала (сталебаббитовые, вместо заливаемых баббитом подшипников без вкладышей).

На ГАЗ-51 впервые в СССР и очень успешно применялись такие ставшие потом общепринятыми решения, как алюминиевая головка блока, вставные седла клапанов, регулируемый подогрев смеси, двойная фильтрация масла, замкнутая вентиляция картера, легкосъёмные тормозные барабаны, и многое другое. Эти передовые для тех лет технические решения в дальнейшем использовали и другие автозаводы, в частности, при модернизации автомобилей ЗиС-5 и ЗиС-150, а задний мост ГАЗ-51, доведённый до возможного совершенства, почти полностью был повторен на трёхосном ЗиС-151.

Машина постоянно в течение многих лет модернизировалась. Ее совершенствованием занимался ведущий конструктор Б. И. Шихов. Улучшалась система питания, деревянная кабина сначала стала комбинированной (в 1950), а затем цельнометаллической. В 1954 она стала отапливаться. Собственная масса автомобиля уменьшалась из года в год, снизившись к 1962 году до 2296 кг. На ГАЗ-51А, производство которого началось в 1955, была увеличена платформа, на ней устанавливались откидные боковые борта, монтировался более надёжный и эффективный ручной тормоз. На седельном тягаче ГАЗ-51П впервые в стране применили гидровакуумный усилитель тормозов.

На удивление выносливым и долговечным оказался и двигатель ГАЗ-51. Освоенный (в раннем варианте) еще в начале 1940, он, кроме грузовиков ГАЗ вплоть до последних их моделей, долгие годы применялся (форсированный до 90 л. с.) на легковых автомобилях ГАЗ-12, автобусах, тягачах, спецмашинах и выпускался до 1989 года.

Вместе с тем, при нарушении правил эксплуатации — длительной работе на высоких оборотах — мотор быстро выходил из строя из-за выплавления баббита из биметаллических коренных вкладышей коленвала. Здесь вносили свою лепту и местами не очень продуманная конструкция (недостаточная подача масла, само применение сталебаббитовых вкладышей), и «грузовая» главная пара заднего моста с большим передаточным отношением, которая при отсутствии повышающей передачи способствовала «перекручиванию» предназначенного в большей степени для легковых автомобилей низкооборотного мотора. Поэтому максимальная практическая скорость автомобиля не превышала 70 км/ч вне зависимости от дорожных условий, что гарантировало высокий ресурс и долговечность двигателя.

Исключительно рациональное оформление передней части грузовика (облицовка, крылья с фарами, капот, бампер) в стиле ленд-лизовских грузовиков «ДжиЭмСи» и «Студебеккер» стало традиционным для ряда последующих машин Горьковского автозавода, сделалось как бы его визитной карточкой. Но с 1960-х ГАЗ в угоду быстротечной моде отошёл от данного удачного стилистического решения, хотя в какой-то мере оно было возрождено в оформлении кабин современных грузовиков семейства ГАЗ-3307.

Экспорт

В конце 1940-х начался массовый экспорт ГАЗ-51У, по праву считавшегося гордостью советского автомобилестроения и одной из лучших машин в своём классе. Особенно много ГАЗ-51АУ (экспортный) и ГАЗ-51Ю (тропический) было отправлено в 1950—1960-х в развивающиеся страны Азии и Африки. Существовала и экспортная усиленная модификация ГАЗ-51В грузоподъёмностью 3 т. Она успешно эксплуатировались в Венгрии, ГДР и Финляндии. Простота и надёжность конструкции советского грузовика стала поводом для освоения его лицензионного производства в ряде стран социалистического лагеря.

Серийные и опытные модификации на базе ГАЗ-51

ГАЗ-51
  • ГАЗ-63 — полноприводный двухосный (4×4) грузовик грузоподъёмностью 2 т с односкатной ошиновкой заднего моста. Опытные образцы в 1939—1946 годах. Серийный выпуск в 1948—1968
  • ГАЗ-51Б — газобаллонная модификация на сжатом нефтяном или коксовом газе, выпускалась малыми партиями в 1949—1975
  • ГАЗ-51Ж — газобаллонная модификация на сжиженном газе, выпущена малой партией в 1954 году
  • ГАЗ-51С — сельскохозяйственная модификация с дополнительным 105-литровым топливным баком, вариант с экранированным электрооборудованием обозначался как ГАЗ-51СЭ. Серийный выпуск в 1956—1975
  • ГАЗ-51Ф — модификация с двигателем ГАЗ-51Ф оснащенным форкамерно-факельным зажиганием, мощностью 80 л.с., выпущена малой партией в 1955 году
  • ГАЗ-51У — экспортная модификация, серийный выпуск 1949—1954
  • ГАЗ-51АУ — экспортная модификация на базе ГАЗ-51А, серийный выпуск 1956—1975 78-сильным двигателем с форкамерно-факельным зажиганием от ГАЗ-51Ф и шинами увеличенного размера 8,25-20".
  • ГАЗ-51В — экспортная модификация с повышенной до 3,0 т грузоподъёмностью. Оснащалась 78-сильным двигателем ГАЗ-51Ф с форкамерно-факельным зажиганием, шинами увеличенного размера 8,25-20" и платформой с пониженной высотой бортов. Серийный выпуск в 1956—1975
  • ГАЗ-51Ю — экспортная модификация в тропическом исполнении 1956—1975
  • ГАЗ-93 — строительный самосвал грузоподъёмностью 2,25 т (кузов V = 1,65м³) на укороченном на 320 мм шасси ГАЗ-51, серийно производился Одесским автосборочным заводом (ОдАЗ) в 1948—1954
  • ГАЗ-93А — строительный самосвал на укороченном шасси ГАЗ-51А, производился ОдАЗом в 1955—1958, в дальнейшем производство было передано на Саранский завод автосамосвалов (САЗ), где продолжалось в 1958—1966
  • ГАЗ-93АЭ — экспортный вариант строительного самосвала на специальном шасси ГАЗ-51ДУ, производился ОдАЗом в 1958—1966
  • ГАЗ-93В — экспортный вариант в тропическом исполнении строительного самосвала на специальном шасси ГАЗ-51ДЮ, производился ОдАЗом в 1958—1966
  • ГАЗ-51Д — специальные шасси с укороченной рамой для самосвала ГАЗ-93А, выпускавшегося на САЗе. Выпускались также экспортные версии ГАЗ-51ДУ (под самосвал ГАЗ-93АЭ) и ГАЗ-93ДЮ (под самосвал ГАЗ-93В). Серийный выпуск 1958—1966
  • ГАЗ-51Р — грузопассажирское такси, по бортам имелись откидные скамейки, в заднем борту была предусмотрена дверь и лестница, серийный выпуск 1956—1975
  • ГАЗ-51Т — грузовое такси 1956—1975
  • ГАЗ-51Н — модификация для армии с решетчатым кузовом с сиденьями вдоль бортов и дополнительным 105-литровым топливным баком, 1948—1975
  • ГАЗ-51П — седельный тягач, серийное производство 1956—1975
  • ГАЗ-41 — полугусеничная модификация, опытный экземпляр был построен в 1950
  • ГЗА-651, ПАЗ-651, ПАЗ-651А, КАвЗ-651А — капотный автобус малого класса с трёхдверным дерево-металлическим кузовом на 19 сидячих мест (со стоячими 23 места) на шасси ГАЗ-51 (51А), выпускался на Горьковском заводе автобусов (ГЗА) в 1949, на Павловском автобусном заводе (ПАЗ) в 1950—1958, на Курганском автобусном заводе КАвЗ в 1958—1973. У ПАЗ-651А и КАвЗ-651А кузова были уже цельнометаллическими. Автобусы на шасси ГАЗ-51 (типа ПАЗ-651) выпускались на авторемонтных заводах в Борисове, Тарту, Тосно, Киеве, Каунасе и др. городах. В Сочи, начиная с 1955 года, на шасси ГАЗ-51А было построено около сотни экскурсионных автобусов с открытым кузовом. В Борисове (БАРЗ) и Риге (РАФ) на удлиненном шасси ГАЗ-51 были освоены первые отечественные автобусы малого класса вагонной компоновки. Автобусы БАРЗ выпускали в 1953—1957, а РАФ-251 на 22 сидячих места (общая вместимость 29 чел.) в 1955—1960
  • ГЗА-653, ПАЗ-653 — санитарный автомобиль для перевозки в специальном кузове 4-х больных на носилках или 13 сидячих (плюс санитар в кабине), выпускался на Горьковском заводе автобусов (ГЗА) в 1947—1949, на Павловском автобусном заводе (ПАЗ) в 1950—1956. На шасси ГАЗ-51 также выпускался санитарный автомобиль АС-3, перевозивший 7 носилок и 2 сидячих больных или четырёх лежачих и 6 сидячих или 14 только сидячих больных.

Целый ряд средних и малых предприятий большинства союзных республик производил на шасси ГАЗ-51 и ГАЗ-63 множество машин специализированного и специального назначения: автобусы, автоцистерны, фургоны (мебельные, изотермические, хлебовозы и т. д.), пожарные, автовышки, коммунальные и проч. и проч.

  • ГАЗ-51, пожарная машина
  • Вид на дверь водителя

  • Вид на аутригер

  • Общий вид машины

Интересные факты

Примечания

Литература

  • Прочко Е. Труженик просёлков // Моделист-Конструктор. — 1983. — № 3.

Ссылки

dic.academic.ru

грузовой автомобиль газ 51Ж

Грузовой автомобиль ГАЗ-51В (ПРИСПОСОБЛЕН ДЛЯ РАБОТЫ НА СЖИЖЕННОМ ГАЗЕ)

Автомобиль ГАЗ-51Ж предназначен для перевозки грузов по различным дорогам, включая грунтовые и проселочные; может буксировать прицеп общим весом 3,5 т.

В 1950 году лабораторией газобаллонных автомобилей НАМИ были закончены работы над газобаллонным автомобилем на шасси ГАЗ-51. Его двигатель, в отличие от двигателей серийных газобаллонных ГАЗ-51Б и ЗИС-156, приспособленных к использованию как бензина, так и газового топлива, был предназначен только для работы на газе. Это давало опытному автомобилю ряд преимуществ. Он был более динамичным и скоростным, а его силовой агрегат обладал большей литровой мощностью, а также экономичностью, в результате чего не только снижался расход топлива, но и повышался запас хода. Мало того, этот грузовик превосходил по многим показателям и свой серийный аналог — ГАЗ-51, работающий на традиционном топливе — бензине. Для примера можно сказать, что по сравнению с его бензиновым двигателем силовой агрегат опытного автомобиля, использовавший в качестве топлива сжиженный газ, был на 6 л.с. мощнее, а скорость газобаллонного грузовика по сравнению с его бензиновым вариантом была больше (84 км/ч против 70 км/ч). Правда, следует учесть, что серийный ГАЗ-51 снабжался ограничителем числа оборотов коленчатого вала. С 1954 года Горьковский автозавод приступил к выпуску грузового газобалонного автомобиля ГАЗ-51Ж и его экспортного аналога ГАЗ-51ЖУ. Газобаллонная установка состояла из одного баллона, установленного под платформой, редуктора и карбюратора-смесителя.

 

Краткая техническая характеристика:

Грузоподъемность на шоссе, кг ........ . 2500 Грузоподъемность на грунтовых дорогах, кг . . 2000 Вес автомобиля (в снаряженном состоянии), кг . 2800 Колея, мм: передних колес .............. 1589 задних колес (между серединами двойных скатов) ............1650 Наименьший просеет при полной нагрузке (под картером заднего моста), мм.......245 Максимальная скорость на сжиженном газе, км/час 70 Емкость бензинового бака, л........... 90 Емкость газового баллона, л..........100 Количество газовых баллонов.......... 1 Контрольный расход газа на ровном шоссе с полной нагрузкой при скорости 30—40 км/час, л 26 Двигатель.......ГАЗ-51Ж, четырехтактный, карбюраторный, приспособленный для работы на сжиженном газе и бензине. Мощность на газе 62 л. с. при 2800 об/мин Сцепление......Однодисковое, сухое Коробка передач . . . Механическая, трехходовая, четырехскоростная Карданная передача . . Открытого типа, с промежуточной опорой Главная передача . . Коническая, с передаточным числом 6,67 Передняя подвеска . . На двух продольных полуэллиптических рессорах. Оборудована двумя гидравлическими амортизаторами двухстороннего действия Задняя подвеска ... На двух продольных полуэллиптических рессорах. Имеются подрессорники Колеса и шины . . . Колеса дисковые, шины низкого давления размером 7,50—20 Рулевой механизм . . Глобоидальный червяк с двойным роликом Тормоза........Ножной—колодочный, действующий на все колеса. Привод гидравлический. Ручной—за коробкой передач, барабанного типа. Привод механический Электрооборудование . 12 в, генератор 18 а, две аккумуляторные батареи емкостью по 70 а-ч, свечи зажигания с резьбой 18 мм Кабина........Цельнометаллическая закрытая; оборудована отопителем и обдувом ветровых стекол Платформа......Деревянная, с тремя откидными бортами

 

 

tromf.narod.ru


Смотрите также

  • Технические характеристики газ саз 3307
  • Газ 3309 технические характеристики дизель
  • Валдай газ 331061 технические характеристики
  • Технические характеристики газ 52 бензовоз
  • Технические характеристики газ 69 и газ 69а
  • Экологические характеристики двигателей внутреннего сгорания
  • Двигатель 2zz технические характеристики
  • Уаз патриот 2013 технические характеристики
  • Технические характеристики масло промывочное
  • X6M характеристики
  • Двс характеристики